JPS63111363A - デイ−ゼル動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼル動車の動力伝達装置に関し、特に
低速度走行領域における動力伝達効率を向上させた動力
伝達装置に関する。

〔従来の技術〕

このような目的の動力伝達装置としては、液体変速機と
歯車式速度段変速機を組合ゼたものや、同一の２個の液
体変速機とこれらに付随した歯車列の組合せによるもの
等が知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記のものは、いずれも、構造が複雑で、かつ
、制御及び切り替え動作が瞥雑てあり、また、切り替え
時のショックが大きく、時間もかかる問題があった。

そこで本発明は、構造が簡単で、かつ、制御の容易なデ
ィーゼル動車の動力伝達装置を提供することを［１的と
している。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的達成のため本発明は、原動法の動力を動輪に伝
達する主液体変速機と並列に補助液体変速機を設け、該
補助液体変速機の出力と主液体変速機の出力とを併合す
ることを特徴としている。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

ディーゼル動車の原動機１には、主液体変速機２が接続
され、駆動軸３を介して動輪４の減速機５に連結されて
いる。

主液体変速ｔｊ１２の入力軸６には歯車７が、出力軸８
には歯車９がそれぞれ設けられており、また、主液体変
速機２には補助液体変速機１０が並列に設けられ、前記
主液体変速！１２の入力軸６に設けられた歯車７に噛合
する歯車１１を入力軸１２に固設している。

補助液体変速機１０の出力軸１３には、フリーホイール
１４と歯車１５とが設けられ、該歯車１５は主液体変速
機２の出力軸８に設けられた歯車９に噛合している。

これにより、原ｅ機１の出力は、主液体変速様２と補助
液体変速１１１１０とに入力されるが、補助液体変速装
置１０の入力軸１２側の歯車１１と歯車７とのギヤ比よ
りも、出力軸１３側の歯車１５と歯車９とのギヤ比が大
きいところから、ディーゼル動車の高速度走行領域では
、出力軸１３側の歯車１５が高速で回転するので、フリ
ーホイール１４が空転し、補助液体変速１１０の出力は
伝達されず、主液体変速機２の出力のみが動輪４に伝達
される。

一方、ディーゼルａＳの低速度走行領域では、補助液体
変速機１０の出力軸１３側の歯車１５の回転が遅くなる
ので、フリーホイール１４が空転せず、補助液体変速Ｉ
ａ１０の出力は歯車１５と主液体変速機２の歯車９とで
、主液体変速機２を経由した出力と併合されて動輪４に
伝達される。

この原動機１の出力の主液体変速機２と補助液体変速機
１０への配分は、両液体変速機の動力吸収特性によって
決まるもので、これを第２図に示される原動機の出力特
性のグラフ図により説明する。

原動機１の回転数と最大出力の関係は曲線２１によって
表わされる。今、原動機１の駆動用最大出力をＮｍ回転
においてＰＳｍに設定し、この出力を主液体変速Ｒ２の
みにて吸収させるものとする。この様にして選定された
液体変速機２が吸収する動力は通常原動ｎ１の回転数を
変化させた場合回転数の３乗に比例する。即ち、吸収動
力曲線２２にそって動力を吸収する。また、第２図にお
いて明らかなように、各回転数における原８１１の出力
の余裕は、騒人出力曲線２１と吸収面１ｉ１２２との差
であり、曲線２３に余裕出力として示される。

次に、原動ｍ１の回転数Ｎ１における原動１１１の余裕
出力ＰＳ１を最大吸収入力とする様な補助液体変速機１
０を選定すれば、その吸収動力は曲線２４の様になる。

また、吸収動力曲１！Ｊ　２２．と吸収動力曲線２４を
０１合した曲線２５が回転数Ｎ１以下における原ＩＪＪ
ｔｊｌｌｌの最大負荷を示している。

即ち、原ｉ１１機１の回転数を変化させるだけで、原ｆ
ＪＪｉ１の動力使用範囲を拡大できると同時に、主液体
変速機２及び補助液体変速機１０への動力配分比率がき
まる。

以上の様にして配分された原動機１の出力が、各々の主
液体変速機２と補助液体変速１１０へ入力された場合の
それぞれの出力トルクと出力軸回転数及び、伝達効率と
出力軸回転数の関係は、第３図に示される。

曲線３１は、原動機１の最大回転数Ｎｍ時における主液
体変速機２の出力トルク、曲！２３２は、原８機１の最
大回転数Ｎｍ時における主液体変速機２の効率をそれぞ
れ示している。

曲線３３及び曲線３４は、原動機１の回転数をＮ１に減
速制御した場合の主液体変速機２の出力トルク及び効率
である。曲線３４に示されるように、主液体変速機２の
効率は出力回転数の低い領域で向上する。（これは、同
一形式の液体変速機では、効率は変速機の入出力速度比
により一定であるという原理による。〉 曲線３５及び曲線３６は、原動機１の回転数をＮ１に減
速制御した場合の補助液体変速機１０の出力トルク及び
効率である。

曲線３７は、主液体変速機２及び補助液体変速！！ｆｆ
１０の出力を併合した場合の出力トルクである。

出力軸低回転数領域における出力軸１−ルクが主液体変
速機を単独で用いた場合に比べて増加していることが解
る。

本発明の動力伝達装置は以上のように構成されているの
で、簡単な構造で、かつ、制御も原動機回転数を変化さ
せるだけで容易に行え、また、動力伝達に切れ目が無い
ので、切り替え時のショックも生じない。

さらに一般の液体変速機では第２図の吸収動力曲線２２
に示されるように原動機の狭い出力範囲でしか利用でき
ないが、本考案では補助液体変速機の特性を選択するこ
とにより、第２図の吸収動力曲線２２が曲線２５に負荷
範囲が拡大されたように、或程度自由に原動機の負ｖＪ
範囲を選択することができる。また負荷領域を成程度自
由に選択できるということは原動機の熱並びに機械効率
の良い領域に沿って負荷できることを意味し、エネルギ
ーの省力化を極めて有利に図ることができる。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように、ディーゼル動屯の動力伝）ヱ装
首において、主液体変速機に並列に補助液体変速機を設
け、変速機の流体特性を利用して原動機の回転数を制御
することにより、高速度走行領域では主液体変速機に原
ｅ機の有する１００％の出力を吸収せしめ、低速度走行
領域では主液体変速機及び補助液体変速機に原動機の出
力を所要の比に配分して吸収せしめ、この動力を両変速
機の出力側で再び併合するので、簡単な構造で、がっ、
制御の容易な低速度走行領域における伝達効率を向上さ
せた動力伝達装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は動力伝達
系統図、第２図は原動機の出力特性を示すグラフ図、第
３図は変速機の出力特性を示すグラフ図である。 １・・・原動機　　２・・・主液体変速機　　３・・・
駆動軸４・・・動輪　　１０・・・補助液体変速機　　
１４・・・フリーホイール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、原動機の動力を動輪に伝達する主液体変速機と並列
   に補助液体変速機を設け、該補助液体変速機の出力と主
   液体変速機の出力とを併合することを特徴とするディー
   ゼル動車の動力伝達装置。