JPS63114505A - 車両用リターダ - Google Patents
車両用リターダInfo
- Publication number
- JPS63114505A JPS63114505A JP26048086A JP26048086A JPS63114505A JP S63114505 A JPS63114505 A JP S63114505A JP 26048086 A JP26048086 A JP 26048086A JP 26048086 A JP26048086 A JP 26048086A JP S63114505 A JPS63114505 A JP S63114505A
- Authority
- JP
- Japan
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- retarder
- braking force
- vehicle
- generator
- coil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims abstract description 13
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 4
- 239000011295 pitch Substances 0.000 abstract 1
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野Ｘ
本発明は車両用制動装置に係り、特にリターダを発電機
から構成し、この発電機が発電を行なう際に外８１Ｓか
らなされる仕事を制動力として利用するようにした車両
用制動装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、発電機の出力コイルをコンデンサと接続して
共振回路を構成し、車速に対する制動力の調整を共振回
路の共振特性線に沿って移行させることによって達成す
るようにしたものであって、降板時における勾配の変化
に伴なう車速の変化を少なくするようにしたものである
。 Ｋ従来の技術】 一般に自動車にはり一−ビスブレーキが設けられている
。そして運転序のブレーキペダルを踏込むことによって
、上記サービスブレーキによって車両が制動されて減速
されるようになっている。ところがトラックやバスのよ
うな大型の車両においては、車体重役も大きくなるため
に、大きな制動力を発生する制動装置が必要になり、サ
ービスブレーキのみでは不充分な場合を生ずる。そこで
例えば特願昭５８−７４７６５号等によって提案される
ように、車両に発電機からなるリターダを搭載し、この
発電機が発電を行なう際に外部からなされる仕事を制動
力として利用することにより、車両を制動するようにし
ている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点Ｘ このような従来の発電機からなるリターダにおいては、
その制動力の強弱の調整を、コントローラのノツチによ
って段階的に行なうようにしていた。従って走行したい
車速での最適な制動力を得ることが必ずしもできず、車
速の目標値に対する偏差が大きくなっていた。これは界
磁電流制御によってその制動力を調整しているためであ
る。 界１ｉ電流制御によるリターダの特性は第７図のように
なり、例えば勾配がθ０の坂を降板中にリターダによっ
て制動力を得、車速Ｖｏで走行したい場合には、車速Ｖ
ｏと勾配θ０の制動力の特性の曲線との交わる点Ａを求
める。そしてＡ点が「中」と「強」の中間の位置にある
ために、コントローラのノツチを中か強のいずれかにす
る。例えば「強」のノツチを選択した場合には、制動力
はＡ点からＢ点に移行し、実際にはｖｌの車速で走行す
ることになる。従ってこのときの速度の偏差はΔＶ１に
なる。つぎにこの坂の勾配が変化してθ１になった場合
には、ノツチが「強」の曲線に沿って制動力はＢ点から
０点に移行する。従ってこのときの車速の偏差は△Ｖ２
になる。従って目標とする車速に対して比較的大きな偏
差で車両が降板することになる。なお車速をフィードバ
ックして界磁電流制御を行なうことも考えられるが、こ
のようにすると装置が複雑になる欠点がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、特に降板時における車速の偏差を少なくし、車両に
対して適正な制動力を与えるようにした制動装置を提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、リターダを発電機から構成し、この発電機が
発電を行なう際に外部からなされる仕事を制動力として
利用するようにした装置において、前記発電機の出力コ
イルをコンデンサと接続して共振回路を構成し、車速に
対する制動力の調整を前記共振回路の共振特性線に沿っ
て移行させることによって達成するようにしたものであ
る。
から構成し、この発電機が発電を行なう際に外８１Ｓか
らなされる仕事を制動力として利用するようにした車両
用制動装置に関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、発電機の出力コイルをコンデンサと接続して
共振回路を構成し、車速に対する制動力の調整を共振回
路の共振特性線に沿って移行させることによって達成す
るようにしたものであって、降板時における勾配の変化
に伴なう車速の変化を少なくするようにしたものである
。 Ｋ従来の技術】 一般に自動車にはり一−ビスブレーキが設けられている
。そして運転序のブレーキペダルを踏込むことによって
、上記サービスブレーキによって車両が制動されて減速
されるようになっている。ところがトラックやバスのよ
うな大型の車両においては、車体重役も大きくなるため
に、大きな制動力を発生する制動装置が必要になり、サ
ービスブレーキのみでは不充分な場合を生ずる。そこで
例えば特願昭５８−７４７６５号等によって提案される
ように、車両に発電機からなるリターダを搭載し、この
発電機が発電を行なう際に外部からなされる仕事を制動
力として利用することにより、車両を制動するようにし
ている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点Ｘ このような従来の発電機からなるリターダにおいては、
その制動力の強弱の調整を、コントローラのノツチによ
って段階的に行なうようにしていた。従って走行したい
車速での最適な制動力を得ることが必ずしもできず、車
速の目標値に対する偏差が大きくなっていた。これは界
磁電流制御によってその制動力を調整しているためであ
る。 界１ｉ電流制御によるリターダの特性は第７図のように
なり、例えば勾配がθ０の坂を降板中にリターダによっ
て制動力を得、車速Ｖｏで走行したい場合には、車速Ｖ
ｏと勾配θ０の制動力の特性の曲線との交わる点Ａを求
める。そしてＡ点が「中」と「強」の中間の位置にある
ために、コントローラのノツチを中か強のいずれかにす
る。例えば「強」のノツチを選択した場合には、制動力
はＡ点からＢ点に移行し、実際にはｖｌの車速で走行す
ることになる。従ってこのときの速度の偏差はΔＶ１に
なる。つぎにこの坂の勾配が変化してθ１になった場合
には、ノツチが「強」の曲線に沿って制動力はＢ点から
０点に移行する。従ってこのときの車速の偏差は△Ｖ２
になる。従って目標とする車速に対して比較的大きな偏
差で車両が降板することになる。なお車速をフィードバ
ックして界磁電流制御を行なうことも考えられるが、こ
のようにすると装置が複雑になる欠点がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、特に降板時における車速の偏差を少なくし、車両に
対して適正な制動力を与えるようにした制動装置を提供
することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、リターダを発電機から構成し、この発電機が
発電を行なう際に外部からなされる仕事を制動力として
利用するようにした装置において、前記発電機の出力コ
イルをコンデンサと接続して共振回路を構成し、車速に
対する制動力の調整を前記共振回路の共振特性線に沿っ
て移行させることによって達成するようにしたものであ
る。
従って本発明によれば、車速に対する制動力の調整を、
急峻な共振特性を利用して行なうことが可能になり、こ
れによって車速の偏差を非常に小さくすることが可能に
なる。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係るリターダを備えたエン
ジン１を示すものであって、このエンジン１は例えばト
ラック用のディーゼルエンジンから構成されている。こ
のエンジン１の背面側にはフライホイールハウジング２
が設けられている。 このハウジング２の上下には後述する誘導子型発電機の
固定子のケース８が取付けられている。さらにフライホ
イールハウジング２の背面側にはトランスミッション５
が配されており、エンジン１の回転数を適当な値に変速
し、プロペラシャフト６を介して駆動輪へ伝達するよう
になっている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について述べると、第２図に示すようにハウジング２内
に収納され、クランクシャフト３の端部に固着されたフ
ライホイール４の外周面には円周方向に沿って所定のピ
ッチで誘導子磁極７が設けられている。そしてこの磁極
７を備えるフライホイール４が誘導子型発電機の回転子
を構成しており、この発電機が自動車のリターダを構成
するようになっている。ハウジング２の上下にはそれぞ
れケース８が設けられており、これらのつ・−ス８には
誘導子型発電機の固定子が収納されている。 この固定子は第３図に示すように、フライホイール４の
円周方向に配列された複数のボールコア９を備えている
。ボールコア９の下端部は上記誘導子磁極７に微小なエ
アギｉ７ツブを介して対向するとともに、その上端部は
固定子ヨーク１０を介してケース８の蓋板に固着されて
いる。そしてボールコア９にはｔｅ１１子コイル１１と
界磁コイル１２とがそれぞれ巻装されている。なお電機
子コイル１１が２つのボールコア９に跨って巻装されて
いるのに対して、界磁コイル１２はそれぞれのボールコ
ア９に１つずつ巻装されている。 このような構成になる固定子側の界磁コイル１２は第１
図および第２図に示すコントローラ１３を介してバッテ
リ１４と接続されている。そしてコントローラ１３は第
１図および第４図に示すようにトランジスタ１６を備え
ており、このトランジスタ１６によって界磁電流の制御
を行なうようにしている。そしてトランジスタ１６のベ
ースはコントローラ１７と接続されるようになっており
、さらにこのコントローラ１７が運転席に設けられてい
るリターダスイッチ１８と接続されるようになっている
。また界磁コイル１２の両端には第４図に示すようにダ
イオード２７が接続されている。 これに対して電機子コイル１１は負荷抵抗１５と接続さ
れている。さにらに電機子コイル１１には複数のコンデ
ンサ２６の並列回路が直列に接続されている。そしてコ
ンデンサ２６はそれぞれ対応するスイッチ２５と接続さ
れるようになっている。 しかもこれらのスイッチ２５が上記コントローラ１７に
よって制御されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動車のリターダの
動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自
動車が長い坂を下る場合には、運転席に設けられている
リターダスイッチ１８を投入する。すると第１図および
第２図に示すコントローラ１３のトランジスタ１６が制
御回路１７によって導通状態に切換えられる。従ってバ
ッテリ１４からこのトランジスタ１６を介して誘導子型
発電機の固定子の界磁コイル１２に界！１電流が流れ、
この界磁コイル１２が励磁されることになる。 このように界磁コイル１２が励磁されると、界磁コイル
１２は第３図に示すように、ボールコア９を２つずつ互
に逆向きに磁化するとともに、共通の電機子コイル１１
が巻装された一対のボールコア９が互に異極となるよう
に磁化する。従っである瞬間においては、第３図におい
て点線で示すような磁気回路３５が形成され、これに対
してフライホイール４が回転して誘導子磁慟７がボール
コア９のピッチに相当する角度だけ移動すると、第３図
において鎖線で示すような磁気回路３６が形成される。 これらの磁気回路３５．３６を通過する磁束はともに電
機子コイル１１と鎖交するとともに、２つの磁気回路３
５．３６を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって、電機子コイル１１
に起電力が誘起されて、この誘導子型発電機が発電を行
なうことになる。このことはエンジン１あるいは車両が
フライホイール４を駆動することになり、このときに外
部からなされる仕事が制動力として吸収されることにな
る。従ってこの誘導子型発電機の発電によって車両が制
動力を受け、減速されることになる。 そしてこのときの発電出力は第２図および第４図に示す
負荷抵抗１５によって消費されるようになつでいる。 このようにして制動力を発生する発電機の電機子コイル
１１は第４図に示すように、複数のコンデンサ２６の並
列回路と直列に接続されており、これによって直列共振
回路を構成している。そしてこの発電機は界磁電流制御
を行なう代わりに、コンデンサ２６の容量をスイッチ２
５によって調整することにより、共振特性を変えるよう
にしている。すなわちエンジン１の回転数が第５図に示
すようにＮｏの場合には、この回転数と中トルクとの交
点を通過する共振特性を利用するようにコントローラ１
７がスイッチ２５を切換え、コイル１１とともに直列共
振回路を構成するコンデンサ２６の容量を変化させる。 これによってエンジン１の回転数に合った共振特性を得
るようにしており、この場合には第５図において実線で
示す共１辰特性を得るようにしている。 このように電機子コイル１１とコンデンサ２６とによっ
て直列共振回路を構成し、その共振特性を利用して制動
力を制御するようにしているために、車両の降板時の速
度偏差が非常に少なくなる。 例えば車速Ｖｏで走行中にリターダを作動させると、そ
のときの制動力は第６図において、車速ＶＯで選択され
た特性曲線上のＡ点から同曲線と中トルクとの交点Ｂに
移行すること−になり、これによって車速がｖｌになる
。ところがこの共振特性の曲線は急峻な曲線であるため
に、その速度偏差△ｖ１は非常に小さな値になる。さら
にこの車両が勾配θの坂にさしかかった場合には、この
θの特性曲線と共振特性の曲線との交点Ｃ点まで移行す
ることになり、これによってさらに制動力が大きくなる
。そしてこのときの車速はＶ２に変化する。ところがこ
の場合においても、共振特性線に沿って移行しているた
めに、始めの速度に対する速度偏差ΔＶ２も比較的小さ
な値となっており、大きく車速がずれることがなくなる
。 に発明の効果】 以上のように本発明は、リターダを構成する発電機の出
力コイルをコンデンサと接続して共振回路を構成し、車
速に対する制動力の調整を共振回路の共振特性線に沿っ
て移行させるようにしたものである。従ってこのような
構成によれば、車速に対する制動力の調整を、急峻な共
振特性線を利用して行なうことになるので、そのときの
速度偏差を小さくすることが可能になり、例えば降板時
のオートクルーズなども容易にかつ精度よく行なうこと
ができる。
急峻な共振特性を利用して行なうことが可能になり、こ
れによって車速の偏差を非常に小さくすることが可能に
なる。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係るリターダを備えたエン
ジン１を示すものであって、このエンジン１は例えばト
ラック用のディーゼルエンジンから構成されている。こ
のエンジン１の背面側にはフライホイールハウジング２
が設けられている。 このハウジング２の上下には後述する誘導子型発電機の
固定子のケース８が取付けられている。さらにフライホ
イールハウジング２の背面側にはトランスミッション５
が配されており、エンジン１の回転数を適当な値に変速
し、プロペラシャフト６を介して駆動輪へ伝達するよう
になっている。 つぎにこのエンジン１に設けられているリターダの構造
について述べると、第２図に示すようにハウジング２内
に収納され、クランクシャフト３の端部に固着されたフ
ライホイール４の外周面には円周方向に沿って所定のピ
ッチで誘導子磁極７が設けられている。そしてこの磁極
７を備えるフライホイール４が誘導子型発電機の回転子
を構成しており、この発電機が自動車のリターダを構成
するようになっている。ハウジング２の上下にはそれぞ
れケース８が設けられており、これらのつ・−ス８には
誘導子型発電機の固定子が収納されている。 この固定子は第３図に示すように、フライホイール４の
円周方向に配列された複数のボールコア９を備えている
。ボールコア９の下端部は上記誘導子磁極７に微小なエ
アギｉ７ツブを介して対向するとともに、その上端部は
固定子ヨーク１０を介してケース８の蓋板に固着されて
いる。そしてボールコア９にはｔｅ１１子コイル１１と
界磁コイル１２とがそれぞれ巻装されている。なお電機
子コイル１１が２つのボールコア９に跨って巻装されて
いるのに対して、界磁コイル１２はそれぞれのボールコ
ア９に１つずつ巻装されている。 このような構成になる固定子側の界磁コイル１２は第１
図および第２図に示すコントローラ１３を介してバッテ
リ１４と接続されている。そしてコントローラ１３は第
１図および第４図に示すようにトランジスタ１６を備え
ており、このトランジスタ１６によって界磁電流の制御
を行なうようにしている。そしてトランジスタ１６のベ
ースはコントローラ１７と接続されるようになっており
、さらにこのコントローラ１７が運転席に設けられてい
るリターダスイッチ１８と接続されるようになっている
。また界磁コイル１２の両端には第４図に示すようにダ
イオード２７が接続されている。 これに対して電機子コイル１１は負荷抵抗１５と接続さ
れている。さにらに電機子コイル１１には複数のコンデ
ンサ２６の並列回路が直列に接続されている。そしてコ
ンデンサ２６はそれぞれ対応するスイッチ２５と接続さ
れるようになっている。 しかもこれらのスイッチ２５が上記コントローラ１７に
よって制御されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動車のリターダの
動作について説明する。例えばこのリターダを備えた自
動車が長い坂を下る場合には、運転席に設けられている
リターダスイッチ１８を投入する。すると第１図および
第２図に示すコントローラ１３のトランジスタ１６が制
御回路１７によって導通状態に切換えられる。従ってバ
ッテリ１４からこのトランジスタ１６を介して誘導子型
発電機の固定子の界磁コイル１２に界！１電流が流れ、
この界磁コイル１２が励磁されることになる。 このように界磁コイル１２が励磁されると、界磁コイル
１２は第３図に示すように、ボールコア９を２つずつ互
に逆向きに磁化するとともに、共通の電機子コイル１１
が巻装された一対のボールコア９が互に異極となるよう
に磁化する。従っである瞬間においては、第３図におい
て点線で示すような磁気回路３５が形成され、これに対
してフライホイール４が回転して誘導子磁慟７がボール
コア９のピッチに相当する角度だけ移動すると、第３図
において鎖線で示すような磁気回路３６が形成される。 これらの磁気回路３５．３６を通過する磁束はともに電
機子コイル１１と鎖交するとともに、２つの磁気回路３
５．３６を通過する磁束の向きは互に反転することにな
る。従ってこの磁束の変化によって、電機子コイル１１
に起電力が誘起されて、この誘導子型発電機が発電を行
なうことになる。このことはエンジン１あるいは車両が
フライホイール４を駆動することになり、このときに外
部からなされる仕事が制動力として吸収されることにな
る。従ってこの誘導子型発電機の発電によって車両が制
動力を受け、減速されることになる。 そしてこのときの発電出力は第２図および第４図に示す
負荷抵抗１５によって消費されるようになつでいる。 このようにして制動力を発生する発電機の電機子コイル
１１は第４図に示すように、複数のコンデンサ２６の並
列回路と直列に接続されており、これによって直列共振
回路を構成している。そしてこの発電機は界磁電流制御
を行なう代わりに、コンデンサ２６の容量をスイッチ２
５によって調整することにより、共振特性を変えるよう
にしている。すなわちエンジン１の回転数が第５図に示
すようにＮｏの場合には、この回転数と中トルクとの交
点を通過する共振特性を利用するようにコントローラ１
７がスイッチ２５を切換え、コイル１１とともに直列共
振回路を構成するコンデンサ２６の容量を変化させる。 これによってエンジン１の回転数に合った共振特性を得
るようにしており、この場合には第５図において実線で
示す共１辰特性を得るようにしている。 このように電機子コイル１１とコンデンサ２６とによっ
て直列共振回路を構成し、その共振特性を利用して制動
力を制御するようにしているために、車両の降板時の速
度偏差が非常に少なくなる。 例えば車速Ｖｏで走行中にリターダを作動させると、そ
のときの制動力は第６図において、車速ＶＯで選択され
た特性曲線上のＡ点から同曲線と中トルクとの交点Ｂに
移行すること−になり、これによって車速がｖｌになる
。ところがこの共振特性の曲線は急峻な曲線であるため
に、その速度偏差△ｖ１は非常に小さな値になる。さら
にこの車両が勾配θの坂にさしかかった場合には、この
θの特性曲線と共振特性の曲線との交点Ｃ点まで移行す
ることになり、これによってさらに制動力が大きくなる
。そしてこのときの車速はＶ２に変化する。ところがこ
の場合においても、共振特性線に沿って移行しているた
めに、始めの速度に対する速度偏差ΔＶ２も比較的小さ
な値となっており、大きく車速がずれることがなくなる
。 に発明の効果】 以上のように本発明は、リターダを構成する発電機の出
力コイルをコンデンサと接続して共振回路を構成し、車
速に対する制動力の調整を共振回路の共振特性線に沿っ
て移行させるようにしたものである。従ってこのような
構成によれば、車速に対する制動力の調整を、急峻な共
振特性線を利用して行なうことになるので、そのときの
速度偏差を小さくすることが可能になり、例えば降板時
のオートクルーズなども容易にかつ精度よく行なうこと
ができる。
第１図は本発明の一実施例に係る車両用制動装置を示す
ブロック図、第２図は同制動装置を構成するリターダの
斜視図、第３図は同要部拡大展開正面図、第４図は同回
路図、第５図はこのリターダの共振特性を示すグラフ、
第６図は同降板時の車速の変化を示すグラフ、第７図は
従来のリターダによる降板の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 ７・・・誘導子磁石 １１・・・Ｎ様子コイル １２・・・界磁コイル １７・・・コントローラ ２５・・・スイッチ ２６・・・コンデンサ である。
ブロック図、第２図は同制動装置を構成するリターダの
斜視図、第３図は同要部拡大展開正面図、第４図は同回
路図、第５図はこのリターダの共振特性を示すグラフ、
第６図は同降板時の車速の変化を示すグラフ、第７図は
従来のリターダによる降板の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 ７・・・誘導子磁石 １１・・・Ｎ様子コイル １２・・・界磁コイル １７・・・コントローラ ２５・・・スイッチ ２６・・・コンデンサ である。
Claims (1)
- リターダを発電機から構成し、この発電機が発電を行な
う際に外部からなされる仕事を制動力として利用するよ
うにした装置において、前記発電機の出力コイルをコン
デンサと接続して共振回路を構成し、車速に対する制動
力の調整を前記共振回路の共振特性線に沿つて移行させ
ることによって達成するようにしたことを特徴とする車
両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26048086A JPH061923B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用リターダ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26048086A JPH061923B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用リターダ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63114505A true JPS63114505A (ja) | 1988-05-19 |
| JPH061923B2 JPH061923B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=17348540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26048086A Expired - Lifetime JPH061923B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 車両用リターダ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH061923B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016502006A (ja) * | 2012-12-21 | 2016-01-21 | ヴォッベン プロパティーズ ゲーエムベーハーＷｏｂｂｅｎ Ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ Ｇｍｂｈ | 電動機を備えた水門に対する水門駆動装置を制御する方法、運転用回路、水門駆動装置、および、水力発電設備 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP26048086A patent/JPH061923B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016502006A (ja) * | 2012-12-21 | 2016-01-21 | ヴォッベン プロパティーズ ゲーエムベーハーＷｏｂｂｅｎ Ｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓ Ｇｍｂｈ | 電動機を備えた水門に対する水門駆動装置を制御する方法、運転用回路、水門駆動装置、および、水力発電設備 |
| US9758940B2 (en) | 2012-12-21 | 2017-09-12 | Wobben Properties Gmbh | Method for controlling a water sluice gate drive for a water sluice gate having an electric machine, service connection, water sluice gate drive and hydroelectric power plant |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH061923B2 (ja) | 1994-01-05 |
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