JPS631335B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はタイヤトレツド用ゴム組成物に関し、
詳しくはcis−１，４−ポリブタジエンにシンジ
オタクチツク（syn）−１，２−ポリブタジエン
をブロツク重合あるいはグラフト重合させた重合
体を含有するポリブタジエンゴムと他のジエン系
ゴムをブレンドし、さらに平均粒子径35mμ以下
のカーボンブラツクを配合したタイヤトレツド用
ゴム組成物に関する。 近年石油の供給が困難になるにつれて省エネル
ギー化が急速に進められている。このような状況
にあつて、特に自動車に関してはその燃料として
のガソリンの使用を極力抑えるため低燃費性が志
向されており、その有効手段として自動車の重量
軽減が行なわれている。この動きに伴ない自動車
を構成する一要素としてのタイヤに対しても軽量
化が強く望まれてきている。 タイヤの軽量化の一つの方向としてその各部分
のゲージダウン（厚みをうすくすること）があ
り、特にゴムの使用量の最も多いトレツドについ
てはゲージダウンした場合の軽量化の効果は大き
い。 しかし、トレツドの厚みを薄くした場合には摩
耗によるタイヤ寿命の低下という問題が生じてく
る。これを解決するためにトレツドに望まれるの
は耐摩耗性の向上である。 従来よりタイヤトレツドの耐摩耗性を向上させ
る手段として、カーボンブラツクの増量や更に粒
子径の細かいカーボンブラツクの配合及びポリブ
タジエンゴムの配合などが行なわれてきた。しか
しながら、カーボンブラツクの増量や粒子径の更
に細かいカーボンブラツクの使用はトレツドの走
行時の発熱が大きくなるために高速耐久性が悪化
するという欠点を有している。またポリブタジエ
ンゴムを配合することにより発熱を上げずに耐摩
耗性を向上させることができるが、ウエツトスキ
ツド抵抗が減少するためぬれた路面での制動性が
劣り、走行安全性に難点が生じるという欠点があ
つた。更にポリブタジエンゴムは作業性が悪く、
たとえばロールバギ（roll bagging、すなわちゴ
ムをロールにて混練中、巻き付きが悪くなつて環
状にたれ下がる状態）を起しやすいという欠点を
持つため、ポリブタジエンを高に割合で使用する
ことは困難であつた。 本発明はウエツトスキツド抵抗を損なわずに耐
摩耗性のすぐれたタイヤトレツド用ゴム組成物を
提供することを目的とし、このゴム組成物は、ト
レツドのゲージダウンを行なつてもタイヤ寿命を
害さずぬれた路面での走行安全性も良好で特に軽
量化タイヤ用トレツド用ゴム材料として利用され
る。 本発明者らはかかる要求を満足するタイヤトレ
ツド用ゴム組成物を得るために種々検討を重ねた
結果、従来用いられているcis−１，４−ポリブ
タジエンの代わりにcis−１，４−ポリブタジエ
ンにシンジオタクチツク−１，２−ポリブタジエ
ン（syn−１，２−ポリブタジエン）をブロツク
重合あるいはグラフト重合させた重合体を含有
し、かつミクロ構造の総体が、cis−１，４構造
75〜95重量％、syn−１，２構造５〜20重量％と
なる特定ポリブタジエンゴムを用い、これに必要
に応じ他のジエン系ゴムをブレンドし、さらに平
均粒子径35mμ以下のカーボンブラツクを配合す
ることにより、従来用いられているポリブタジエ
ンを配合した場合に比べ、ウエツトスキツド抵抗
の低下を伴わず、しかも高い割合で該特定ポリブ
タジエンゴムを配合してもロールバギを起しにく
いことを見出し本発明に到達した。 本発明で使用された特定ポリブタジエンゴム
（以下、特定BRと称することあり）は特公昭49
−17666号公報、特公昭49−17667号公報に記載の
方法等で製造されるものであり、ミクロ構造の総
体がcis−１，４構造を75〜95重量％、syn−１，
２構造を５〜20重量％有するものである。syn−
１，２構造の含有量が５重量％未満では従来の
cis−１，４−ポリブタジエンとほとんど変わら
ない物性しか得られず、20重量％超では耐摩耗性
が低下するので好ましくない。またsyn−１，２
構造部は融点が200〜210℃のシンジオタクチツク
配列構造をもち結晶化度65〜75％である。 本発明において特定BRはゴム分100重量部に
対して５重量部以上、好ましくは５〜50重量部用
いられる。特定BRが５重量部未満では耐摩耗性
の向上が望めない。 ゴム分の残部として、必要に応じ特定BRと混
合使用される他のジエン系ゴムとしてはジエン系
ゴム、すなわち天然ゴム（NR）、ポリイソプレ
ンゴム（IR）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴ
ム（SBR）またはこれらの混合ゴムから選ばれ
たゴムが使用される。 本発明において用いられるカーボンブラツクは
平均粒子径が35mμ以下の値を有するものである。
平均粒子径35mμ超では粒径が大きすぎて補強効
果が低く耐摩耗性に劣る。また、カーボンブラツ
クはゴム分100重量部に対して40〜90重量部であ
り、40重量部未満では補強効果が充分でなく、90
重量部超では作業性の低下および発熱が大きくな
るため好ましくない。 以下、実施例および比較例により本発明を具体
的に説明する。なお第２表、第３表、第５表およ
び第６表の配合数値はすべて重量部である。 実施例１〜３および比較例１〜３ 第１表に示したミクロ構造の異なる６種類のポ
リブタジエンゴムを、各々につき第２表に示す配
合でＢ型バンバリーミキサー（容量1.7、南千
住製作所製）を用いて混合し、これらのゴム組成
物のムーニー粘度（ML₁₊₄）、ムーニースコーチ
タイムを測定した。さらにこれらのゴム組成物を
160℃、100Kg／cm²の条件で15分間加硫し、引張り
強さ、破断伸び、300％引張り応力（モジユラ
ス）、ピコ摩耗量、ウエツトスキツド抵抗につい
て測定した。結果を第２表に配合と併せて示す。
なおムーニー粘度（ML₁₊₄）、ムーニースコーチ
タイムはJIS Ｋ−6300、引張り強さ、破断伸びお
よび300％引張り応力はJIS Ｋ−6301にそれぞれ
準拠して行つた。

【表】

【表】

【表】 本実施例から、syn−１，２−構造の重量％が
増加するに従つてウエツトスキツド抵抗が増加す
るが、それに伴ない摩耗量が増大して耐摩耗性が
低下していくのがわかる。この結果から耐摩耗性
とウエツトスキツド抵抗のバランスを考慮すると
特定BRのsyn−１，２−構造が５〜20重量％の
範囲を有することが必要である。 実施例２，４〜７および比較例４ 特定BRと他のジエン系ゴムとのブレンド比を
変化させたゴム組成物について、実施例１〜３お
よび比較例１〜３と同一の加硫条件で加硫後のピ
コ摩耗量、ウエツドスキツド抵抗の結果を第３表
に示す。なおピコ摩耗量およびウエツトスキツド
抵抗は比較例４を100とした指数で示す。

【表】 本実施例から特定BRを多く配合した方が耐摩
耗性は良好になるウエツトスキツド抵抗が幾分低
下するので、特に好ましく特定BRの配合量はゴ
ム分100重量部中20〜50重量部である。 実施例８〜10および比較例５ 第４表に示した各種カーボンブラツクを使用し
て第５表に示すゴム組成物について実施例１〜３
および比較例１〜３と同一の加硫条件で加硫後
の、ピコ摩耗量およびウエツトスキツド抵抗につ
いて比較例７を100とした指数で評価し、結果を
第５表に示した。

【表】

【表】 本実施例から平均粒子径が小さいほどピコ摩耗
量の値も小さく、またウエツトスキツド抵抗も良
好であり、カーボンブラツクの平均粒子径は
35mμ以下であることが必要である。 実施例11および比較例６〜７ 第６表に示す配合のゴム組成物をトレツドとし
たタイヤの走行試験を行い、ぬれた路面での摩擦
係数、操縦性および摩耗について評価を行つた。
なお、走行試験には165 SR 13 4PRのタイヤを
用いた。結果を配合と併せて第６表に示す。

【表】

【表】

【表】 本実施例から、トレツド部に特定BRを配合し
たゴム組成物（実施例12）を用いたタイヤは、ト
レツド部にSBR1502を配合したゴム組成物（比
較例６）を用いたタイヤと比較してぬれた路面で
の摩擦係数および操縦性をそこなわずに耐摩耗性
にすぐれており、しかもトレツド部にSBR1502
およびBR150を配合したゴム組成物（比較例７）
を用いたタイヤと比較するとぬれた路面での摩擦
係数および操縦性の点ですぐれていることがわか
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ cis−１，４−ポリブタジエンにシンジオタ
   クチツク−１，２−ポリブタジエンをブロツク重
   合あるいはグラフト重合させて得られかつミクロ
   構造の総体が75〜95重量％のcis−１，４構造、
   ５〜20重量％のシンジオタクチツク−１，２構造
   である特定のポリブタジエンゴム５重量部以上と
   残部が他のジエン系ゴムであるゴム分100重量部
   に対して、平均粒子径35mμ以下のカーボンブラ
   ツクを40〜90重量部配合したことを特徴とする、
   タイヤトレツド用ゴム組成物。 ２ 前記特定ポリブタジエンゴムの配合量がゴム
   分100重量部中５〜50重量部である、前記特許請
   求の範囲第１項記載のタイヤトレツド用ゴム組成
   物。