JPS63137008A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
車両の姿勢制御装置Info
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- JPS63137008A JPS63137008A JP28531486A JP28531486A JPS63137008A JP S63137008 A JPS63137008 A JP S63137008A JP 28531486 A JP28531486 A JP 28531486A JP 28531486 A JP28531486 A JP 28531486A JP S63137008 A JPS63137008 A JP S63137008A
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- Japan
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- hydraulic
- vehicle
- pump
- vehicle body
- control device
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両の発、進、停止、旋回時あるいは停車中
の乗員構成の変化等による車体の姿勢変化を防止する車
両の姿勢制御装置に関するもので必る。
の乗員構成の変化等による車体の姿勢変化を防止する車
両の姿勢制御装置に関するもので必る。
［従来の技術］
車体の旋回時のロールや急制動、急発進時の車体の前傾
、後傾は、自動車の乗心地を悪くするばかりでなく、操
縦性にも悪影響を及ぼす。そのため、このような車体の
姿勢の変化を防止すべく、様々な方法、装置が提案され
ている。その中で、特開昭５４−１５９９２１号公報に
記載された装置では、いわゆる車速感応式パワーステア
リングを備える車両の操舵システムにおいて発生される
車速に応じた操舵油圧を利用して、車体のロールを補償
するように、左又は右のサスペンションを伸縮させると
いう構成が示されている。また、米国特許Ｎｏ、２，９
２７，８０１でも同様に操舵用圧油をサスペンション部
分に設けられたジＶツキに供給、排出して車体の姿勢制
御を行うという機構が示されているが、こちらの方は、
車両の停止中にのみ操舵用油回路からサスペンション用
油回路に切り替えるという構成をとっており、姿勢制御
は停止中のみ行われる。
、後傾は、自動車の乗心地を悪くするばかりでなく、操
縦性にも悪影響を及ぼす。そのため、このような車体の
姿勢の変化を防止すべく、様々な方法、装置が提案され
ている。その中で、特開昭５４−１５９９２１号公報に
記載された装置では、いわゆる車速感応式パワーステア
リングを備える車両の操舵システムにおいて発生される
車速に応じた操舵油圧を利用して、車体のロールを補償
するように、左又は右のサスペンションを伸縮させると
いう構成が示されている。また、米国特許Ｎｏ、２，９
２７，８０１でも同様に操舵用圧油をサスペンション部
分に設けられたジＶツキに供給、排出して車体の姿勢制
御を行うという機構が示されているが、こちらの方は、
車両の停止中にのみ操舵用油回路からサスペンション用
油回路に切り替えるという構成をとっており、姿勢制御
は停止中のみ行われる。
［発明が解決しようとする問題点コ
上記従来の技術では、共にパワーステアリングを備えた
車両でなければ上記ロール制御装置が成り立たないとい
う欠点がある。
車両でなければ上記ロール制御装置が成り立たないとい
う欠点がある。
また、車体の姿勢変化を防止するためによく用いられる
方法としては、上記のようなジヤツキ方式の他、サスペ
ンション特性を硬くするという方法も考えられるが、こ
れは乗心地の向上とは両立しない。
方法としては、上記のようなジヤツキ方式の他、サスペ
ンション特性を硬くするという方法も考えられるが、こ
れは乗心地の向上とは両立しない。
本発明は、車両の走行時あるいは停車時の車体の姿勢変
化を防止することにより、操舵性及び乗心地の高度な両
立をはかり得る装置を提供するものである。
化を防止することにより、操舵性及び乗心地の高度な両
立をはかり得る装置を提供するものである。
［問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
にその構成の概要を例示するごとく、車両の車輪ＷＦＬ
、ＷＦＲ，ＷＲＬ、ＷＲＲに設けられだ液圧ジヤツキＪ
ＦＬ、ＪＦＲ，ＪＲＬ。
にその構成の概要を例示するごとく、車両の車輪ＷＦＬ
、ＷＦＲ，ＷＲＬ、ＷＲＲに設けられだ液圧ジヤツキＪ
ＦＬ、ＪＦＲ，ＪＲＬ。
ＪＲＲと、
車両の左右又は前後の各々の該液圧ジヤツキの液圧室の
間を結ぶ液路ＰＦＲ，ＰＲＲ，ＰＬＦ。
間を結ぶ液路ＰＦＲ，ＰＲＲ，ＰＬＦ。
ＰＲＴと、
各該液路中に５Ωけられた可逆ポンプＭＦＲ，ＭＲＲ，
ＭＬＦ、ＭＲＴと、 車体８Ｄの左右又は前後の傾動を検出したときに、該傾
動を打ち消す方向に作動液を左右又は前後の該液圧室間
で移動させるように、該可逆ポンプを制御するポンプ制
御手段ＰＣと を備えることを特徴とする車両の姿勢制御装置をその要
旨とするものである。
ＭＬＦ、ＭＲＴと、 車体８Ｄの左右又は前後の傾動を検出したときに、該傾
動を打ち消す方向に作動液を左右又は前後の該液圧室間
で移動させるように、該可逆ポンプを制御するポンプ制
御手段ＰＣと を備えることを特徴とする車両の姿勢制御装置をその要
旨とするものである。
ここで、液圧室間を結ぶ液路は、例えば左右間を結ぶ液
路ＰＦＲ，ＰＲＲのみとしてもよいし、前後間を結ぶ液
路ＰＬＦ、ＰＲＴのみを備えるようにしてもよい。
路ＰＦＲ，ＰＲＲのみとしてもよいし、前後間を結ぶ液
路ＰＬＦ、ＰＲＴのみを備えるようにしてもよい。
なお、上記の可逆ポンプを容積式ポンプとすることによ
り、車体傾動補償の制御がよりｒｆＩ単にかつ正確に行
えるようになる。
り、車体傾動補償の制御がよりｒｆＩ単にかつ正確に行
えるようになる。
［作用コ
車体８Ｄが左右又は前後に傾動したこと又は傾動するこ
とは、例えばサスペンション制御装置、ブレーキ制御装
置等、従来周知の技術により検出することができる。本
発明のポンプ制御手段ＰＣはそのような装置からの信号
を利用してもよいし、独自に車体の傾動を検出する機構
を備えてもよい。
とは、例えばサスペンション制御装置、ブレーキ制御装
置等、従来周知の技術により検出することができる。本
発明のポンプ制御手段ＰＣはそのような装置からの信号
を利用してもよいし、独自に車体の傾動を検出する機構
を備えてもよい。
ポンプ制御手段ＰＣはこのようにして例えば車体ＢＤの
前後の傾動を検出したときには、前後輪の液圧ジヤツキ
ＪＦＬとＪＲＬ及びＪＦＲとＪＲＲの液圧室の間を結ぶ
液路ＰＬＦ及びＰＲＴに設けられた可逆ポンプＭＬＦ及
びＭＲＴを正又は逆転させ、車体ＢＤの前後方向の傾動
を打ち消す方向に作動液を移動させる。例えば、急制動
時に車体ＢＤの前方が沈むこと（ノーズダイブ）が検出
された場合には、ポンプＭＬＦ、ＭＲＴを駆動して後輪
の液圧ジヤツキＪＲＬ、ＪＲＲから前輪の液圧ジヤツキ
ＪＦＬ、ＪＦＲへ作動液を移動させる。これにより車体
ＢＤの前方と前輪ＷＦＬ、ＷＦＲとの間の距離が拡大さ
れ、かつ車体ＢＤと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの間が縮小さ
れるため、上記ノーズダイブが防止され、車体ＢＤの姿
勢は一定に保たれる。
前後の傾動を検出したときには、前後輪の液圧ジヤツキ
ＪＦＬとＪＲＬ及びＪＦＲとＪＲＲの液圧室の間を結ぶ
液路ＰＬＦ及びＰＲＴに設けられた可逆ポンプＭＬＦ及
びＭＲＴを正又は逆転させ、車体ＢＤの前後方向の傾動
を打ち消す方向に作動液を移動させる。例えば、急制動
時に車体ＢＤの前方が沈むこと（ノーズダイブ）が検出
された場合には、ポンプＭＬＦ、ＭＲＴを駆動して後輪
の液圧ジヤツキＪＲＬ、ＪＲＲから前輪の液圧ジヤツキ
ＪＦＬ、ＪＦＲへ作動液を移動させる。これにより車体
ＢＤの前方と前輪ＷＦＬ、ＷＦＲとの間の距離が拡大さ
れ、かつ車体ＢＤと後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの間が縮小さ
れるため、上記ノーズダイブが防止され、車体ＢＤの姿
勢は一定に保たれる。
急発進時の車体ＢＤの後傾くスフオウト〉の場合には液
圧ポンプＭＬＦとＭＲＴを上記例とは逆に回転させるだ
けであり、また、旋回時等の車体の左右の傾動（ローリ
ング）の場合には他方の一対のポンプＭＦＲ及びＭＲＲ
を正又は逆転させればよい。なお、既述の通り、液路及
び可逆ポンプは左右（ＰＬＦ、ＭＬＦ及びＰＰＴ、ＭＲ
Ｔ）のみ又は前後（ＰＦＲ，ＭＦＲ及びＰＲＲ，ＭＲＲ
）のみとしてもよいが、このときには当然対処できる車
体の傾動はローリング又は前後傾くピッチング）のみに
限られたものとなる。
圧ポンプＭＬＦとＭＲＴを上記例とは逆に回転させるだ
けであり、また、旋回時等の車体の左右の傾動（ローリ
ング）の場合には他方の一対のポンプＭＦＲ及びＭＲＲ
を正又は逆転させればよい。なお、既述の通り、液路及
び可逆ポンプは左右（ＰＬＦ、ＭＬＦ及びＰＰＴ、ＭＲ
Ｔ）のみ又は前後（ＰＦＲ，ＭＦＲ及びＰＲＲ，ＭＲＲ
）のみとしてもよいが、このときには当然対処できる車
体の傾動はローリング又は前後傾くピッチング）のみに
限られたものとなる。
ここで、可逆ポンプＭＦＲ，ＭＲＲ，ＭＬＦ。
ＭＲＴを容積式ポンプとした場合にはポンプ制御手段Ｐ
Ｃは各ポンプの作動量（回転量）あるいは各ポンプへの
駆動信号の出力時間により左右又は前後間の作動液の移
動量が算出できるため、車体ＢＤの姿勢を一定に保つた
めの制御が容易に行えるようになる。
Ｃは各ポンプの作動量（回転量）あるいは各ポンプへの
駆動信号の出力時間により左右又は前後間の作動液の移
動量が算出できるため、車体ＢＤの姿勢を一定に保つた
めの制御が容易に行えるようになる。
［実施例］
本発明を、車両のロール防止装置として実施した例を以
下に説明する。第２図は本実施例の構成のうち、前輪側
の部分を中心に示した構成図である。本装置は左右前輪
のサスペンションばね１０゜１２と車体１４との間に設
けられた左右の油圧ジヤツキ１６．１８、各油圧ジヤツ
キ１６．１８の油圧室２０．２２の間を結ぶ油圧パイプ
２４、この油圧パイプ２４の中間に設けられたギヤポン
プ２６、該ギヤポンプ２６を駆動する油圧モータ２８、
該油圧モータ２８を制御するポンプ制御装置３０等から
成る。
下に説明する。第２図は本実施例の構成のうち、前輪側
の部分を中心に示した構成図である。本装置は左右前輪
のサスペンションばね１０゜１２と車体１４との間に設
けられた左右の油圧ジヤツキ１６．１８、各油圧ジヤツ
キ１６．１８の油圧室２０．２２の間を結ぶ油圧パイプ
２４、この油圧パイプ２４の中間に設けられたギヤポン
プ２６、該ギヤポンプ２６を駆動する油圧モータ２８、
該油圧モータ２８を制御するポンプ制御装置３０等から
成る。
左右の油圧ジヤツキ１６．１８の構造は同一であるため
、右前輪側のジヤツキ１８周辺について第３図により更
に詳しく説明を進める。サスペンションばね１２はサス
ペンションアーム３２上に設けられたばね座３４と上方
の油圧ジヤツキ１８のシリンダ３６に固定されたフラン
ジとの間に設けられ、該サスペンションアーム３２と連
結された車輪３８の上下動を緩衝する。このばね１２に
並行してショックアブソーバ４０が同じく車体１４とサ
スペンションアーム３２との間に設けられ、車輪の上下
振動を減衰させる。
、右前輪側のジヤツキ１８周辺について第３図により更
に詳しく説明を進める。サスペンションばね１２はサス
ペンションアーム３２上に設けられたばね座３４と上方
の油圧ジヤツキ１８のシリンダ３６に固定されたフラン
ジとの間に設けられ、該サスペンションアーム３２と連
結された車輪３８の上下動を緩衝する。このばね１２に
並行してショックアブソーバ４０が同じく車体１４とサ
スペンションアーム３２との間に設けられ、車輪の上下
振動を減衰させる。
油圧ジヤツキ１８は、前記シリンダ３６、車体１４に固
定されたピストン４２、両者の間に形成される前記油圧
室２２及びオイルシール４４等から成る。
定されたピストン４２、両者の間に形成される前記油圧
室２２及びオイルシール４４等から成る。
第２図に戻り、前記ギヤポンプ２６を駆動する油圧モー
タ２８は３位置４ポートソレノイドバルブ４６を介して
油圧源４８に接続されている。このソレノイドバルブ４
６はＮｏ、１及びＮｏ、２の２つのソレノイド４６ａ、
４６ｂにより切り替えるものであり、各ソレノイド４６
ａ、４６ｂは前記ポンプ制御装置３０により制御される
。また、前記油圧モータ２８は回転角センサ５０を備え
ており、これにより検出されたモータ回転角は前記ポン
プ制御装置３０へ入力される。ポンプ制御装置Ｅｆｆｉ
３０へはこの他に、ハンドルの操舵角センサ５２及び車
速センサ５４からの信号も入力される。
タ２８は３位置４ポートソレノイドバルブ４６を介して
油圧源４８に接続されている。このソレノイドバルブ４
６はＮｏ、１及びＮｏ、２の２つのソレノイド４６ａ、
４６ｂにより切り替えるものであり、各ソレノイド４６
ａ、４６ｂは前記ポンプ制御装置３０により制御される
。また、前記油圧モータ２８は回転角センサ５０を備え
ており、これにより検出されたモータ回転角は前記ポン
プ制御装置３０へ入力される。ポンプ制御装置Ｅｆｆｉ
３０へはこの他に、ハンドルの操舵角センサ５２及び車
速センサ５４からの信号も入力される。
ポンプ制御装置３０は、第４図にそのブロック図を示す
通り、マイクロコンピュータＣＰＵ３０ａを中心に構成
されており、その他にプログラム、データ等が書き込ま
れているＲＯＭ３０ｂ、計算結果等が書き込まれ、読み
出されるＲＡＭ３０Ｃ。
通り、マイクロコンピュータＣＰＵ３０ａを中心に構成
されており、その他にプログラム、データ等が書き込ま
れているＲＯＭ３０ｂ、計算結果等が書き込まれ、読み
出されるＲＡＭ３０Ｃ。
イグニションスイッチがオフとされた間データを保持し
ておくためのバックアップＲＡＭ３０ｄ、前記各センサ
５０，５２．５４からの信号を入力し、また前記Ｎｏ、
１．Ｎｏ、２ソレノイド４６ａ、４６ｂへの制御電流を
出力する入出力部（Ｉｌｏ）３０ｅ、及びそれらの間を
結ぶパスライン３０ｆ等を備える。
ておくためのバックアップＲＡＭ３０ｄ、前記各センサ
５０，５２．５４からの信号を入力し、また前記Ｎｏ、
１．Ｎｏ、２ソレノイド４６ａ、４６ｂへの制御電流を
出力する入出力部（Ｉｌｏ）３０ｅ、及びそれらの間を
結ぶパスライン３０ｆ等を備える。
次に、上記ポンプ制御装置３０において行われる処理を
、第５図のフローチャートにより説明する。第５図に示
す処理が開始されると、まずステップ１００にてソレノ
イドバルブ４６の両ソレノイド４６ａ、４６ｂをオフに
する。これによりソレノイドバルブ４６は第２図に示す
中央位置の状態となり、油圧源４８の圧油は油圧モータ
２８へは伝達されず、ギヤポンプ２６は停止状態となる
。
、第５図のフローチャートにより説明する。第５図に示
す処理が開始されると、まずステップ１００にてソレノ
イドバルブ４６の両ソレノイド４６ａ、４６ｂをオフに
する。これによりソレノイドバルブ４６は第２図に示す
中央位置の状態となり、油圧源４８の圧油は油圧モータ
２８へは伝達されず、ギヤポンプ２６は停止状態となる
。
これにより、左右油圧室２０．２２は遮断状態となる。
次にステップ１１０にて操舵角センサ５２及び車速セン
サ５４より各々ハンドルの操舵角ＭＡ及び車速Ｖを読み
込む。そしてステップ１２０にて次式により車体にかか
る横方向加速度Ｇを算出する。
サ５４より各々ハンドルの操舵角ＭＡ及び車速Ｖを読み
込む。そしてステップ１２０にて次式により車体にかか
る横方向加速度Ｇを算出する。
ここでＫｈはいわゆるスタビリテイファクタであり、車
両のアンダステア、オーバステア等の操舵特性を表わす
ために用いられる値として、微低速での自動車の旋回半
径をＲＯ１各車速における旋回半径をＲとすれば、式 ％式％（２） で定義されるものでおる。また、式（１）においてΩは
ホイールベース、ＮＧは操舵装置における全ギヤ比を表
わす。
両のアンダステア、オーバステア等の操舵特性を表わす
ために用いられる値として、微低速での自動車の旋回半
径をＲＯ１各車速における旋回半径をＲとすれば、式 ％式％（２） で定義されるものでおる。また、式（１）においてΩは
ホイールベース、ＮＧは操舵装置における全ギヤ比を表
わす。
横方向加速度Ｇが（１〉式のように計算される理由は次
の通りでおる。まず横方向加速度Ｇは速度Ｖと旋回半径
Ｒとから、式 ％式％（３） と求められる。一方微低速時の旋回半径ＲＯは式により
求められるから、以上の式（２＞、（３）。
の通りでおる。まず横方向加速度Ｇは速度Ｖと旋回半径
Ｒとから、式 ％式％（３） と求められる。一方微低速時の旋回半径ＲＯは式により
求められるから、以上の式（２＞、（３）。
（４）より式（１）が導出される。
以上のように横方向加速度Ｇを算出した後、ステップ１
３０では油圧ポンプ２８の所要回転角θＯを算出する。
３０では油圧ポンプ２８の所要回転角θＯを算出する。
ここで、所要回転角θＯとは、上記算出された車両の横
方向加速度Ｇに基づき、ロール外側の車体の沈下量を補
償するに必要な量の左右両ジヤツキ１６．１８間の作動
油の移動を行うためのギアポンプ２６の所要回転角であ
る。θＯは式 により求められる。ここでＷは車両重量、ｒはロームア
ーム（車両の重心とロールセンタとの間の距離）、Ａは
各油圧ジヤツキ１６．１８の有効断面積、ｋは各サスペ
ンションのばねのみによるホイールレート、Ｔはトレッ
ド（左右輪間の距離）、ｑはギヤポンプ２６の単位回転
角当りの吐出量である。
方向加速度Ｇに基づき、ロール外側の車体の沈下量を補
償するに必要な量の左右両ジヤツキ１６．１８間の作動
油の移動を行うためのギアポンプ２６の所要回転角であ
る。θＯは式 により求められる。ここでＷは車両重量、ｒはロームア
ーム（車両の重心とロールセンタとの間の距離）、Ａは
各油圧ジヤツキ１６．１８の有効断面積、ｋは各サスペ
ンションのばねのみによるホイールレート、Ｔはトレッ
ド（左右輪間の距離）、ｑはギヤポンプ２６の単位回転
角当りの吐出量である。
次のステップ１４０では算出された所要回転角θＯがＯ
か否かを判定し、Ｏであればポンプ２６を作動させる必
要はないため何も処理を行わずにスタート直後へ戻る。
か否かを判定し、Ｏであればポンプ２６を作動させる必
要はないため何も処理を行わずにスタート直後へ戻る。
θ０＝ｉｌ！＝Ｏのときはステップ１５０でさらにその
値が正であるか否かを判定する。これはロール方向によ
り、作動油を右→左又は左→右のいずれに移動させるか
を判定するものである。θＯ＞Ｑのときはステップ１６
０へ進み、Ｎ０９１ソレノイド４６ａをＯＮとして、ソ
レノイドバルブ４６を第２図における上方位置とする。
値が正であるか否かを判定する。これはロール方向によ
り、作動油を右→左又は左→右のいずれに移動させるか
を判定するものである。θＯ＞Ｑのときはステップ１６
０へ進み、Ｎ０９１ソレノイド４６ａをＯＮとして、ソ
レノイドバルブ４６を第２図における上方位置とする。
これにより、油圧ポンプ２８及びギヤモータ２６は一方
向に回転駆動され、右車輪の油圧ジヤツキ１８の油圧室
２２から左車輪の油圧ジヤツキ１６の油圧室２０へ作動
油が移動される。そしてステップ１７０で油圧ポンプ２
８の回転角センサ５０から回転角θを入力し、ステップ
１８０で検出回転角θが前記算出された所要回転角θＯ
と等しくなったか否かを判定する。ここでθ＝θＯであ
れば、ロールは修正された状態にあるため、スタート直
後に戻り、ステップ１００でＮｏ、１．Ｎ。
向に回転駆動され、右車輪の油圧ジヤツキ１８の油圧室
２２から左車輪の油圧ジヤツキ１６の油圧室２０へ作動
油が移動される。そしてステップ１７０で油圧ポンプ２
８の回転角センサ５０から回転角θを入力し、ステップ
１８０で検出回転角θが前記算出された所要回転角θＯ
と等しくなったか否かを判定する。ここでθ＝θＯであ
れば、ロールは修正された状態にあるため、スタート直
後に戻り、ステップ１００でＮｏ、１．Ｎ。
２ンレノイド４６ａ、４６ｂともＯＦＦとされる。
θ≠θＯであるならば次にステップ１９０でθが所要値
θＯを越えているか否かを判定する。もし越えているな
らばステップ２００でＮｏ、１ソレノイド４６ａをＯＦ
Ｆ、Ｎｏ、２ソレノイド４６ｂをＯＮとしてステップ１
１０のところへ戻り、以後オーバ分を戻すように修正す
る処理を行う。
θＯを越えているか否かを判定する。もし越えているな
らばステップ２００でＮｏ、１ソレノイド４６ａをＯＦ
Ｆ、Ｎｏ、２ソレノイド４６ｂをＯＮとしてステップ１
１０のところへ戻り、以後オーバ分を戻すように修正す
る処理を行う。
Ｎｏ、２ンレノイド４６ｂをＯＮにするとソレノイドバ
ルブ４６は第２図の下方位置とされ、油圧モータ２８及
びギヤポンプ２６は上記と反対方向に回転されるためで
ある。
ルブ４６は第２図の下方位置とされ、油圧モータ２８及
びギヤポンプ２６は上記と反対方向に回転されるためで
ある。
ステップ１９０でθ〉θＯでもないと判定されると、す
なわちθくθＯということであり、油圧モータ２８の回
転角θが未だ所要値θＯに達していないことであるから
、そのままステップ１１０へ戻り、上記処理を繰り返す
。
なわちθくθＯということであり、油圧モータ２８の回
転角θが未だ所要値θＯに達していないことであるから
、そのままステップ１１０へ戻り、上記処理を繰り返す
。
ステップ１５０でθＯが負であると判定されると処理は
ステップ２１０へ進み、以後ステップ２５０まで上記と
同様に、ただし作動油の移動方向を左油圧室２０から右
油圧室２２とするように、ロール修正のための処理が行
われる。すなわち、ステップ２１０により作動油が左油
圧室２０から右油圧室２２へ移動され、ステップ２２０
により油圧モータの回転角θが読み込まれ、ステップ２
３０にて所要回転角θＯと等しいか否かが判定され、ス
テップ２４０では所要回転角θＯを越えていないか否か
が（θはこの場合角であるため、ステップ１９０とは不
等号が逆となる。〉判定され、ステップ２５０では所要
値を越えた場合の逆方向移動のための処理が行われる。
ステップ２１０へ進み、以後ステップ２５０まで上記と
同様に、ただし作動油の移動方向を左油圧室２０から右
油圧室２２とするように、ロール修正のための処理が行
われる。すなわち、ステップ２１０により作動油が左油
圧室２０から右油圧室２２へ移動され、ステップ２２０
により油圧モータの回転角θが読み込まれ、ステップ２
３０にて所要回転角θＯと等しいか否かが判定され、ス
テップ２４０では所要回転角θＯを越えていないか否か
が（θはこの場合角であるため、ステップ１９０とは不
等号が逆となる。〉判定され、ステップ２５０では所要
値を越えた場合の逆方向移動のための処理が行われる。
以上の説明においては前輪側の左右油圧ジヤツキ１６．
１８のみに関して説明を進めたが、後輪側にも同様の左
右油圧ジヤツキを備え、上記と同様の処理を行うことは
もちろんでおる。
１８のみに関して説明を進めたが、後輪側にも同様の左
右油圧ジヤツキを備え、上記と同様の処理を行うことは
もちろんでおる。
これらの処理により、運転者が旋回しようとしてハンド
ルを操作したときには、それに応じた横加速度Ｇが算出
され、この横加速度Ｇがもたらす車体のロールを補償す
るように左右の車輪の油圧ジヤツキが上下されるため、
乗員の乗心地向上及び車両の操作性確保に有用な効果を
もたらす。
ルを操作したときには、それに応じた横加速度Ｇが算出
され、この横加速度Ｇがもたらす車体のロールを補償す
るように左右の車輪の油圧ジヤツキが上下されるため、
乗員の乗心地向上及び車両の操作性確保に有用な効果を
もたらす。
以上の通り、本実施例ではサスペンション特性自体は何
等変化させることなく、旋回時のロールのみが打ち消さ
れるため、例え悪路を走行中であってもサスペンション
特性を軟らかくしたまま走行することができ、この面か
らも乗心地向上が達成される。また、上記実施例では左
右の油圧室２０．２２間で作動油の移動を行うものであ
るため、右又は左の沈下した車輪側のジヤツキのみに作
動油を注入する場合と比較すると、作動油の移動伍（ポ
ンプ量）は半分で済み、その分、このシステムの駆動動
力も少なくて済むという利点を有している。
等変化させることなく、旋回時のロールのみが打ち消さ
れるため、例え悪路を走行中であってもサスペンション
特性を軟らかくしたまま走行することができ、この面か
らも乗心地向上が達成される。また、上記実施例では左
右の油圧室２０．２２間で作動油の移動を行うものであ
るため、右又は左の沈下した車輪側のジヤツキのみに作
動油を注入する場合と比較すると、作動油の移動伍（ポ
ンプ量）は半分で済み、その分、このシステムの駆動動
力も少なくて済むという利点を有している。
上記実施例では左右油圧室２０．２２間の作動油を移動
さぼるためにギヤポンプ２６のような容積式ポンプを用
いているため、モータ２８の回転角から油の移ｖＪ量が
単純に計算できてロール修正が正確に行えるとともに、
ポンプ２６自身がバルブの役割を果たし、ポンプ２６を
停止させることにより左右の油圧室２０．２２は完全に
遮断される。ギヤポンプ２８の駆動に油圧モータ２８を
使用することによりこのポンプ２６の停止が確実となっ
ているが、これはブレーキ機構付の電気式モータに置き
換えてもその作用は同等である。
さぼるためにギヤポンプ２６のような容積式ポンプを用
いているため、モータ２８の回転角から油の移ｖＪ量が
単純に計算できてロール修正が正確に行えるとともに、
ポンプ２６自身がバルブの役割を果たし、ポンプ２６を
停止させることにより左右の油圧室２０．２２は完全に
遮断される。ギヤポンプ２８の駆動に油圧モータ２８を
使用することによりこのポンプ２６の停止が確実となっ
ているが、これはブレーキ機構付の電気式モータに置き
換えてもその作用は同等である。
なお、以上では車両の旋回時のロールの修正について述
べたが、本発明の応用はそれに止まらず、同上の構成に
左右輪の車高センサを加えることにより旋回時及び停車
時のロールを修正することができる。この他、左右の傾
きに代え、前後の車体の傾動を修正することも容易に行
える。すなわち上記実施例のごとく左右の油圧室２０．
２２間に通路を設けるのではなく、前後の油圧室間に通
路を設け、前後輪の車高センサ又は車体の加速度センサ
等により急発進、急停車時の前後傾を修正することは、
上記実施例をわずかに変更すれば容易に行えるところで
ある。さらに、通路を左右油圧室間と前後油圧室間の双
方に設けておき、状況に応じて両者間の作動油の移動を
制御することも、全く同様の技術である。
べたが、本発明の応用はそれに止まらず、同上の構成に
左右輪の車高センサを加えることにより旋回時及び停車
時のロールを修正することができる。この他、左右の傾
きに代え、前後の車体の傾動を修正することも容易に行
える。すなわち上記実施例のごとく左右の油圧室２０．
２２間に通路を設けるのではなく、前後の油圧室間に通
路を設け、前後輪の車高センサ又は車体の加速度センサ
等により急発進、急停車時の前後傾を修正することは、
上記実施例をわずかに変更すれば容易に行えるところで
ある。さらに、通路を左右油圧室間と前後油圧室間の双
方に設けておき、状況に応じて両者間の作動油の移動を
制御することも、全く同様の技術である。
［発明の効果］
本発明に係る姿勢制御装置により、車両の旋回、発進、
制動、乗員分布変化等による姿勢変化が、前後又は左右
液圧室間の作動液の移動により少ない動力で容易に修正
することができる。これはサスペンション特性とは無関
係に行い得るため、乗心地の変化を伴わずに行うことが
できるという特長を有する。また、左右の液圧室間の通
路に設けるポンプを容積型とすることにより、車体の傾
動量の補償のためのポンプ駆動最の計算及び制御が単純
化され、両液圧空間の弁が省略できるという効果をも備
えるようになる。
制動、乗員分布変化等による姿勢変化が、前後又は左右
液圧室間の作動液の移動により少ない動力で容易に修正
することができる。これはサスペンション特性とは無関
係に行い得るため、乗心地の変化を伴わずに行うことが
できるという特長を有する。また、左右の液圧室間の通
路に設けるポンプを容積型とすることにより、車体の傾
動量の補償のためのポンプ駆動最の計算及び制御が単純
化され、両液圧空間の弁が省略できるという効果をも備
えるようになる。
第１図は本発明の概略を例示する構成図、第２図は本発
明の一実施例である姿勢制御装置のシステム構成図、第
３図はその実施例の右側車輪近傍の部分を示す構成図、
第４図はポンプ制御装置のブロック図、第５図はポンプ
制御装置において行われる処理のフローチャートである
。 ＪＦＬ、ＪＦＲ，ＪＲＬ、ＪＲＲ ・・・液圧ジヤツキ ＰＦＲ，ＰＲＲ，ＰＬＦ、ＰＲＴ ・・・液路 ＭＦＲ，ＭＲＲ，ＭＬＦ、ＭＲＴ ・・・可逆ポンプ ＰＣ・・・ポンプ制御手段 １４・・・車体 １６．１８・・・油圧ジヤツキ ２０．２２・・・油圧室 ２４・・・通路 ２６・・・ギヤポンプ ２８・・・油圧モータ ３０・・・ポンプ制御装置 ４６・・・ソレノイドバルブ
明の一実施例である姿勢制御装置のシステム構成図、第
３図はその実施例の右側車輪近傍の部分を示す構成図、
第４図はポンプ制御装置のブロック図、第５図はポンプ
制御装置において行われる処理のフローチャートである
。 ＪＦＬ、ＪＦＲ，ＪＲＬ、ＪＲＲ ・・・液圧ジヤツキ ＰＦＲ，ＰＲＲ，ＰＬＦ、ＰＲＴ ・・・液路 ＭＦＲ，ＭＲＲ，ＭＬＦ、ＭＲＴ ・・・可逆ポンプ ＰＣ・・・ポンプ制御手段 １４・・・車体 １６．１８・・・油圧ジヤツキ ２０．２２・・・油圧室 ２４・・・通路 ２６・・・ギヤポンプ ２８・・・油圧モータ ３０・・・ポンプ制御装置 ４６・・・ソレノイドバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪に設けられた液圧ジャッキと、車両の左
右又は前後の各々の該液圧ジャッキの液圧室の間を結ぶ
液路と、 各該液路中に設けられた可逆ポンプと、 車体の左右又は前後の傾動を検出したときに、該傾動を
打ち消す方向に作動液を左右又は前後の該液圧室間で移
動させるように、該可逆ポンプを制御するポンプ制御手
段と を備えることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 ２ 該可逆ポンプが容積式ポンプである特許請求の範囲
第１項記載の車両の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28531486A JPS63137008A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28531486A JPS63137008A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137008A true JPS63137008A (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=17689927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28531486A Pending JPS63137008A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63137008A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
| EP1053896A1 (fr) * | 1999-05-17 | 2000-11-22 | Luigi Arscone | Dispositif pour virer avec une voiture automobil, à quatre roues |
| EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
| EP0980772A3 (en) * | 1998-08-20 | 2001-04-11 | Technology Investments Limited | Vehicle suspension system |
| JP2006131182A (ja) * | 2004-11-09 | 2006-05-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2006213119A (ja) * | 2005-02-02 | 2006-08-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2020511366A (ja) * | 2017-03-20 | 2020-04-16 | インペリアル・カレッジ・イノベ−ションズ・リミテッドＩｍｐｅｒｉａｌ Ｃｏｌｌｅｇｅ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両サスペンションシステム |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP28531486A patent/JPS63137008A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998030405A1 (de) * | 1997-01-10 | 1998-07-16 | Anatol Von Auer | Vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs |
| EP0980772A3 (en) * | 1998-08-20 | 2001-04-11 | Technology Investments Limited | Vehicle suspension system |
| EP1053896A1 (fr) * | 1999-05-17 | 2000-11-22 | Luigi Arscone | Dispositif pour virer avec une voiture automobil, à quatre roues |
| EP1077145A1 (de) * | 1999-08-14 | 2001-02-21 | Fend Fritz | Regelbare Federkraft für eine Fahrzeugradaufhängung |
| JP2006131182A (ja) * | 2004-11-09 | 2006-05-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2006213119A (ja) * | 2005-02-02 | 2006-08-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2020511366A (ja) * | 2017-03-20 | 2020-04-16 | インペリアル・カレッジ・イノベ−ションズ・リミテッドＩｍｐｅｒｉａｌ Ｃｏｌｌｅｇｅ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両サスペンションシステム |
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