JPS63115004A - 車両の現在地推測方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 炎五且１ 本発明は、車載ナビゲーション装置における車両の現在
地推測方法に関するものである。

１１致語 近年、地図情報をメモリに記憶しておき、その地図情報
をメモリから読み出して車両の現在地とともに表示装置
に表示させることにより、車両を所定の目的地に誘導す
る車載ナビゲーション装置が研究、開発されている。

かかるナビゲーション装置では、車両に搭載された走行
距離センサや方位センサ等の出力データに基づいて車両
の走行圧迫や方位等を検出し、これに基づいて時々刻々
と変化する車両の現在地を推測することにより、ディス
プレイに描画されている地図上への現在地の表示が行な
われる。

ところで、道路地図を数値化するに際しては、車両が走
行可能な道路のすべてに関して数値化することが望まし
いが、センサ類の精度等により、すべての道路に関し正
確にナビゲーションを行なうことは困難である。また、
数値化する作業も膨大なものとなる。したがって、ある
レベルまで数値化を限定せざるを得なく、この場合数値
化されていない道路を走行することを想定しなければな
らない。

１艶立ｆ１ 本発明は、上述した点に鑑みなされたもので、道路地図
の数値化のレベルに拘らず、誤りの無いナビゲーション
の実現を可能とした車両の現在地推測方法を提供するこ
とを目的とする。

本発明による車両の現在地推測方法は、進行方位の道路
データ線分に対するずれ角又は推測装置から最近傍線分
までの距離が所定範囲外になったことを検出し、その地
点からの走行距離を算出し、この走行距離に比例した距
離に関し、最近傍線分までの距離のサンプリング値を用
いて走行データと道路データの相関をとり、相関性が高
ければ前記道路データ上に現在地を修正することを特徴
としている。

叉−」Ｌ−廻 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図は、本発明に係る車載ナビゲーション装置の構成
を示すブロック図である。同図において、１は地磁気に
基づいて車両の方位データを出力するための地磁気セン
サ、２は車両の角速度を検出するための角速度センサ、
３は車両の移動距離を検出するための走行距離センサ、
４は緯度及び経度情報等から車両の現在地を検出するた
めのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　
Ｓｙｓｔｅｍ）装置であり、これら各センサ（装置）の
出力はシステムコントローラ５に供給される。

システムコントローラ５は、各センサ（装置）１〜４の
出力を入力としＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタル）変換
等を行なうインターフェース６と、種々の画像データ処
理を行なうとともにインターフェース６から順次送られ
てくる各センサ（装置）１〜４の出力データに基づいて
車両の移動量等を演算するＣＰＬＪ　（中央処理回路）
７と、このＣＰＵ７の各種の処理プログラムやその他必
要な情報が予め書き込まれたＲＯＭ（リード・オンリ・
メモリ）８と、プログラムを実行する上で必要な情報の
占込み及び読出しが行なわれるＲＡＭ　（ランダム・ア
クセス・メモリ）９と、いわゆるＣＤ−ＲＯＭ、ＩＣカ
ード等からなり、ディジタル化（数値化）された地図情
報が記録された記録媒体１０と、Ｖ　−ＲＡＭ　（Ｖｉ
ｄｅｏ　ＲＡＭ）Ｗカラナルクツフィックメモリ１１と
、ＣＰＵ７から送られてくる地図等のグラフィックデー
タをグラフィックメモリ１１に描画しかつ画像としてＣ
ＲＴ等のディスプレイ１２に表示すべく制御するグラフ
ィックコントローラ１３とから構成されている。入力装
置１４はキーボード等からなり、使用者によるキー人力
により各種の指令等をシステムコントローラ５に対して
発する。

記録媒体１０には地図情報が記録されるのであるが、そ
のデータ構造について以下に説明する。

先ず、第２図（Ａ）に示すように、日本全図を例えば１
６３８４　（＝２′４）［ｍ］四方のメツシュに分割し
、このときの１つのメツシュをテリトリ−と呼ぶ。テリ
トリ−はテリトリ−Ｎｏ、（Ｔｘ。

Ｔｙ）で識別され、各テリトリ−には例えば図の左下の
テリトリ−を基準にテリトリ−Ｎｏ、が付与される。テ
リトリ−Ｎｏ、は現在地（ＣｒｎｔＸ。

ＣｒｎｔＶ）より求まる。テリトリ−は本データ構造の
中で最も大きな管理単位となる。地図データファイル全
体の構成が第２図（Ｂ）に示されており、テリトリ−Ｉ
Ｏファイルには、第２図（Ｃ）に示すように、テリトリ
−Ｎｏ、（Ｔｘ、Ｔｙ）のファイルにおける先頭アドレ
ス、テリトリ−の左下の緯度（実数）、テリトリ−の左
下の経度（実数）、地磁気の偏角（実数）等のデータが
各テリトリ−毎に古き込まれている。

テリトリ−ファイルは本データ構造において最も重要な
ファイルであり、各種の地図データや地図描画に必要な
データが書き込まれている。第３図（Ａ＞において、ナ
ビ１０及びセクションテーブルがナビゲーションにおけ
る道路及び交差点検索用ファイル、ピクチャーＩＤが表
示管理用ファイル、道路セクションデータから交差点デ
ータまでが実際の地図データである。地図データは、第
３図（Ｂ）に示すように、階層構造となっており、最下
層が川、海、湖等のポリゴンデータ、その上が道路、鉄
道等のラインデータ、その上が各種マーク等のキャラク
タデータ、その上が地名等の文字データ、そして最上層
が交差点データとなっている。最上層の交差点データは
後述する交差点引込みのために用いられるデータであり
、ディスプレイ上には表示されない。

次に、第４図（Ａ）に示すように、１つのテリトリ−の
中を例えば２５６分割し、これにより得られる１　０２
４　（２”　）［ｍ］四方のメツシュをユニットと呼ぶ
。このユニットも同様にユニットＮｏ、（ＮＸ、ＮＹ）
で管理され、そのＮｏ。

（Ｎｘ、Ｎｙ＞は現在地（Ｃｒｎｔｘ　、　Ｃｒｎｔｙ
　）より求まる。ユニットは中間的な管理単位で、地図
情報はこの単位で記録され、ユニットが２５６個集まっ
てテリトリ−ファイルを構成する。地図描写の際はこの
単位を基に行なわれるので、描画の基本単位と言うこと
ができる。ナビＩＤファイルには、第４図（Ｂ）に示す
ように、ユニットＮｏ。

（Ｎｘ、Ｎｙ）のファイルにおけるライン先頭アドレス
、交差点先頭アドレス、道路セクション先頭アドレス、
交差点先頭アドレス等のデータが各ユニット毎に書き込
まれている。

更に、第５図（Ａ）に示すように、１つのユニット内を
例えば１６分割し、これにより得られる２５６　（２８
）［ｍ］四方のメツシュをセクションと呼ぶ。このセク
ションも同様にセクションＮｏ、（Ｓｘ、Ｓｙ）で管理
され、そのＮｏ、（Ｓｘ、Ｓｙ）は現在地（ｃｒｎｔｘ
　、　ｃｒｎｔｙ　）より求まる。セクションは最も小
さい管理中位であり、この範囲内の線分（線分の繋りで
道路等が表わされる）や交差点の情報が第５図（Ｂ）、
（Ｃ）に示す如くセクションテーブルとして、更に第６
図（Ａ）、（Ｂ）及び第７図（Ａ）、（Ｂ）に示す如く
セクションデータとしてテリトリ−ファイルに登録され
ている。

また、第３図（Ａ＞に示すように、テリトリ−ファイル
内には表示管理用のピクチャー１０というファイルがあ
る。本実施例では、地図データの縮尺が例えば２．５万
分の１，５万分の１，１０万分の１の３種類に設定され
ており、実際の地図データとしては、最も縮尺の大きい
２．５万分の１のものだけを持っている。各縮尺の地図
は、第８図〜第１０図の各図（Ａ）に示すように、エリ
アに分割され、このエリアはエリア−Ｎｏ、（Ａｎｘ。

Ａｎｄ）で管理される。エリアＮｏ、　　（Ａｎｘ、　
Ａｎｙ）は現在地（Ｃｒｎｔｘ　、　Ｃｒｎｔｙ　）よ
り求まる。縮尺が２．５万分の１の場合、エリアＮｏ、
とユニットＮＯ０は同じであり、５万分の１の場合は１
つのエリアがユニットファイル４個分となり、１０万分
の１の場合は１つのエリアがユニット１６個分となる。

また、各縮尺のピクチャーＩＤには、第８図〜第１０図
の各図（Ｂ）にそれぞれ示すように、その縮尺の地図を
表示するのに必要なポリゴン、ライン、キャラクタ、文
字データの先頭アドレスとデータサイズが記録されてい
る。

続いて、ポリゴンデータとラインデータについて説明す
る。ポリゴンデータとラインデータは、第１１図（Ａ＞
及び第１２図（Ａ）に示すように、始点と終点で表わさ
れる繋りのあるベクトル（線分）で表わされる。ここで
、最も縮尺の大きい２゜５万分の１の地図データで５万
分の１や１０万分の１の地図を表現すると、始点・終点
間が縮まるのでディスプレイ上で見た限りでは、全ての
点を表示しなくても差し支えないことがある。このこと
を考慮に入れて、ディスプレイ上に表示した場合に、見
た目上省略しても差し支えない点の情報を、第１１図（
Ｂ）及び第１２図（Ｂ）に示すように、予めポリゴン及
びラインデータの各間引きビットに入れておく。そして
、各縮尺の表示時に間引きビットをチェックして必要に
応じて間引きビットに情報が入っている点を除く、いわ
ゆる間引きを行なうことにより、表示する線分（ベクト
ル）数を減らすことができる。

また、第１３図（Ａ）に示すように、１ユニツト内に存
在する交差点の全てに通し番５（ｘｎ、ｙｎ）が付され
ている。ところで、交差点には、直交型、Ｙ字路、５叉
路等種々あるが、特に方位の似た道路が複数入っている
交差点では、この交差点を通過したときに、センサの精
度、計算誤差、地図精度等により道路の選択を誤り、デ
ィスプレイ上に現在地が表示されている道路と実際に走
行している道路とが一致しない状態が生ずる可能性があ
る。そこで、このような交差点に対しては、第１３図（
Ｂ）に示すように、交差点の難易度を示す難易度データ
を交差点データ中の難易度ビットにいれてお（。そして
、交差点を通過するときには、この難易度データに基づ
いた処理を行なえば、誤った道路の選択を防止できるの
である。

次に、地図データの表示に関して、グラフィックメモリ
１１として例えばＶ−ＲＡＭを用いた場合について説明
する。表示の構成としては、第１４図（Ａ＞に示すよう
に、５１２（ドツト）Ｘ５１２（ドツト）のＶ−ＲＡＭ
上で画面を１６分割し、それぞれのエリアに独立した１
枚の地図を表示するようにする。１エリアは１２８（ド
ツト）Ｘ１２８（ドツト）の１ユニツトであり、更に１
６分割することにより１エリアは３２（ドツト）×３２
（ドツト）の１セクシヨンとなる（第１４図（Ｂ）、（
Ｃ）を参照）。実際の車載ディスプレイには、第１４図
（Ａ）の中央の４画面に相当する２５６（ドツト）Ｘ２
５６（ドツト）のエリア（太線で囲ったエリア）が表示
され、このエリアがＶ−ＲＡＭ上を移動することによっ
て車両の現在地の動きを表現する。

次に、ＣＰｔＪ７によって実行される基本的な手順を第
１５図のフローチャートに従って説明する。

ＣＰＬＪ７は、先ず最初にプログラムを実行させるため
のイニシャライズを行ない（ステップ８１）、しかる後
車両の現在地がセットされているか否かを判断する（ス
テップ８２）。現在地がセットされていない場合は、現
在地セットルーチンの実行（ステップＳ３）、例えば入
力装置１４でのキー人力による現在地のセットが行なわ
れる。次に、走行距離を零にしくステップＳ４）、続い
て入力装置１４からのキー人力が有るか否かの判断を行
なう（ステップ８５）。

キー人力が無い場合は、ディスプレイ１２上に現在地周
辺の地図表示を行なうとともに車両の現在位置及びその
方位を例えば車両マークにてこの地図上に表示し、車両
が移動したらその移動に伴い地図をスクロールさせ、更
に現在グラフィックメモリ１１上にある地図データの範
囲を車両位置が越えそうなときには、記Ｈａ体１０から
必要な地図データを読み出してディスプレイ１２上に表
示する（ステップ８６）。

キー人力が有ると、その入力データに応じて現在地の再
セット（ステップＳ７）、センサ補正（ステップＳ８）
、目的地セット（ステップ８９）及び地図の拡大・縮小
（ステップ５１０）の各ルーチンを実行する。

また、ＣＰＬＪ７はタイマーによる割込みにより、第１
６図に示すように、一定時間間隔で地磁気センサ１及び
角速度センサ２の各出力データに基づいて車両の方位を
常に計算する処理を行なう（ステップ８１１．Ｓ１２＞
。

ＣＰＬＩ７は更に、走行距離センサ３よりデータが入力
された場合は、走行距離センサによる割込み処理を行な
う。この割込み処理では、第１７図に示すように、走行
距離と方位からの現在地の算出（ステップ３１３）、右
折、左折の判定（ステップ５１４）、道路への引込み（
ステップ５１５）、交差点引込み（ステップ８１６）、
走行距離による引込み（ステップ５１７）が実行される
。なお、このステップ３１３〜ステツプＳ１７における
各処理に関しては、後で詳細に説明する。

また、ＧＰＳ装画４より得られる精度、経度データは、
第１８図に示すように、ＧＰＳデータ受信割込みにより
処理され、現在地データとして座標変換される（ステッ
プ８７８）。

車両の走行距離は走行距離センサ３の出力から求められ
る。この走行距離センサ３としては、例えば、車のいわ
ゆるスピードメータケーブルの回転数（ＪＩＳ規格では
、６３７回転／Ｋｍ）より１回転の距離を積分すること
により走行距離を求める構成のものが用いられるが、セ
ンサ３の精度により得られる走行距離に誤差が生ずるこ
とは避けられない。また、センサ３の精度だけではなく
、地図の精度、タイヤの空気圧の変化、或はスリップ等
も走行距離の誤差の要因となる。従って、走行距離の補
正を度々行なわないと、正確に距離を求めることができ
なくなってしまうことになる。

このため、走行距離センサ３の出力より得た実測の距離
と地図データより得た距離とから距離補正係数ｒｓを求
め、この補正係数ｒｓを用いて距離補正を行なうことに
より、走行距離を常に正確に検出できるのである。

また、車両の方位は地磁気センサ１の出力から求められ
る。この方位検出方法に関しては、本出願人等による特
願昭６０−２８２３４１号明細書等に記載されている。

この地磁気センサ１の示す北は磁北であり、地図北では
ない。このため、磁北が地図北に対してずれていた場合
、第１９図に示すように、基準位置から一定距離だけ走
行したときに地磁気センサ１の出力から得られる推測現
在地Ｐ１は実際の現在地Ｐ２に対してずれを生じること
になる。そのため、地磁気センサ１より求めた方位を地
図方位に変換する作業が必要となる。

この変換作業は、第２０図に示すように、２次元幾何の
座標変換で求まる回転角、即ち方位補正係数θＳによっ
て行なわれる。この方位補正係数θＳは地域により変化
し、更に地磁気センサ１を車体に取り付けたときに生じ
る取付は誤差によっても変わる。この方位補正係数θＳ
は、第２１図に示すように、当該係数を零として位置の
わかっている２点間を走行し、慣性航法により求められ
た現在地と到着点との誤差により求めることができる。

この方位補正係数θＳを用いて方位補正を行なうことに
より、車両の方位を常に正確に検出できるのである。

なお、距離補正係数ｒｓ及び方位補正係数θＳの算出方
法は、本出願人等による特願昭６０−２８２３４４号明
細書等に記載されている。

車両の走行時には、最近傍交差点への引込みや最近傍線
分への引込みが適宜性なわれるのであるが、この引込み
を行なうためには、現在地に最も近い道路（最近傍線分
）や交差点（最近傍交差点）を探し出す作業が必要とな
る。この最近傍交差点や最近傍線分をサーチする作業は
、線分や交差点データの量が多い、即ちサーチエリアが
広いと、時間がかかつてしまい、時々刻々と変化する現
在地をスムーズに表示できないことになる。ところが、
本実施例においては、第２図〜第５図に示したデータ構
造から明らかなように、現在地からのサーチエリアをで
きるだけ小さくし、かつそのエリアに入る線分や交差点
のデータを管理するデータ（セクションデータ、セクシ
ョンテーブル）を持たせていることにより、最小中位の
セクションをサーチエリアとしてその中から線分や交差
点をサーチすることができるので、サーチに要する時間
を短縮できるのである。以下、ＣＰＬＩ７によって実行
される現在地から最近傍線分と最近傍交差点をサーチす
る手順を、第２２図のフローチャートに従って説明する
。

ＣＰｔＪ７は先ず、現在地（Ｃｒｎｔｘ　、　Ｃｒｎｔ
ｙ　）からテリトリ−Ｎｏ、（ＴＸ、Ｔ’ｌ／）、ｌニ
ットＮｏ、（Ｎｘ、Ｎｙ）、セクションＮｏ、（Ｓｘ。

Ｓｙ）をそれぞれ求める（ステップ８２０〜５２２）。

これは、各エリアが２ｎ単位で分割されているので、簡
単な演算（割算）で求めることができる。次に、セクシ
ョンをサーチエリアとして、この中に存在する線分と交
差点データをセクションテーブルとセクションデータを
参照することによりロードする（ステップ８２３〜５２
５）。ロードしたデータを基に、現在地からサーチエリ
ア内の全ての線分までの距離（線分に対する垂線の長さ
）、全ての交差点までの距離を計算し、それらを比較す
ることによって最近傍線分と最近傍交差点を得ることが
できる（ステップ８２６）。サーチを行なう際のスピー
ドは、線分の本数や交差点の個数に比例するが、前述し
たデータ構造に基づくサーチ方式によれば、サーチエリ
ア（セクション）が小さく、計算の対象となる線分の本
数や交差点の個数が少ないので、高速サーチが可能とな
るのである。

続いて、ＣＰＵ７によって実行され、る線分引込みルー
チン及び交差点引込みルーチンの手順を、第２３図及び
第２４図のフローチャートに従って説明する。

第２３図の線分引込みルーチンは一定走行距離、例えば
２０　［ｍｌ毎に行なわれる。ＣＰＵ７は先ず、第２２
図の手順に従って最近傍線弁りをサーチし、その線分し
について、現在地から線分りまでの距＠Ｍｒ＊及び線分
１の地図束となす角度θｅを求める（ステップ３３０）
。そして自重角度θと上記角度θｅとの差の絶対値と所
定のスレショルド値θｔｈとを比較しくステップ５３１
）、スレショルド値θｔｈよりも大きい場合は、引込み
を行なうための有効線分が存在せず、しかも道路から外
れたと見なす（ステップ５３２）。

スレショルド値θｔｈ以下の場合は、次に上記距離ｎｌ
と所定のスレショルド値Ｊ）　ｔｈとを比較しくステッ
プ８３３）、距離１ｍがスレショルド値Ｊ　ｔｈよりも
小さいか等しい場合は、その線分りは有効線分であり道
路上であると見なしくステップ５３４）、線分上に引込
みを行なって現在地の修正を行なう（ステップ５３５）
。また、距離１１がスレショルド値ｕ　ｔｈよりも大き
い場合には、有効線分は存在するが道路から外れている
ものと判断する（ステップ８３６）。

一方、第２４図の交差点引込みルーチンは交差点フラグ
がオンのときに行なわれる。ＣＰＵ７は先ず、第２２図
の手順に従って最近傍交差点をサーチし、その交差点に
ついて交差点までの距離１Ｃ（ステップ８４０）。そし
て距１１１１ｆＪＣと所定のスレショルド値ｕ　ｔｈと
を比較しくステップ５４１）、距離１Ｃがスレショルド
値ｕ　ｔｈよりも小さいか等しい場合は、引込みを行な
うべき交差点が有ると判断しくステップ８４２）、その
交差点に現在地を修正する（ステップ５４３）。距離ｊ
ｃがスレショルド値Ｊ　ｔｈよりも大きい場合は、引込
みを行なうべき交差点が無いものとして引込みを行なわ
ない（ステップ５４４）。

次に、道路データから外れた所を走行し、再度道路デー
タ近辺を走行した場合、走行データと道路データとの相
関をとり、相関性が高ければ道路データに引き込む、い
わゆるパターンマツチングルーチンについて、第２５図
及び第２６図のフローチャートに従って説明する。

第２５図は、サンプルされたデータを配列にセーブする
距離差データセーブルーチンであり、タイマー割込みに
よって実行される。ＣＰＬＪ７は先ず、道路引込み中で
あるか否かを判断しくステップ３５０）、引込み中でな
ければ、道路から外れてからの走行距離を表わすカウン
タのカウント値ＮＯＣをインクリメントする（ステップ
５５１）。

次に、最近傍線弁なる有効線分が有るか否かを判断しく
ステップ５５２）、有効線分が有る場合は、最近傍線弁
までの距離Ｅ　（ｉ）と前回求めた距１１１１ｉＥ（ｉ
−１）との差分Ｄ（ｉ）を配列にセーブする（ステップ
＄５３）。有効線分が無い場合は、１回毎に極性を逆に
した大きな数値をダミーデータとして配列にセーブする
（ステップ５５４）。そしてポインタを１″だけ進め（
ステップ５５５）、しかる後リターンする。

第２６図は、パターンマツチングルーチンであり、メイ
ンルーチンから所定のタイミングで呼び出されるもので
ある。ＣＰＵ７は先ず、引込み中であるか否かを判断し
くステップ３６０）　、引込み中であれば、マツチング
の必要がないので、そのままリターンする。次に、有効
線分が有るか否かを判断しくステップ５６１）、有効線
分がなければ、道路データから一定距離以上離れて走っ
ているので、そのままリターンする。続いて、最小単位
距離以上走行したか否かを判断しくステップ５６２）、
走行していない場合は、そのままリターンする。

次に、道路から外れてからの走行距離が一定の距離内で
あるか否かを判断しくステップ５６３）、一定の距離内
である場合は、地磁気センサ補正ルーチンを実行する（
ステップ５６４）。この地磁気センサ補正ルーチンでは
、車両が例えば踏切を通過した際、車両ボデーが着磁を
受けると、地磁気センサ１の出力がずれて道路データに
乗らなくなる可能性があるので、地磁気センサ１の出力
のずれを検出し、それに基づいて地磁気センサ１の出力
データの補正が行なわれるのである。

ステップ８６５では、道路から外れてからの走行距離か
ら、マツチングをとる距離の計剪が行なわれる。第２５
図のステップＳ５１で説明したカウンタのカウント値Ｎ
ＯＣに単位距１ＩＬｕを乗じたものが、道路から外れて
からの走行距離Ｎ０Ｃ−ＬＵであり、これに係数Ｋを乗
じたものをマツチング距離しｍ　（＝Ｋ　−Ｎｏｃ−１
−ｕ）とする（ステップ５６５）。本実施例では、係数
Ｋをに＝０．２５とし、またマツチング距離［」の最大
値、最小値を設定して制限している。

ステップ８６６では、第２５図の距離差データセーブル
ーチンにおいてセーブされたデータについて、最新のデ
ータから以前のマツチング距離分のデータに関し、その
標準偏差σ及び平均値を求める計算が行なわれる（ステ
ップ８６６）。そして、この求められた標準偏差σをマ
ツチング距離Ｌｍで割ることにより、単位走行距離当り
の道路データ図形と走行軌跡図形との相関を表わす相関
係数Ｅｓ（＝σ／Ｌ、ｌ）を求める（ステップ５６７）
。

続いて、相関係数ＥＳを所定の設定ｒｒ１Ｅ　ｓｔｈと
比較しくステップ８６８）　、Ｅｓ　＜Ｅｓｔｈの場合
は、単位走行距離当りの道路データ図形と走行軌跡図形
との相関性が十分に高いと判断し、最近傍線分への引込
みを行なうことによる現在地の修正を行なう（ステップ
８６９）、相関性が低い場合は、そのままリターンし、
マツチングルーチンを繰り返す。

１１夏１皿 以上説明したように、本発明によれば、地図データから
外れてからの走行距離に応じてマツチング距離を変える
ことにより、より正確に道路データに引き込むことがで
き、また道路データの無い所も走行できるため、全ての
道路をデータ化しなくても、正確なナビゲーションを行
なうことが可能となるとともに、種々の数値化レベルに
も対応できることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の現在地推測方法が適用され
る車載ナビゲーション装置の構成を示すブロック図、第
２図（Ａ）〜（Ｃ）乃至第１３図（Ａ＞、（Ｂ）は第１
図における記録媒体に記憶される地図情報のデータ構造
を示す図、第１４図（Ａ）〜（Ｃ）はＶ−ＲＡＭ上の画
面構成を示す図、第１５図乃至第１８図は第１図におけ
るＣＰＵによって実行される基本的な手順を示すフロー
チャート、第１９図乃至第２１図は方位補正係数θＳの
求め方を示す図、第２２図はＣＰｔＪによって実行され
る最近傍線分及び交差点をサーチする手順を示すフロー
チャー１・、第２３図及び第２４図は線分引込みルーチ
ン及び交差点引込みルーチンの手順を示すフローチャー
ト、第２５図はＣＰＵによって実行されるタイマー割込
みの手順を示すフローチャート、第２６図はＣＰＵによ
って実行されるパターンマツチングルーチンの手順を示
すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・地磁気センサ　　２・・・・・・角速度
センサ５・・・・・・システムコントローラ ７・・・・・・ＣＰＬＩ　　　　　１０・・・・・・記
録媒体１２・・・・・・ディスプレイ　１４・・・・・
・入力装置秦３凹 （Ａ） （８ン 為４図 （Ａ） 　Ｎ　Ｘ 阜５図 （Ａ＞ 本ろ凹 ６４ン 集７図 （，４） （Ｂ） Ｉ　ｖｖｏｒｄ　＝　／６　ｂ＋ｔ Ｌ９回 （Ａン （Ｂン 幕１１図 （Ａ］ （Ｂ） Ｉ　ｗ６ｐｄ　ｍ　／δｐＩτ 集１２凹 （Ｘｎ、Ｙｎ）は （Ｂ） ネＩ３フ （Ａ） （Ｂン 項り１４図　　（Ａ〕 纂／６凹　　　　　　尾１７凹 本ノ８図 秦２２凹 ネ２３図 暴２４凹 孝ア２５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　地図の位置情報を数値データとして記憶しておき、車
   両の進行方位を検出する方位センサ及び車両の走行距離
   を検出する走行距離センサの各出力データに基づいて車
   両の現在地を推測して地図上に表示し、進行方位の道路
   データ線分に対するずれ角及び推測位置から最近傍線分
   までの距離がそれぞれ所定範囲内であれば、前記道路デ
   ータ線分上に現在地を修正する車載ナビゲーシヨン装置
   における車両の現在地推測方法であつて、前記ずれ角又
   は前記距離が前記所定範囲外になつたことを検出し、そ
   の地点からの走行距離を算出し、この走行距離に比例し
   た距離に関し、前記最近傍線分までの距離のサンプリン
   グ値を用いて走行データと道路データの相関をとり、相
   関性が高ければ前記道路データ上に現在地を修正するこ
   とを特徴とする車両の現在地推測方法。