JPS63121515A - 車両用懸架装置のスラスト支持構造 - Google Patents

車両用懸架装置のスラスト支持構造

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JPS63121515A
JPS63121515A JP62227529A JP22752987A JPS63121515A JP S63121515 A JPS63121515 A JP S63121515A JP 62227529 A JP62227529 A JP 62227529A JP 22752987 A JP22752987 A JP 22752987A JP S63121515 A JPS63121515 A JP S63121515A
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JP
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annular
thrust bearing
thrust
suspension system
support structure
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JP62227529A
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マイケル・ファーマン
クレイグ・デイル
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EIRINDORU Pty Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用の車輪懸架装置に係り、特に、車体重量
の一部を一方の前輪に伝える直立ストラット、通常はマ
クファーソンストラット、の上端における支持構造に関
するものである。
（従来技術およびその問題点） 一般にマクファーソンストラットの上端は、支持部材で
あるスラスト軸受により支えられている。
該軸受は、ストラットの上端に噛み合わされるベアリン
グから成り、ゴム製で弾力性に富んで変形可能な環状の
ブツシュ内に支持されるものである。
該ブツシュの外側は、車両のホイールアーチの上部に設
けられたサスペンションタワーの下側にボルトで締め付
けられた据え付はプレートに接合されている。ベアリン
グは、前輪の方向転換時、その垂直軸の回りにストラッ
トが回転するのを許容し、また、ゴム製のブツシュは、
軸振動及び車両がでこぼこのある地面上を走行している
時に生じるストラットの傾斜を吸収することができる。
車輪が正しい角度で保持される為にはストラットが所与
の角度を維持することが重要である。しかしながら、車
輪懸架装置を構成する機械部品の摩耗は、ストラットの
上端部を基準にしてその下端部の位置の変化を生じさせ
ることになる。そして、ストラットはもはや正しく位置
しなくなる。
ストラットの下端部が該摩耗により内側あるいは外側に
移動した場合には、良く知られたキャンバ−変化となっ
て表われ、また、ストラット下端部が後方あるいは前方
に移動した場合には、良く知られたキャスター変化とな
って表われる。いずれの場合にも、路面に接する車輪の
トレッドに対する圧力の掛かり具合の変化を伴う。その
結果タイヤの一方側で他方側よりも摩耗が増大し、この
摩耗は、平均的ドライバーがサスペンシロンのミスアラ
イメントがあるかも知れないとしばしば感じる最初の徴
候である。もしこの様な状態が放置されたままになって
いれば、道路上での車両の操作特性は悪くなり、極端な
場合には、運転が不可能となることは明らかであろう。
マクファーソンストラットの傾斜によって生じるミスア
ライメントを修正する一つの方法は、ストラットの上端
を再び元の位置に戻すことである。
このことは、何種類かの乗用車においては、実際には支
持部材であるスラスト軸受自体を勤かし、ストラットを
直立させることによりなされる。最近の車両においては
、支持部材であるスラスト軸受に、マクファーソンスト
ラットの上端の位置の何らかの変化を調節する為の機能
が備わっているものが時々見られる。これは、円周面上
に互いに等角だけ隔たれて存在する三つのボルト穴を持
つ据え付はリング部材を備えることにより実現される。
スラスト軸受は、該円周の中心に対して偏心して設置さ
れる。こ・の配置では、据え付はプレートのボルトを外
して、それを１２０゛だけ回転させ、そこで再びボルト
で締め付けることにより、マクファーソンストラットの
上端を再び元の位置に戻すことができる。これは、ある
程度まで、ストラットの上端を矯正することができる。
より厳密な矯正が必要な場合には、上記三つのボルト穴
を、ベアリングを移動させることが必要な方向に伸張さ
れた長孔で置き換えることにより実現される。しかしな
がら、これは、スラスト支持部材の位置を保証するボル
トの頭部と据え付はリングとの間の接触面積が所与の値
以下に減少するという欠点を持っている。また、据え付
はプレート自身の物理的な力は、ボルト穴の伸張により
弱められる。
（発明の目的） 本発明の目的は、上記の様な物理的な弱化を伴わずに、
マクファーソンストラットの上端の位置矯正に対して広
範に対応できるスラスト支持部材を提供することにある
。
（問題点を解決するための手段とその作用）本発明に係
る、マクファーソン、あるいはそれに類するストラット
の上端を据え付ける為のスラスト支持部材は、以下の構
成を備えている。
即ち、ストラットの上端に取り付ける為のスラスト軸受
と、該スラスト軸受を支持する堅固な内側環状部材と、
該内側環状部材の径方向外方へ間隔を置いて配置され、
車両のサスペンションタワー中に据え付ける為の手段を
有する堅固な外側環状部材と、衝撃吸収性を有し、上記
内側及び外側の環状部材の間に配置される弾性変形可能
な環状ブツシュと、上記スラスト軸受の軸に関して偏心
して配置され、上記内側及び外側の環状部材の間に位置
する互いにかみ合つた環状面の第１ペアーと、該第１ペ
アーの二つの面の間の相対的な動きを規制する為に締め
付けが可能で、且つスラスト軸受を外側環状部材に関し
て新たな位置に移動させるべく一方の面を他方の面に対
して回転させる為に緩めることが可能な第１クランプ手
段とを備えている。
好ましくは支持部材であるスラスト軸受は、内側及び外
側の環状部材の間にスラストを伝えるべく半径方向にあ
る間隔を置いて位置する二組の環状支持面を備えている
のが望ましい。これら二組の面の各々は、独立的に可動
であり、かつ、クランプ手段を持つ。そして該環状支持
面の二組は、いずれもスラスト軸受に関して偏心的に位
置する。
二組の面の内の一方は、車輪のキャンバ−調整を正しく
行う為のマクファーソンストラットの位置矯正に使われ
、他方の組は、上記第１ペアーの動きにより生ずる何ら
かのキャスタ一方向不良を修正するのに使われる。
上記二組の面の一方は、ブツシュの外側に、そして他方
は、ブツシュの内側に配される様にすれば都合が良い。
この様な配置の実用的な利点は、両方の組が、ブツシュ
の外側に配される場合に比べて、各々の組に対するアク
セス、即ち論理的に可能な二者択一の形態が容易に実現
されるということである。
互いにかみ合った二組の環状面を備えた支持部材である
スラスト軸受を構成するのは、本質的なことではない。
−形態においては、唯一っの組の環状面が用いられるこ
ともあり、その場合、環状面の一方は、据え付はプレー
ト部材上に形成され、他方は、ブツシュのまわりの円周
上に広がる金属フランジ上に形成される。
二つの内もう一方の形態においては、スラスト軸受がブ
ツシュの中に偏心的に配置される。ブツシュを偏心的に
取り囲む環状フランジは、その外側縁により形成された
一環状面を持つ。該環状面に対する補足的な環状面は、
クランプリングを構成する据え付はプレートの階段状の
内縁により形成される様にすると都合が良い。クランプ
手段は、クランプリングの位置を固定するのに使われる
数個のボルトにより、うまく実現される。これらのボル
トを緩めることにより、一方の環状面を他方の環状面に
対して回転させることができる。
該環状面は、クランプリングよりわずかに上側に突出す
るブッシュホールダー上のフランジにより形成されるの
が妥当である。ボルトが締め付けられた時には、クラン
プリングは、互いにかみ合った環状面の間の回転運動を
規制する為に該リング自身とサスペンションタワーの下
側の間でフランジの外縁をロックする。
（発明の効果） 本発明に係る装置は、マクファーソンストラッ　　７ト
の上端の位置矯正を、ボルトを外すことなく実現し、ま
た、構造的に弱めることなく、従来のものに比べてより
広範に渡って可能にするという利点を持つ。この様な位
置矯正は、まずクランプ手段を緩め、続いて一方の環状
面を他方の環状面に対して回転させてスラスト軸受を元
の位置に戻し、最後に該クランプ手段を再び締め付ける
ことにより簡単に達成される。
（実施例） 本発明について、添付の部分図を参照して以下の例示に
よりさらに詳細に説明する。
第１図は自動車のホイールアーチｌＯを示し、該アーチ
はその上端にサスベンジジンタワー１を有する。道路に
接触する車輪２は、ホイールアーチの中に位置し、ジヨ
イント４にまで伸びているスタップシャフト３を有して
いる。レイディアスリンク５は、ジヨイント４の許容さ
れる横方向の運動の経路を確定するものである。ジヨイ
ント４の縦方向の運動は、直立したマクファーソンスト
ラット６により制御され、該ストラットは、その下端部
がジヨイント４上にマウントされ、また上端部は、サス
ペンションタワー１の底面にマウントされた支持部材で
あるスラスト軸受７内に位置付けされている。自動車の
前輪をマウントするこの方法は、もちろん従来から良く
知られた技術である。
第１実施例 第２図を参照して、サスペンションタワー１は１２にお
いて内側に曲折した上部を持ち、内側の縁部近くには、
各々ボルト１３を受は入れる為の等角だけ隔たれて存在
する三つの穴を備えている。
これらは、タワーＩの下側から装置を保持する為のもの
である。該装置の外側にあるクランプリング１４は、第
４図に明確に示されている様に、階段状の縁２０を有し
、第４図では符号２１が付され、二つの互いにかみ合っ
た環状面の内の一つを構成するものである。符号２２が
付される二つ目の環状面は、第２図に示される様に、環
状縁部を有し、外側に曲折したフランジ２４の周囲部に
より構成される。該フランジは、第２図に示される様に
、環状縁を有し、逆フラスト円錐状の堅固なブッシュホ
ールダー１７の上端に形成されるものである。フランジ
２４の厚さは、クランプリング１４の内側縁部に形成さ
れた段差より大きく、それ故ボルト１３が締め付けられ
た時には、フランジ２４がリング１４とタワーｌの底面
の間にしっかりと捕らえられる。ボルト１３が緩められ
た時には、第４図に示される様に、フランジ２４は、縁
２０の階段状部分において回転させられる。
第２図及び第３図に示される様に、フラスト円錐状のブ
ッシュホールダー１７は、フランジ２４の環状縁に関し
て偏心して据え付けれる。弾力性に富んで変形可能であ
り、衝撃吸収性を持つゴム製ブツシュ１８は、その外側
面がホールグー１７の内側面に結合されている。ブツシ
ュ１８の内側面は、円筒形であり、堅固なスリーブ１９
の外側に結合されており、該スリーブは、その下縁部が
１００において内側に曲折されており、ベースを構成す
る。
内側に曲折した環状リップ３１を有する環状の、堅固な
偏心体３３は、ベースｌＯＯの上に載り、また、スラス
ト軸受３２の外側レース３８が力を受けて該偏心体３３
の中に固定されている。スリーブ１９内の上記偏心体の
角度的な位置は、鋼製のダウェルピン３９により、該偏
心体３３を下に連結し、該偏心体３３のすぐ上に載って
いる保護リング３４により制御される。保護リング３４
の上端内側縁部には、角度的な隔たりを持って互いに反
対側に位置する穴３５が形成され、該縁部は図示されて
いないある部品をスリーブ１９に挿入して、該部品中に
角度的な隔たりを持って存在するビンとそれに対応する
保護リング３４の穴３５とをかみ合わせることを可能に
する。スリーブ１９の上部内側面には、ロックリング４
５に設けられた外側のねじ溝とちょうどかみ合うねじ溝
が切ってあり、該リング４５は、スリーブ１９の中にね
じ込まれ、保護リング３４の上面を上から固定する。ロ
ックリング４５内の同一円周上にある角度だけ隔たれて
存在する一組のボア４１は、保護リング３４に対して、
リング４５を締め付けたり、あるいは緩めたりすること
を可能にさせる。ロックリング４５が緩められた時、偏
心体３３の角度的な位置を変える為の部品が保護リング
３４に取り付けられ、環状経路に沿ってスラスト軸受３
２の位置を変化させることができる。
第２図は、マクファーソンストラット４７の上端、即ち
ピストン棒の端部を示すものであり、この部分には、ね
じ溝が切っであるスピンドル４８が存在し、該スピンド
ルは、スラスト軸受３２の中心を貫通し、ロックナツト
４９によりその位置が保たれる。
製造時には車両のマクファーソンストラット４７は、そ
の縦軸を直立に又は所与の角度に設定される。摩耗や損
傷によって、その角度は、変化し、ストラット４７の方
向不良が生じる。支持部材であるスラスト軸受は、以下
の様にしてマクファーソンストラット４７の上端の位置
を元に戻し、その方向を修正するべく調節可能である。
最初ボルト１３が緩められ、次にフランジ２４が手動に
より可能な限り方向を修正するべく回転させられる。こ
の修正は、環状経路に沿うブツシュ１８の動きにより達
成されるので、キャンバ−不良の修正は、キャスター不
良を沼くことがあり、また、その逆もあり得る。これは
、さらに以下で説明する様にして修正される。ボルト１
３は、第４図に示す環状支持面２１及び２２を共にロッ
クする為に締め付けられる。
次にロックリング４５が緩められ、前記部品が取り付け
られ、偏心体３３が何らかの残りのキャスターあるいは
キャンバ−の不良を修正する方向に回転さ仕れる。そし
て、ストラット４７が再び正しい角度になった時点でロ
ックリング４５が締め付けられる。
第２実施例 第１実施例においては、調整を実現可能にする二組の環
状支持面が各々ゴム製ブツシュの内側及び外側に配置さ
れる。しかしながら、ある場合には、環状面の組の両方
がブツシュの外側に配置されることもあり、その場合該
ブツシュは第５図に示される様にその中心と同軸にマウ
ントされたスラスト支持ベアリングを持つ。
第５図においては、支持部材はマクファーソンストラッ
トの上端に位置し、該ストラットは、その軸方向に、ナ
ツト７１がねじ込まれるねじ溝を切っであるスピンドル
を形成する部分を有する。
該スピンドルは、調製のスリーブ７３の内側に同心的に
位置するスラスト軸受７２を貫通している。
スリーブ７３の外側は、衝撃吸収性を有する弾力性に富
んで変形可能な物質から成る環状ゴム製ブツシュ７４の
内側面に接合される。ブツシュ７４の外側面は、環状断
面を有する鋼製のブッシュホールダー７５の内側面に接
合され、該ホールダーは、その上端部から径方向へ突出
するフランジ７６を有する。図示された様に、該フラン
ジのリムは、環状であり、スラスト軸受の軸に関して偏
心的である。
フランジ７６のリムの縁部は、陰影を付した輪７７によ
り示される様に、重なり合った関係にあって互いにかみ
合った二つの環状面の内の一つを構成する。他方の環状
面は、偏心前な平らな環７８の内側縁により構成され、
紋理７８は、その外側縁において、前出の図を参照して
述べたものと同様なクランプリングの階段状内側縁の上
に載っている。陰影を付した環８０は、上記環７８及び
７９の環状面が互いに重なり合うことによりかみ合って
いる部分を示す。ボルト８１は、装置の位置を保持する
もので、これが外された時には、上記環７８を環７９に
対して回転させることができる。
クランプ部材（図示されてはいないが、これもボルトに
よって操作される）は、陰影を付した環７７に重なり合
い、これを緩めることにより、フランジ７６を環７８に
対して回転させることができる。該クランプ部材のボル
トを締め付けることにより、フランジ７６及び環７８を
互いにロックし、三者の間に相対的な回転が起こらない
様にすることができる。スラスト軸受７２は、二つの陰
影を付された環７７及び８０の各々の軸に関して偏心的
にマウントされているので、互いにかみ合った環状面の
組の各々は、別々に操作可能であり、また、該二つの組
は、第１実施例に関して既に述べた様に、キャスター及
びキャンバ−不良に対するストラットの位置矯正を可能
にすることができる。
図示されてはいないが、上で言及したクランプ部材は、
どういう型のものであっても良い。例えば、それは、緩
めることができる、環７８に対するボルトによって保持
され、内側に放射状に伸びて陰影を付された環７７に含
まれるフランジ７６の上端面と重なり合う放射状の指か
ら成っていても良い。放射状の伸びた歯の環は、上記指
の位置の下にフランジ７６上に形成され、また、該指は
、該歯に合致する形の歯によって構成される。ボルトが
締め付けられた時には、指部の歯がフランジ７６上の歯
とかみ合い、環７８に関する該フランジの回転を規制す
る。
この様な配置にした場合の不都合な点は、クランプ部材
が必ずクランプリング７９に近くなければならないこと
と、利用可能なスペース上の制限が、安価で容易に調整
可能な支持部材であるスラスト軸受をデザインしたもの
をその様な形状に製造することを難しくさせることであ
る。
第３実施例 第６図および第７図は、互いにかみ合った環状面の組を
唯一っのみ持つ支持部材であるスラスト軸受を示す。
以下第６図および第７図を共に参照する。車両のホイー
ルアーチのサスペンションタワー９１は、その上端を８
２において内側に折り曲げており、８３で示されたベア
リング部材に対する支持面を構成する部材８３は、支持
面８２の底面にボルト８５によって固定されるクランプ
リング８４により、保持される。
クランプリング８４の内側縁は９５において階段状にな
っており、二つの互いにかみ合った環状ベアリング面９
６及び９７の内の−っを構成する。
ベアリング面９７は、逆フラスト円錐状のブッシュホー
ルダー９９の上端に形成された偏心的な鋼製の放射状フ
ランジ９８により形成される。ホールダー９９の内側面
は、弾力性に富んで変形可能であり、衝撃吸収性を有す
る環状ゴム製ブツシュ２００の外側面に接合される。ブ
ツシュ２００は、その内側面が接合され、下端部＋０２
が広がった鋼製のスリーブ１０１により裏打ちされてい
る。
マクファーソンストラット１０３のピストン棒の端部°
は、コイル圧縮バネ１０４により取り囲まれ、その上端
部１０５は直径が小さくなっている。
スラスト軸受１０６は、その内側部を端部１０５に着座
させており、端部１０５の上端にねじ込まれる上端ナツ
ト１０７により固定される。ベアリング１０６の外側部
は、スリーブ１０１の広がり部１０２に押圧され、はめ
込まれている。
キャップ１０８は、バネ１０４の上端を取り囲み、ベア
リング１０６の底面に上向きのスラストを伝える。
フラスト円錐状のホールグー９９は、ブツシュ２００及
びスラスト軸受１０６（単純な日常良く見られるスリー
ブから成るものであっても良い。）と同軸であるが、フ
ランジ９８の環状縁の軸に対しては偏心的な位置関係に
ある。従って、−度ボルト８５が緩められると、ホール
グー９９は、環状経路の回りにストラット１０３の上端
部の軸を動かすべく回転させられ、ストラットの方向を
正しい角度に修正することができる。そしてボルト８５
が締め付けられる。
ホールグー９９の回転は、スリーブ１０１の上端縁部に
縦溝！４９を設けることにより、うまく実現される。一
組の１８０°だけ隔たれて位置する刃（図示されていな
い）を持つ部品が、核力を縦溝１４９に挿入することに
より、スリーブ１０！に対して上側から取り付けられる
。上記部品を回転させることにより、部材８３を階段状
のクランプリング８４内で回転させることができる。
第４実施例 第８図および第９図は、本発明の第４実施例を簡略化し
た形で示すもので、この場合、支持部材であるスラスト
軸受２５０は、外側のクランプリング２５１により、（
図示されていない）サスペンションタワーの底面に固定
され、鎖環２５１は、前に説明した実施例に関して言及
したクランプリングと同様な階段形状を有している。上
記クランプリング２５＋の締め付は力は、前出の図と同
様、やはり、ボルト２５２によって変化させることがで
きる。
一組の互いにかみ合った環状支持面２５４及び２５５は
、各々、クランプリング２５１の内側縁の階段状部分上
及び円筒状ブッシュホールダー２５６の上端の回りに相
称的に配置される鋼製のフランジ２５５の底面に形成さ
れる。
ホールグーの内側は、弾力性に富んで変形可能であり、
衝撃吸収性を有し偏心的に位置するゴム製ブツシュの外
側に接合させる。該ブツシュは、外側に曲折した上端部
２５９及び内側に曲折した下端部２６０を有する円筒状
鋼製スリーブ２５８により裏打ちされた偏心的に配位す
る開口部を有する。スリーブ２５８は、マクファーソン
ストラットでも良いストラット２６２の上部ピストン端
部を取り囲むスラスト軸受２６１を固定するものである
。ストラットの軸方向外側にねじ溝が切っであるスピン
ドル２６４にねじ込まれるナツト２６３は、上記軸受２
６１中にある該ストラットの上端を保持するものである
。
第８図および第９図の支持部材であるスラスト軸受は、
第６図および第７図の同部材と同様の方法で調整される
。しかしながら、ストラット２６２の上端をより良い位
置に設定する為の該ストラットの上端の環状の動きを生
み出すのは、フランジ２５５、というよりむしろブツシ
ュ２５７の偏心点なのである。
上に示した実施例のすべてにおいて、マクファーソンあ
るいは他のサスペンションストラットの上端部の位置は
、ベアリング部材の位置を元に戻したり、あるいは該ベ
アリング部材をサスペンションタワーから取り外したり
することなく、また、装置の各部を物理的に弱めること
なく変化させられるということが理解されるであろう。
本発明の第１及び第２実施例は、第６図ないし第９図に
示した実施例に比べて、ストラットの上端の位置に対し
てより細かな単位の角度で制御を行うことができるが、
この制御の単位角度は本質的なものではなく、本発明の
第３及び第４実施例に基づく多種の車両に対して、その
制御角は全く満足されるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は、自動車の前側ホイールアーチの縦断面図であ
る。 第２図は、ホイールアーチのサスペンションタグーの上
端の底面にマウントされた支持部材であるスラスト軸受
の縦断面図である。 第３図は、第２図の平面図である。 第４図は、第２図の部分拡大図である。 第５図は、第２実施例を示す平面図である。 第６図は、第３実施例を示す平面図である。 第７図は、第６図を図中の曲折線で切断し矢印■−■に
より示される方向から見た場合の縦断面図である。 第８図は、第４実施例を示す平面図である。 第９図は、第８図を図中の直線で切断し、矢印ＩＸ　−
ＩＸにより示される方向から見た場合の縦断面図である
。 （第１実施例） ｌ・・・サスペンションタワー、１３・・・第１クラン
プ手段としてのボルト、１４・・・外側環状部材として
のクランプリング、１８・・・環状ブツシュ、２１゜２
２・・・第１ペアーとしての互いにかみ合った環状面、
３１・・・第２ペアーとしての互いにかみ合った環状面
を構成する環状リップ、３２・・・スラスト軸受、３３
・・・内側環状部材としての偏心体、４５・・・第２ク
ランプ手段としてのロックリング、４７・・・マクファ
ーソンスラスト、１００・・・第２ペアーとしての互い
にかみ合った環状而を構成するベース（第２実施例） ７２・・・スラスト軸受、７４・・・環状ブツシュ、７
６・・・第２ペアーとしての互いにかみ合った環状而を
構成するフランジ、７８・・・第１ペアーおよび第２ペ
アーとしての互いにかみ合った環状面を構成する偏心リ
ング、７９・・・第１ペアーとしての互いにかみ合った
環状面を構成するクランプリング、８１・・・第１クラ
ンプ手段としてのボルト（第３実施例） ８４・・・外側環状部材としてのクランプリング、８５
・・・第１クランプ手段としてのボルト、９１・・・サ
スペンションタワー、９６．９７・・・第１ペアーとし
ての互いにかみ合った環状面、９８・・・フランジ、９
９・・・ブッシュホールダー、１０３・・・マクファー
ソンストラット、１０６・・・スラスト軸受、２００・
・・環状ブツシュ （第４実施例） ２５１・・・外側環状部材としてのクランプリング、２
５２・・・第１クランプ手段としてのボルト、２５５・
・・フランジ、２５６・・・ブッシュホールダー、２５
７・・・環状ブツシュ、２６１・・・スラスト軸受、２
６２・・・マクファーソンストラット 特許出願人　エイリンドル・ビーティーワイ・リミテッ
ド

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）、マクファーソンストラットの上端に取り付ける
    為のスラスト軸受と、 該スラスト軸受を支持する堅固な内側環状部材と、 該内側環状部材の径方向外方へ間隔を置いて配置され、
    車両のサスペンションタワー中に据え付ける為の手段を
    有する堅固な外側環状部材と、衝撃吸収性を有し、上記
    内側及び外側の環状部材の間に位置する弾性変形可能な
    環状ブッシュと、上記スラスト軸受の軸に関して偏心し
    て配置され、上記内側及び外側の環状部材の間に位置す
    る互いにかみ合った環状面の第１ペアーと、 上記環状面の第１ペアーの間の相対的な動きを規制する
    為に締め付けることができ、且つ、一方の面を他方の面
    に対して回転させ、スラスト軸受を上記外側の環状部材
    に対して新たな位置に移動させる為に緩めることができ
    る第１クランプ手段とを備え、 車両の車輪懸架装置内におけるマクファーソンストラッ
    トの上端部を据え付けることを特徴とする車両用懸架装
    置のスラスト支持構造。
  2. （２）、上記第１ペアーに対して放射状にある隔たりを
    持って存在し、上記スラスト軸受の軸に関して偏心して
    配置される互いにかみ合った環状面の第２ペアーと、該
    環状面の第２ペアーに関連し、締め付けたり、あるいは
    、該第２ペアーのうちの一方の面を他方の面に対して回
    転させるべく緩めたりする操作が第１クランプ手段とは
    独立して選択的に可能な第２クランプ手段を含む特許請
    求の範囲第１項記載の車両用懸架装置のスラスト支持構
    造。
  3. （３）、上記環状面の二つのペアーが各々ブッシュの内
    側及び外側に配置された特許請求の範囲第２項記載の車
    両用懸架装置のスラスト支持構造。
  4. （４）、上記互いにかみ合った面の第１ペアーが、二つ
    の輪の重なり合った平らな環状部から成り、その外側の
    輪は、上記外側の部材の階段状内側縁によって形成され
    、また、内側の輪は、外側の輪の上に載り、その上面が
    外側の輪の上面より上位にある特許請求の範囲第３項記
    載の車両用懸架装置のスラスト支持構造。
  5. （５）、マクファーソンストラットの上端に取り付ける
    為のスラスト軸受と、 該スラスト軸受を支持する堅固な内側環状部材と、 該内側環状部材の径方向外方に間隔を置いて配置され、
    車両のサスペンションタワーの上端の底面に装置を固定
    する為にボルトを通す一組の等角だけ隔たった穴を有す
    る堅固な外側環状部材と、衝撃吸収性を有し、上記内側
    及び外側の環状部材の間に配置される弾性変形可能な環
    状ブッシュと、 互いに協同して軸方向のスラストをスラスト軸受から径
    方向外方へ上記外側環状部材に伝え、且つスラスト軸受
    の軸に関して偏心して配置される一組の互いにかみ合っ
    た環状面と、 上記互いにかみ合った環状面の組に関連し、環状経路の
    回りにスラスト軸受の位置を元に戻すべく、該二つの環
    状面の間の相対的な動きを可能にする為に緩めることが
    でき、この様な位置修正の後、該スラスト軸受を新たに
    選定された位置に保持すべく締め付ける為に締め付ける
    ことができ、それにより互いにかみ合った面が、ベアリ
    ング上の軸方向のスラストをサスペンションタワーに伝
    えることを可能にするクランプ手段とを備え、車両の車
    輪懸架装置のマクファーソンストラットの上端部を据え
    付けることを特徴とする車両用懸架装置のスラスト支持
    構造。
  6. （６）、上記外側環状部材が、上記環状面の内の一つを
    形成する環状の平らな棚を構成する階段状の内側縁によ
    ってボルト穴の内側に放射状に形成され、また、他方の
    環状面は、該内側縁の上に載り、環状断面を持つブッシ
    ュホールダー上に形成される径方向外方へ広がるフラン
    ジの周囲部により形成される特許請求の範囲第５項記載
    の車両用懸架装置のスラスト支持構造。
  7. （７）、上記ブッシュが偏心的である特許請求の範囲第
    ６項記載の車両用懸架装置のスラスト支持構造。
  8. （８）、上記ブッシュが相称的な環状断面を有し、また
    、上記スラスト軸受が該ブッシュの中心にマウントされ
    、環状断面を有する上記堅固なブッシュホールダーが、
    一組の環状面の内側一方を構成し、上記外側の部材の階
    段状の内側縁の上に載る環状縁部を有する偏心的に位置
    するフランジにより形成される特許請求の範囲第５項記
    載の車両用懸架装置のスラスト支持構造。
  9. （９）、上記第１ペアーの内側に放射状にある隔たりを
    持って存在する独立して調整可能な環状面の第２ペアー
    を含み、また、別々に操作可能なクランプ手段を有する
    特許請求の範囲第６項記載の車両用懸架装置のスラスト
    支持構造。
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