JPS63149441A - 油圧緩級器の減衰力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔序業上の利用分野〕 本発明は車両、例えば二輪車の車体と後輪側間に介装さ
れて路面からの振動を減衰する油圧緩衝器に関し、特に
アンチスコート制御用に適する油圧緩衝器の減衰力調整
装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、二輪車にあっては、急発進や急加速時には慣性
により重心位置が移動し、後輪側のりャクッションユニ
ットが沈み込みを起こすと同時に前輪側が浮き上り、操
安性を悪くする。

この為、急発時や急加速時の後輪側の沈み込みを防止す
る油圧緩衝器が開発されている。

この油圧緩衝器として、例えば特開昭５７−１０１１４
４号公報に開示されたものが知られており、これはピス
トン下部油室をタンクと接続させ、接続通路の途中にリ
リーフバルブを設け、このリリーフバルブは車両の急発
時などで：まりリーフ設定荷重を高めるようにしたもの
である。

又、他の油圧緩衝器としては、ピストン下部油室を通路
を介してタンクと接続し、この通路中に外部手動操作で
流路面積を調整するバルブを設けたものである。

これらの油圧緩衝器は圧縮作動時に前記リリーフバルブ
やバルブで減衰力を発生し、ピストン下部油室の油の一
部はピストンに設けたポートとバルブを介してピストン
ロッド側の油室に流出する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記各油圧緩衝器では、圧側減衰力はピストンロッド断
面積に作用するため、上記リリーフバルブやバルブ等を
高圧・小流量の制御弁として構成する必要があり、部品
精度管理が難しくなる。

又ピストン下部油室を高圧にしても必ずしも大減衰力が
発生するとは限らず、逆にこの高圧がピストンロッド側
の油室にも作用し、オイルシールの寿命、耐圧性等の問
題を考慮しなければならなくなる。

従って、本発明の目的は圧側減衰力発生用のバルブの特
性を可変にすることなく、圧縮側減衰力を圧縮側流量及
び有効面積を数段階に可変ｉＩＪ御するだけで圧側減衰
力を増大できる油圧緩衝器の減衰力調整装置を提供する
ことである。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本発明の構成はシリンダ内
にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入さ
れ、ピストンはシリンダ内に上下二つの油室を区画して
いる油圧緩衝器に於て、ピストン下部油室は第１の通路
を介して、ヒストン上部油室と連通し、同じく下部油室
は、】・２の通路を介してタンクと接続し、第２の通路
から第３の通路が分岐し、この第３の通路が上部油室に
接続され、第１の通路はシャット弁を介して遮断又は通
路面積が制限され、第２の通路の途中には圧側減衰力発
生機構と逆止弁機構が設けられ、ツ・３の通路の途中に
は伸側減衰力発生機構と逆止弁機構が設けられているこ
とを特徴とするものである。

〔作　用〕

シャット弁を開いている時、圧側減衰力はピストンロッ
ド有効径Ｂに対応した流量で圧側減衰力発生機構が圧力
Ｐを発生し、圧側減衰力はＰＸＢとなるが、シャット弁
を閉じているときはピストン断面積Ａ（シリンダ内径）
に対応した流量で圧側減衰力発生機構が圧力Ｐを発生し
、圧力が増大し、圧側減衰力ＰＸＡとなり、この減衰力
も増大する。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る油圧緩衝器を示してい
る。

シリンダ１内にピストン２を介してピストンロッド３が
移動自在に挿入され、ピストン２はシリンダ１内にピス
トン上部油室４と下部油室５が区画されている。

シリンダ１の外側にはアウターシリンダ６が設けられ、
シリンダ１はベアリング部７とベースバルブハウジング
８を介してアウターシリンダ６に結合されている。

ピストンロッド３はシール部９を移動自在シて貫通し、
且つ懸架スプリング１６で常時伸び方向に付勢され、そ
の外端はアクチュエータケース１０を介して車体側のブ
ラケット１１に結合し、アウターシリンダ６の下部は車
軸側のブラケット１２に結合されている。

ピストン２とピストンロッド３には上下二つの油室４，
５を連通する第１の通路たるポート１３と通孔１４が形
成され、ポート１３の上部口端にはチェック弁１５が開
閉自在に設けられ、同じく下部口端にはシャット弁１６
が開閉自在に設けられている。

ピストンロッド３内にはアクチュエータ１８で回転操作
されるコントロールロッド１９が回転自在に挿入され、
コントロールロッド１９の下部外周には通路２０が形成
されると共に下端に上記の板状シャット弁１６が結合さ
れている。

シャット弁１６にはポート１３に選択的に開閉される孔
２１と通路２０に開口する孔２２ととが形成されている
。

コントロールロッド１９を介してシャット弁１６を回転
すると孔２１がポート１３に開閉され、コントロールロ
ッド１９の回転時に通路２０が通孔１４に開閉されると
共に通路２０の開口面績も調整できるようになっている
。

第１の通路たるポート１３と通孔１４は、両者が全開し
ているポジションと両者が全閉しているポジションと、
ポート１３が閉じ、通孔１４が半開しているポジション
にシャット弁１６とコントロールロッド１９の回転で区
分けできるものである。

ベースバルブハウジング８に設けた通路２３とアウター
シリンダ６の下部に設けた油室２４とブラケット１２に
設けた通路２５とで第２の通路を構成し、この第２の通
路はタンク２６に下部油室５を接続している。

通路２３の途中には圧側減衰力発生機構たる圧側リーフ
バルブ２７とチェック弁２８が開閉自在に設けられてい
る。

圧側リーフバルブ２７はバルブ保持部材２９の下部に基
端が保持され、チェック弁２８はベースバルブハウジン
グ８の内周段部にスプリングで基端が保持され、圧側リ
ーフバルブ２７とチェック弁２８は上下にラップして当
接している。

バルブ保持部２９はベースバルブハウジング８の中間に
保持され、中央に固定オリフィス３０が形成され、この
オリフィス３０も第２の通路の一部を構成している。

ベースバルブハウジング８の外周部に設けた通孔３１と
、シリンダ１とアウターシリンダ６間に区画された通路
３２とシリンダ１の上部に開口した通孔３３とで第３の
通路を構成し、この第３の通路は第２の通路たる油室２
４から分岐し、上部油室４と下部油室５を接続させてい
る。

第３の通路の途中たる通路３１の下部口端には伸側減衰
力発生機構としての伸側リーフバルブ３４と、チェック
弁３５が開閉自在に設けられている。

通孔３３はシリンダ１の上部に設けたことによりピスト
ンと協働して伸切り防止のオイルロック機構を構成して
いる。

ベアリング部７には通路３２と上部油室４を連通する通
路３６が設けられ、この通路３６の途中にキャビテーシ
ョン防止用のチェック弁３７を開閉自在に設けている。

次に作動について述べる。

２１１図のように、シャット弁１６の孔２１がポート１
３に全開しているものとする。

伸長作動ではポートＩ３がチェック弁１５で閉じられ、
上部の油室の油は一部は通孔１４と通路２０より下部油
室５に流れ、残部は通孔３３−通路３２−通路３１−伸
リーフバルブ３４−油室２４−通路２３−チェック弁２
８及びオリフィス３０を介して下部油室５に流れ、この
特使リーフバルブ３４の撓みによる伸側減衰力が発生し
、ピストンロッド３の排出体積分の油はタンク２６より
下部油室５に導入される。

圧縮作動では下部油室５の油の一部がポート１３と通路
２０よりチェック弁１５を開かせながら上部油室４に流
出し、残部は圧リーフバルブ２７を撓わませながらオリ
フィス３０及び通路２３−油室２４−チェック弁３５−
通路３２−通孔３３に流出し、ピストンロッド３の侵入
量体積分の油が通路２５よりタンク２６に戻される。こ
の時圧リーフバルブ２７の撓み作用とオリフィス３０の
絞り作用で圧側減衰力が発生する。

シャット弁１６が開いている上記圧縮作動では、下部油
室５の一部の油は上部油室４に流出するから、ピストン
ロッド３の断面積Ｂに対応した流量で圧リーフバルブ２
７が圧力Ｐを発生し、減衰力はＰＸＢとなる。

一方、アクチュエータ１８を介してコントロールロッド
１９によりシャット弁１６を回転し、ポート１３と通孔
１４を全閉したとする。この時伸長作動では、上部油室
４の油は前記同様第３の通路を介して下部油室５に流出
し、伸リーフバルブ３４の撓み作用で伸側減衰力を発生
する。

圧縮作動では第１の通路たるポート１３、通孔１４から
は油が流れず、下部油室５の油の全量がオリフィス３０
と圧リーフバルブ２７−通路２３−油室２４より第３の
通路たるチェック弁３５−通路３２−通孔３３を介して
上部油室４に流出し、一部はタンク２６に戻され、圧リ
ーフバルブ２７の撓み作用とオリフィス３０の絞り作用
で圧側減衰力が発生する、 この際、ピストン部の第１の通路からは油が流れず、ピ
ストン断面積、いいがえればシリンダ内径Ａに対応した
流量が圧側リーフバルブ２７に作用し、流量が増加する
から圧力Ｐも増大し、圧側減衰力はＰＸＡとなり、シャ
ット弁１６が開口している時に比べて増大する。

次に、コントロールロッド１９の回転量を調整し、通孔
１４の開口面積を調整することにより圧側作動時の流量
及び圧側有効面積が調整されるから、圧側減衰力も可変
制御でき、従って圧側減衰力発生機構の特性を可変にす
ることなく減衰力調整が可能となる。

第２図は本発明の他の実施例に係るものである。

これは第１図の実施例を改良し、ピストン部にも伸ｆｌ
１１減衰力発生機構を設けたものであり、他の構成は第
１回の実施例と同じであるから、同一の符号を付すこと
により詳細は省略する。

第２図の実施例ではピストン２に圧ボート１３と伸ポー
ト３８を形成し、圧ポート１３の上部口端にチェック弁
１５を開閉自在に設け、伸ボート３８の下部口端に伸側
リーフバルブ３９を開閉自在に設けている。

又、シャット弁１６は孔２１α、２２を設けた多孔板４
０と圧ポート１３に開閉される孔２１を設けた弁板４１
と、多孔板４０と弁孔４１を結合する連結部材４２とか
ら成っており、アクチュエータ１８によりコントロール
ロッド１９を介して弁孔４１が回転操作されるものであ
る。

伸長作動時にはベースバルブハウジング８側の伸リーフ
バルブ３４とピストン部の伸リーフバルブ４１の合成の
伸側減衰力が発生する。

次に矛３図は本発明の他の実施例に係り、これはピスト
ン部に第１の通路を設けず、ベースバルブハウジング側
に第１の通路とシャット弁を設けたものである。

第１図の符号と同一の符号を付したものは実質的に同一
の構造であるから詳細は省略する。

シリンダ１内にピストン２ａを介してピストンロッド３
αが移動自在に挿入され、ピストン２αはシリンダ１内
に上下二つの油室４，５を区画している。

シリンダ１の上部には第１図と同じベアリング７とシー
ル部９が設けられ、シリンダ１の下部はベースバルブハ
ウジング８αを介してアウターシリンダ６の下部に結合
されている。

ベースバルブハウジング８ａの下部にバルブ押え４３が
螺合され、ベースバルブハウジング８ａとバルブ押え４
３の中央に第２の通路の一部を構成する通路２３．２が
形成されている。

ベースバルブハウジング８αの上側外周部には下部油室
５と通路３２を連通する通路４４が形成され、この通路
４４の途中にガイド４９に案内されたシャット弁たるポ
ペット弁４５が開閉自在に設けられている。

ポペット弁４５とガイド４９には通路４４と通路３２と
を連通ずる通孔４６　、４７　、４８（Ｌ、４８６が形
成さねている。

従って上下二つの油室４，５を接続する］・１の通路は
通孔３３−通孔３２−通孔４８一連孔４７−通孔４６−
通路４４とで構成し、この第１の通路は第３の通路たる
通路３２と通孔３３とを共用している。

λ・３の通路とバルブ機構は第１図の実施例と同じであ
る。

２１２の通路はベースバルブハウジング８αとバルブ押
え４３に設けた通路２３αと油室２４と通路２５とで構
成している。これは実質的に第１図の第２の通路と同じ
であるが、本実施例の場合には、オリフィスが存存しな
い。

通路２３αの途中たる上部口端附近には圧側リーフバル
ブ２７αが開閉自在に設けられ、この圧側リーフバルブ
２７ａはバルブ押え５０に保持されたチェック弁５１の
下面に当接している。チェック弁５１には圧側リーフバ
ルブ２７２に対向する通孔５２が形成されている。

ポペット弁４５は背部のスプリング５３で閉じ方向に付
勢されているが、上部油室５に圧が立つとこの圧力でス
プリング５３に抗して開くようになっている。一方、ソ
レノイド５４に信号を送り、これを励磁すると信号に応
じてポペット弁４５が吸引され、より閉じ方向に押圧さ
れることにより通路４４が全閉又は通路面積が制限され
る。

尚、本実施例ではベースバルブハウジング８αにもう一
つの通路５５が形成され、この通路５５は下部油室５と
通路３２とを接続しており、通路５５の途中に複数の径
の異なるオリフィス５９ａ、　５９ｈ−−−５９ｒＬを
穿ったロータリバルブ５６が回転自在に挿入している。

ロータリバルブ５６はガイド６１に回転自在に支持され
、ガイド６１には通路３２：て開口する通路５８ａ、　
５８Ａが形成され、ロータリバルブ５６のオリフィス５
９α、　５９Ａ　−−−５９７Ｌはガイド６１の通路５
８α、５８ｂに開閉されるようになっている。

ロータリバルブ５６は外部のハンドル６０で回転操作さ
れ、ロータリバルブ５６を回動し１、通路５８α、５８
にの開口面積を調整することにより伸側及び圧側減衰力
を調整できるようになっている。

ポペット弁４５がソレノイド５４で吸引されている状態
に於て、伸長作動時には上部油室４の油が第３の通路た
る通孔３３−通路３２−通路３１−伸側リーフバルブ３
４−油室２４−通路２３．ｚ−チェック弁５１を介して
下部油室５に流出し、一部はロークリバルブ５６のオリ
フィス５９−通孔５７−通路５５を介して下部油室５に
流出し、ピストンロッドの排出体積分の油はタンクに戻
される。この時伸側リーフバルブ３４の撓み作用と、ロ
ータリバルブ５６のオリフィス５９ｂの絞り作用による
伸側減衰力が発生する。圧縮作動時には下部油室５の一
部の油が第１１の通路える通路４７！４；に、よりポペ
ット４５をスプリング５３に抗して押し開き、通孔４６
−通孔４　ｓ　ａ−通路３２−通孔３３を介して上部油
室４に流れ、一部は通路５５−ロータリバルブ５６−通
路３２を介して上部油室４に流れ、残部は第２の通路た
る通孔５２−圧側リーフバルブ２７α−通路２３ａ−油
室２４−通路２５を介してタンクに戻される。この時圧
側リーフバルブ２７αの撓み作用とロータリバルブ５６
のオリ・フイス５９６による圧側減衰力が発生する。

一方、急発進、急停止のような場合にはソレノイド５４
に信号を送り、ポペット弁４５を吸引させる。この場合
伸長作動時には前記の場合と同じ作動を行なうが、圧縮
作動時には下部油室５に圧が立ってもポペット弁４５が
ソレノイド５４に対する信号に応じて全閉又は通路、１
４の開口面積を制限する。この為、通路４１の流量が零
又は制限され、その分が矛３の通路２３αに流れ、圧側
リーフバルブ２７ａに作用する。従つて圧側リーフバル
ブ２７αを流れる流量が増大し、減衰力も増大される。

従って、急発進時に於て、車両の後部がダウンするのを
防止できる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、次の効果が得られる。

■シャット弁が開いている時と閉じているか又は通路面
積を制限している時とでは圧縮作動時に圧側減衰力発生
機構を通る流量が変化し、開−ハている時に比べて閉じ
ている時の方が流ｆが多く減衰力も大きくなる。

■シャット弁の開閉操作のみで減衰力を調整できるから
、減衰力発生機構の特性を可変にする必要がない。

■車両、例えば二輪車のりャクッションユニットとして
使用した時、急発進、急停止時にシャット弁を閉じれば
圧縮作動の減衰力が大きくなり、沈み込みを制限できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図は本発明の一実施例に係る油圧
緩衝器の縦断正面図である。 ■・・・シリンダ、２，２ａ・・・ピストン、３・・・
ピストンロッド、４，５・・・油室、１６゜４５・・・
シャット弁、２６・・Φタンク。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが
   移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に上下二つ
   の油室を区画している油圧緩衝器に於て、ピストン下部
   油室は第１の通路を介して、ピストン上部油室と連通し
   、同じく下部油室は第２の通路を介してタンクと接続し
   、第２の通路から第３の通路が分岐し、この第３の通路
   が上部油室に接続され、第１の通路はシャット弁を介し
   て遮断又は通路面積が制限され、第２の通路の途中には
   圧側減衰力発生機構と逆止弁機構が設けられ、第３の通
   路の途中には伸側減衰力発生機構と逆止弁機構が設けら
   れている油圧緩衝器の減衰力調整装置。
2. （２）第１の通路がピストンに設けられ、第１の通路の
   下部口端にシャット弁が設けられ、シャット弁はピスト
   ンロッド内に挿入されたコントロールロッドと結合し、
   外部のアクチュエータでコントロールロッドを介してシ
   ャット弁が開閉操作される特許請求の範囲第１項記載の
   油圧緩衝器の減衰力調整装置。
3. （３）減衰力発生機構が圧リーフバルブからなる特許請
   求の範囲第１項記載の油圧緩衝器の減衰力調整装置。
4. （４）第１の通路がベースバルブ部に設けた通路とシリ
   ンダとアウターシェル間に区画された通路とシリンダに
   形成した通孔とから成り、ベースバルブ部の通路がシャ
   ット弁で開閉される特許請求の範囲第１項記載の油圧緩
   衝器の減衰力調整装置。
5. （５）シャット弁がソレノイドで付勢されるポペット弁
   からなる特許請求の範囲第４項記載の油圧緩衝器の減衰
   力調整装置。