JPS6288617A - 四輪駆動車のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は四輪駆動車のスリップ制御装置に係わり、詳し
くはスリップ状態に応じて、前輪と後輪との間に設けら
れた差動手段を制御する四輪駆動車のスリップ制御装置
に関する。

［従来の技術］ 四輪駆動車は、泥滓地もしくは積雪路等の悪路を安全に
走行することが可能であると共に、登板性能および高速
走行時の安定性に優れるため、近年広く普及するに至っ
ている。このような四輪駆動車は、旋回時に生じる前輪
と後輪との間の回転速度差を吸収するために、前後輪間
に差動機構を備えている。一方、四輪のうちの少なくと
も一車輪が悪路等に進入して空転すると、上記差動機構
の作用により他の車輪にも駆動力が伝達されなくなる。

このような場合の対策として上記差動機構の差動作用を
阻止する機構が設けられている。この差動作用を阻止す
る機構の作用により、前後輪間の速度差が無くなり、い
ずれかの車輪に有効な駆動力の伝達が行なわれるのであ
る。

ところで、上記のような四輪駆動車が摩擦係数の低い路
面を走行する場合、上述した差動機構が作用していると
各車輪が独立にスリップ状態に陥る可能性がある。この
ような不具合点に対する対策として、操向車輪と路面と
の間の摩擦係数が所定値以下となり、かつ前後輪間の差
動機能が阻止されていない場合には、差動機能を阻止す
るよう指示を表示する「４輪駆動車」　（実開昭５９−
１５５２２５号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての四輪駆動車のスリップ制御装置
には以下に示すような問題点があった。

すなわち、 （１）　摩擦係数が低い路面を走行中に、前後輪間の差
動機能を阻止するよう指示が表示されても、その操作は
運転者によって行なわれなければならなかった。ところ
が、上述のような路面を走行中は、車両の走行安定性や
制動安定性が低下しており、運転が困難な状況にある。

このような場合に、運転者が表示に従って新たな操作を
行なうことは運転者にとって負担となり四輪駆動車の操
作性を低下させるという問題点があった。

（２）　また、従来は操向車輪である前輪と路面との間
の摩擦係数のみに着目してスリップ状態を判定していた
。このため、前輪に先立ち後輪がスリップ状態に陥った
場合には、該スリップを抑制できないという問題もあっ
た。

本発明は、四輪のいずれかがスリップ状態に陥った場合
に、運転者に負担を与えることなく該スリップ状態を好
適に抑制する四輪駆動車のスリップ制御装置の提供を目
的とする。

ＲＩＬ璽承 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するため第１図に例示する構
成をとった。すなわち、本発明は第１図に例示するよう
に、 伝達される駆動力により回転する前輪と後輪との回転速
度の差を吸収する差動機能を有°する差動手段Ｍ１を具
備した四輪駆動車のスリップ制御装置において、 上記差動手段Ｍ１が外部からの指令に従って上記差動機
能を作動または阻止するよう構成され、ざらに、 上記前輪の回転状態を検出する前輪回転状態検出手段Ｍ
２と、 上記後輪の回転状態を検出する後輪回転状態検出手段Ｍ
３と、 上記前輪回転状態検出手段Ｍ２と上記後輪回転状態検出
手段Ｍ３との検出結果に基づいて、上記前輪または上記
後輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判
定手段Ｍ４と、 該スリップ判定手段Ｍ４によりスリップ状態にあると判
定された時には上記差動機能の阻止を、上記スリップ状
態にあると判定された時より所定時間経過後には上記差
動機能の作動を、各々上記差動手段Ｍ１に指令する差動
制御手段Ｍ５と、を備えたことを特徴とする四輪駆動車
のスリップ制御装置を要旨とするものである。

差動手段Ｍ１とは、四輪駆動車の前輪と後輪との間の回
転速度差を吸収する差動機能を外部からの指令に従って
阻止または作動させるものである。

例えばかさ歯車よりなる１対の差動小歯車と１対の差動
大歯車および駆動軸を直結させる多板クラッチとその駆
動機器とから構成してもよい。また例えば、遊星歯車と
該遊星歯車のサンギヤ、プラネタリギヤ、リングギヤの
うちのいずれか２者を結合するクラッチおよびその駆動
機器とから溝成することもできる。

前輪回転状態検出手段Ｍ２とは、前輪の回転状態を検出
するものである。

後輪回転状態検出手段Ｍ３とは、後輪の回転状態を検出
するものである。

ここで回転状態とは、例えば回転速度もしくは回転加速
度であってもよく、また回転角であってもよい。したが
って、上記両回乾状態検出手段Ｍ２、Ｍ３は、例えば車
輪の車軸に近接して設けた電磁ピックアップもしくは近
接スイッチまたは半導体ホールセンサ等から構成するこ
ともできる。

また例えば、車軸もしくは車軸と連動する軸に配設した
格子円板の格子を光学式センサで検出するよう構成して
もよい。

スリップ判定手段Ｍ４とは、前輪と後輪との回転状態か
ら上記両輪のいずれかがスリップ状態にあるか否かを判
定するものである。例えば、前輪と後輪との回転速度差
が所定値以上の場合にはスリップ状態にあるものと判定
するよう構成してもよい。また例えば、前輪または後輪
の各々の回転速度を基本とし、この回転速度と車体速度
との偏差の割合に基づいてスリップ状態を判定するよう
構成することもできる。

差動制御手段Ｍ５とは、スリップ状態にあると判定され
た時には差動機能の阻止を、上記スリップ状態にあると
判定された時より所定時間経過後に差動機能の作動を、
各々上記差動手段Ｍ１に指令するものである。なお、例
えば、上記所定時間経過前に再びスリップ状態にあると
判定された時には、その時より上記所定時間の計時を新
たに行なうよう構成してもよい。ここで所定時間とは、
路面摩擦係数の比較的低い値を平均した値に対して定め
てもよい。また、駆動力と車輪の回転加速度から走行し
ている路面の摩擦係数を算出し、該算出値に応じて定め
てもよく、車両に備えた路面摩擦センサにより路面摩擦
係数を検出し、該検出値に対応して定めてもよい。ざら
に、スリップ状態の程度もしくは前輪と後輪の回転速度
差等に対応して定めることもできる。

上記スリップ判定手段Ｍ４と上記差動制御手段Ｍ５とは
、各々独立したディスクリートな論理回路として実現す
ることもできる。また、周知のＣＰＵを中心にＲＯＭ、
ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
両手段を実現し、スリップの判定を行なうと共に差動手
段Ｍ１に指令を出力するものであってもよい。

［作用］ 本発明の四輪駆動車のスリップ制御装置は、第１図に例
示するように、前輪回転状態検出手段Ｍ２と後輪回転状
態検出手段Ｍ３との検出結果に基づいて、スリップ状態
にあるとスリップ判定手段Ｍ４により判定された時には
差動制御手段Ｍ５が差動手段Ｍ１に差動機能の阻止を指
令し、一方、スリップ状態にあるとスリップ判定手段Ｍ
４により判定された時より所定時間経過後に差動制御手
段Ｍ５が差動手段Ｍ１に差動機能の作動を指令するよう
働く。

すなわち、スリップ状態にある場合には四輪駆動車の前
輪と後輪との回転速度差がない状態に差動手段Ｍ１によ
り保持され、一方、スリップ状態を脱出したと推定され
る場合には前輪と後輪との回転速度差は差動手段Ｍ１に
より吸収されるのである。

従って本発明の四輪駆動車のスリップ制御装置は、四輪
のうちいずれかの車輪がスリップ状態に陥った場合でも
、運転者による特別な操作を必要としないで、該スリッ
プ状態を抑制するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用して本発明の技
術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明一実施例である四輪駆動車のスリップ制御装置の
システム構成を第２図に示す。エンジン１の出力は、自
動変速＠２を介して四輪駆動用１〜ランスフ７機構３に
伝達された俊、各車輪に駆動力として分配される。

自動変速機２は、ロックアツプ付きトルクコンバータ４
と変速機５とを有する。ロックアツプ付きトルクコンバ
ータ４は、入力軸４ａと出力軸４ｂとを係合するロック
アツプクラッチを内部に有し、該ロックアツプクラッチ
はロックアツプ制御ソレノイド６の作動により入力軸４
ａと出力軸４ｂとを係合または分離する。エンジン１の
出力は一図示しないクランク軸より上記入力軸４ａに与
えられ、ロックアツプ制御ソレノイドの作動によりロッ
クアツプクラッチが係合している場合は、出力軸４ｂか
ら変速機５に伝達される。

変速機５は、遊星歯車を備えた周知の機構であり、変速
制御ソレノイド７の作動により、複数の変速段に亘って
切り替わるよう構成されている。

変速機５の出力は四輪駆動用トランスファ機構３に伝達
される。

四輪駆動用トランスファ機構３は、遊星歯車式のセンタ
ーディフルンシャル８を有している。

該センターディファレンシャル８は、変速機５から、動
力の伝達を受けるキャリア９と、該キャリア９に担持さ
れたプラネタリピニオンギヤ１０と、該プラネタリピニ
オンギヤ１０に歯合したサンギヤ１１およびリングギヤ
１２とから構成されている。リングギヤ１２は後輪駆動
軸１３に接続され、サンギヤ１１は上記後輪駆動軸１３
と同心のスリーブ状の前輪駆動用中間軸１４に接続され
ている。

四輪駆動用トランスファ機構３には、上記前輪駆動用中
間軸１４と平行に前輪駆動軸１５が設けられており、前
輪駆動用中間軸１４と前輪駆動軸１５とは、その各々に
配設されたスプロケット１６および１７に歯合するエン
ドレスチェーン１８により連結されている。なお、後輪
駆動軸１３と前輪駆動軸１５とへの駆動力の配分比は１
ノンギヤ１１とリングギヤ１２との歯数比に基づいて定
まる。

四輪駆動用トランス７７機構３には、サンギヤ１１とリ
ングギヤ１２とを選択的に係合する差動制御クラッチ１
９が配設されており、該差動制御クラッチ１９は差動制
御ソレノイド２０の作用により係合または分離を行なう
よう構成されている。

後輪駆動軸１３には、自在継手２１を介してリアプロペ
ラシャフト２２の一端側が接続され、該リアプロペラシ
ャフト２２の他端は同様に自在継手２３に接続され、図
示しない後輪ディファレンシャルを介して後輪２４に駆
動力が伝達される。

一方、前輪駆動軸１５には、自在継手２５を介してフロ
ントプロペラシャフト２６の一端側が接続され、該フロ
ントプロペラシャフト２６の他端は同様に自在継手２７
に接続され、図示しない前輪ディファレンシャルを介し
て前輪２８に駆動力が伝達される。

駆動力伝達滋構は以上のように構成されているため、次
のように作動する。すなわち、上述した差動制御ソレノ
イド２０の作用により差動制御クラッチ１９が係合して
いない場合には、センタディフルンシャル８が作動機能
を果すのでエンジン１の出力は自動変速機２を介し、四
輪駆動用トランスファ機構３より後輪２４と前輪２８と
の各々に駆動力として伝達される。その駆動力の分配比
はサンギヤ１１とリングギヤ１２との歯数比に応じて定
まる。一方、差動制御ソレノイド２０の作用により、差
動制御クラッチ１９が係合している場合には、センタデ
ィファレンシャル８が直結された状態となるので、エン
ジン１の出力は後輪２４と前輪２８とに各々５０％ずつ
均等配分されて伝達される。この場合には、センタディ
ファレンシャル８が差動機能を阻止された状態となり、
後輪２４と前輪２８とが各々直結駆動される。

なお、本システムには図示しないブレーキ用油圧回路の
連通・遮断を行なうことにより、加速スリップを防止す
るための油圧切換用ソレノイド２９ａ、２９ｂも配設さ
れている。

本システムは検出器として、後輪駆動軸１３の回転速度
を計測することにより車速を検出する車速センサ３０．
エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ３１、シフ１〜位置を検出するニ
ュートラルスタートスイッチ３２を有している。上記各
センサおよびスイッチの信号は変速制御用電子制御装置
（以下単にＴＥＣＵとよぶ）４０に入力され、該ＴＥＣ
Ｕ４０は上述したロックアツプ制御ソレノイド６、変速
制御ソレノイド７、差動制御ソレノイド２０を駆動制御
する。

また、本システムは他の検出器として、左前輪の回転速
度を検出する左前輪回転速度センサ５１、右前輪の回転
速度を検出する右前輪回転速度センサ５２、後輪の回転
速度を検出する後輪回転速度センサ５３を協えている。

上記各センサの信号は加速スリップ制御用電子制御装置
（以下単に５ＥＣＵとよぶ）６０に入力され、該５ＥＣ
ｔＪ６０は上述した油圧切換用ソレノイド２９ａ、２９
ｂを駆動制゛御する。

次に、上記ＴＥＣＵ４０および５ＥＣＵ６０の構成を第
３図に基づいて説明する。

ＴＥＣＵ４０は、既述した、各センサおよびスイッチに
より検出された各データを制御プログラムに従って入力
および演算すると共に、既述した各機器を制御するため
の処理を行なうＣＰＵ４０ａ、上記制御プログラムおよ
び初期データが予め記憶されているＲＯＭ４０ｂ、ＴＥ
ＣＵ４０に入力される各種データおよび演算制御に必要
なデータが一時的に記憶されるＲＡＭ４０Ｇを中心に論
理演算回路として構成され、コモンバス４０ｄを介して
入出力ポート４０ｅおよび出力ポート４０ｆに接続され
て外部との入出力を行なう。

ＴＥＣＵ４０は、既述したニュートラルスタートスイッ
チ３２、スロットルポジションセンサ３１のバッフ１４
０ｃｌ、４Ｑｈおよび車速セン勺３０の出力信号の波形
を整形する波形整形回路４０１を有し、後）ホする５Ｅ
ＣｔＪ６０との間でデータの転送を行なうデータバス５
５を介して転送されるデータおよび上記各センサからの
出力信号は入出力ボート４０ｅを介してＣＰＬＩ４０ａ
に入力され、ＣＰＵ４０ａは入出力ポート４０ｅを介し
て上記データバス５５にデータを出ツノする。

また、ＴＥＣＵ４０は、既述したロックアツプ制御ソレ
ノイド６、変速制御ソレノイド７、差動制御ソレノイド
２０に駆動電流を通電する駆動回路４０ｊ、４０に、４
０ｍを備え、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４０ｆを介して
上記駆動回路４０ｊ。

４０に、４０ｍに制御信号を出力する。

一方、５ＥＣ１Ｊ６０は、同様にＣＰＵ４０ａ。

ＲＯＭ６０ｂ、ＲＡＭ６０ｃを中心に論理演算回路とし
て構成され、コモンバス６０ｅを介して入出カポ−トロ
０ｆおよび出力ポートロ０ｇと接続されて外部との入出
力を行なう。

５ＥＣＬＪ６０は、既述したスロットルポジションセン
サ３１のバッフ７６０ｈおよび車速センサ３０、左前輪
回転速度センサ５１、右前輪回転速度センサ５２、後輪
回転速度センサ５３の出力信号の波形を整形する波形整
形回路６０ｉを有し、上述したＴＥＣＵ４０との間でデ
ータの転送を行なうデータバス５５により転送されるデ
ータおよび上記各センサからの出力信号は入出カポ−ト
ロ０ｆを介してＣＰＬＩ４０ａに入力され、ＣＰＵ４Ｏ
ａは入出カポ−トロ０ｆを介して上記データバス５５に
データを出力する。

また、５ＥＣＵ６０は、既述した油圧切換用ソレノイド
２９ａ、２９ｂに駆動電流を通電する駆動回路６０ｊ、
６０ｋを有し、ＣＰＵ６０ａは出力ポートロ０Ｃ１を介
して上記駆動回路６０ｊ、６０ｋに制御信号を出力する
。なお、５ＥＣＵ６０は、設定された時間だけ経過する
とＣＰＵ６０ａに割り込みを発生する自走式のタイマ６
０ｍも備えている。

次に上記ＴＥＣＵ４０および５ＥＣＵ６０により実行さ
れる処理について第４図および第５図のフローチャート
に基づいて説明する。

まず、５ＥＣＵ６０により実行されるスリップ制御処理
を第４図に示すフローチャートに基づいて説明する。本
スリップ制御処理は、５ＥＣＬＪ６０起動後、四輪駆動
車の走行に伴い、４　［ｍ５ｅＣ］毎に繰り返して実行
される。なお、本スリップ制御処理の実行に伴い、図示
しない車輪回転速度算出処理により各車輪の回転速度セ
ンサの出力信号に基づいて、左前輪、右前輪および後輪
の各回転速度Ｖｆｌ、　Ｖｆｒ、　Ｖｒが算出されてい
る。

ステップ１００では、上記車輪回転速度算出処理により
算出され左前輪回転速度Ｖｆｌ、右前輪回転速度Ｖｆｒ
、後輪回転速度ＶｒをＲＡＭ６０ｃの所定のエリアから
読み込む処理が行なわれる。続くステップ１０５では、
左前輪回転速度Ｖｆｌと右前輪回転速度Ｖｆｒとの平均
値と後輪回転速度ｙｒとの差を次式（１）のように算出
して、前後輪差ＤＶ１を算出する処理が行なわれる。

ＤＶＩ　＝　ｌ　Ｖｒ　−（Ｖｆｒｆｆｒｌ）　／２１
−＝　（１）次に、ステップ１１０では左前輪回転速度
Ｖｆｌ、右前輪回転速度Ｖｆｒとの差を次式（２）のよ
うに算出して、左右輪差ＤＶ２を算出する処理が行なわ
れる。

ＤＶ２＝　ｌ　Ｖｆｒ−Ｖｆｌ　Ｉ　　　　　　　　　
・・−（２＞次にステップ１１５に進み、上記ステップ
１０５で算出した前後輪差ＤＶ１が、前後輪差基準値Ｖ
ＴＩを上回るか否かの判定が行なわれる。前後輪差ＤＶ
１が前後輪差基準値ＶＴ１を上回ったと判定された場合
には前後輪のいずれかがスリップ状態に陥ったものとみ
なされて、ステップ１２０に進む。ステップ１２０では
前後輪差フラグＦＦＲを値１にセットする処理が行なわ
れる。続くステップ１２５では前後輪差タイマＴ　ｆｒ
ｒをリセットすると共に、計時を開始する処理が行なわ
れた後、ステップ１３０に進む。一方、上記ステップ１
１５で前後輪差ＤＶＩが前後輪差基準値ＶＴ１以下であ
ると判定された場合には、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、上記ステップ１１０で算出した左
右輪差ＤＶ２が左右輪差基準値ＶＴ２を上回るか否かか
が判定される。左右輪差ＤＶ２が左右輪差基準値ＶＴ２
を上回ったと判定された場合には、左前輪もしくは右前
輪のいずれかがスリップ状態に陥ったものとみなされて
、ステップ１３５に進む。ステップ１３５では、左右輪
差フラグＦＬＲを値１にセットする処理が行なわれる。

続くステップ１４０では、左右輪差タイマ丁ｆｌｒをリ
セットすると共に、計時を開始する処理が行なわれた後
、ステップ１４５に進む。一方、上記ステップ１３０で
左右輪差ＤＶ２が左右輪差基準値ＶＴ２Ｔ２以下ると判
定された場合には、ステップ１４５に進む。

ステップ１４５では、上記ステップ１２５で計時を開始
した前後輪差タイマＴ　ｆｆｒの値が前後輪差基準時間
Ｔ１を上回ったか否かが判定される。

いまだ計時が不充分で前後輪差基準時間Ｔ１だけ経過し
ない場合には、ステップ１５５に進む。一方、計時が充
分行なわれて前後輪差基準時間Ｔ１だけ経過した場合に
は、ステップ１５０に進む。

ステップ１５０では、上記ステップ１２０で値１にセッ
トした前後輪差フラグＦＦＲを値Ｏにリセットする処理
が行なわれた後、ステップ１５５に進む。

ステップ１５５では、上記ステップ１４０で計時を開始
した左右輪差タイマＴｆｌｒの値が左右輪差基準時間Ｔ
２を上回ったか否かが判定される。

いまだ計時が不充分で左右輪差基準時間Ｔ２だけ経過し
ない場合には、ステップ１６゛５に進む。一方、計時が
充分行なわれて左右輪差基準時間Ｔ２だけ経過した場合
には、ステップ１６０に進む。

ステップ１６０では、上記ステップ１３５で値１にセッ
トした左右輪差フラグＦＬＲを値Ｏにリセットする処理
が行なわれた後、ステップ１６５に進む。

ステップ１６５では、左右輪差フラグＦＬＲが値１にセ
ットされているか否かが判定される。左右輪差フラグＦ
ＬＲが値１にセットされている場合、すなわち左・右前
輪のいずれかがスリップ状態に陥っている場合にはステ
ップ１７０に進む。

ステップ１７０では、差動制御フラグＦＤＬを値１にセ
ットする処理が行なわれた後、ｒＮＥＸＴＪへ扱けて本
スリップ制御処理を終了する。一方、左右輪差フラグＦ
ＬＲが値０にリセットされている場合、すなわち左・右
前輪がいずれもスリップ状態に陥っていない場合には上
記ステップ１６５からステップ１７５に進む。ステップ
１７５では、前後輪差フラグＦＦＲが値１にセットされ
ているか否かが判定される。前後輪差フラグＦＦＲが値
１にセットされている場合、すなわち前・後輪のいずれ
かがスリップ状態に陥っている場合には既述したステッ
プ１７０に進み差動制御フラグＦＤＬを値１にセットし
た後、ｒＮＥＸＴＪへ恢けて本処理を終了する。一方、
前後輪差フラグＦＦＲが値Ｏにリセットされている場合
、すなわち前・後輪がいずれもスリップ状態に陥ってい
ない場合には上記ステップ１７５からステップ１８０に
進む。ステップ１８０では差動制御フラグＦＤＬを値Ｏ
にリセットする処理が行なわれた後、ｒＮＥＸＴＪへ抜
けて本処理を終了する。なお、以後、本処理は４　［ｍ
５ｅｃ］毎に繰り返して実行される。

次に、ＴＥＣＵ４０により実行される差動制御処理を第
５図に示すフローチャートに基づいて説明する。本差動
制御処理は、上述したスリップ制御処理に伴い、所定時
間毎に繰り返して実行される。

ステップ２００では、上述したスリップ制御処理により
設定された差動制御フラグＦＤＬの値を５ＥＣＵ６０か
らＴＥＣＵ４０に読み込む処理が行なわれる。続くステ
ップ２０５では、上記ステップ２００′ｔ−読み込んだ
差動制御フラグＦＤＬの値が１にセットされているか否
かの判定が行なわれる。差動制御フラグＦＤＬが値１に
セットされていると判定された場合、すなわちいずれか
の車輪がスリップ状態に陥っている場合にはステップ２
１５に進む。ステップ２１５では差動制御ソレノイド２
０に通電する処理が行なわれる。この処理により差動制
御クラッチ１９がサンギヤ１１とリングギヤ１２とを係
合させるため、センタディファレンシャル８が差動機能
を阻止された状態となるので、後輪２４と前輪２８とは
直結駆動される。その後、ｒＮＥＸＴｊへ扱けて本差動
制御処理を終了する。

一方、差動制御フラグＦＤＬが値１にセットされていな
いと判定された場合、すなねらいずれの車輪もスリップ
状態に陥っていない場合にはステップ２１０に進む。ス
テップ２１０では差動制御ソレノイド２０への通電を中
止する処理が行なわれる。この処理により差動制御クラ
ッチ１つがサンギヤ１１とリングギヤ１２とを分離する
ため、センタディファレンシャル８は差動機能を果すよ
うに作動し、後輪２４と前輪２８とは各々独立に駆動さ
れる。その後、ｒＮＥＸＴＪへ抜けて本差動制御処理を
終了する。以後、本差動制御処理は、既述したスリップ
制御処理に伴い、繰り返して実行される。

次に、上述したスリップ制御処理および差動制御処理の
制御の様子の一例を第６図に示すタイミングチャートに
基づいて説明する。

四輪駆動車が走行中の時刻ｔ１において、スリップが発
生し、左・右前輪平均回転速度と後輪回転速度との前後
輪差ＤＶ１が前後輪差基準値ＶＴ１を上回る。このため
、同時刻ｔ１において前後輪差フラグＦＦＲが値１にセ
ットされると共に、差動制御フラグＦＤＬも値１にセッ
トされる。これにより、同時刻↑１において差動制御ソ
レノイド２０に通電が開始され、所定のソレノイド作動
時間経過後にセンタディファレンシャル８の差動機能が
阻止されて前輪と後輪とが直結される。また、同時刻ｔ
１より前後輪差タイマＴ　ｆｆｒの計時が開始される。

前後輪を直結したことにより、前後輪間の回転速度差は
減少し、時刻ｔ２において前後輪差ＤＶ１は前後輪差基
準値ＶＴ１以下となる。

一方、時刻ｔ３において、左前輪もしくは右前輪のいず
れかにスリップが発生し、左右輪差ＤＶ２が左右輪差基
準値ＶＴ２を上回る。このため、同時刻ｔ３において左
右輪差フラグＦＬＲが値１にセットされる。なお、差動
制御フラグＦＤＬは既に値１にセットされているので、
この状態が保持される。また、同時刻ｔ３より左右輪差
タイマＴｆｌｒの計時が開始される。

上記時刻ｔ１より前後輪差基準時間Ｔ１だけ経過した時
刻ｔ４において、前後輪差フラグＦＦＲは値Ｏにリセッ
トされる。しかし、左右輪差フラグＦＬＲは値１にセッ
トされているので、差動制御フラグＦＤＬは値１にセッ
トされた状態に保持される。前後輪が継続して直結して
いるため、左右輪差ＤＶ２は減少し、時刻ｔ５において
左右輪差ＤＶ２は左右輪差基準値ＶＴ２Ｔ２以下る。

上記時刻ｔ３より左右輪差基準時間Ｔ２だけ経過した時
刻ｔ６において、左右輪差フラグＦＬＲは値Ｏにリセッ
トされる。同時刻には前後輪差フラグＦＦＲも既に値Ｏ
にリセットされているので、差動制御フラグＦＤＬも値
Ｏにリセットされる。

このため、同時刻ｔ６において差動制御ソレノイド２０
への通電が中止され、所定のソレノイド作動時間経過後
にセンタディフルンシャル８は差動機能を果すようにな
るので、前輪と後輪とは再び独立に駆動される。以後、
前後輪差フラグＦＦＲまたは左右輪差フラグＦＬＲのい
ずれか一方が値１にセットされている場合には、差動制
御フラグＦＤＬが値１にセットされて前輪と後輪とを直
結し、一方、前後輪差フラグＦＦＲおよび左右輪差フラ
グＦＬＲが共に値Ｏにリセットされている場合には、差
動制御フラグＦＤＬが値Ｏにリセットされて前輪と後輪
とを独立に駆動する制御が繰り返される。

なお、本実施例において、四輪駆動用トランスフ１機構
３が差動手段Ｍ１に、左前輪回転速度センサ５１と右前
輪回転速度センサ５２と５ＥＣＵ６０とが前輪回転状態
検出手段Ｍ２に、後輪回転速度センサ５３と５ＥＣＵ６
０が後輪回転状態検出手段Ｍ３に各々該当する。また、
５ＥＣＬＩ６０および該５ＥＣＵ６０により実行される
手段（ステップ１０５，１１０，１１５，１３０＞がス
リップ判定手段Ｍ４として、５ＥＣｔＪ６０および該５
ＥＣＵ６０により実行される処理（ステップ１２０．１
２５，１３５，１４０，１４５，１５０゜１５５．１６
０，１６５，１７０，１７５，１８０）とＴＥＣＵ４０
および該ＴＥＣＵ４０により実行される処理（ステップ
２０５，２１０．２１５）とが差動制御手段Ｍ５として
各々機能する。

以上説明したように本実施例は、左前輪回転速度センサ
５１と右前輪回転速度センサ５２と後輪回転速度センサ
５３との検出結果に基づいて、前後輪差ＤＶ１が前後輪
差基準値ｖＴ１を上回った場合または前輪の左右輪差Ｄ
Ｖ２が左右輪差基準値ＶＴ２を上回った場合には四輪駆
動車がスリップ状態に陥ったものと判定されてセンタデ
ィファレンシャル８の差動機能を阻止して前輪と後輪と
を直結状態とし、一方、上記スリップ状態に陥ったもの
と判定された時から計時を開始し、前後輪差基準時間Ｔ
１および左右輪差基準時間Ｔ２が共に経過した場合には
センタディファレンシャル８に差動機能を果させ、前輪
と後輪とを独立に駆動するよう構成されている。このた
め、四輪駆動車がスリップ状態に陥った場合でも、運転
者の特別な操作を必要とせず該スリップ状態を抑制し、
走行安定性および制動安定性を向上させることができる
。

また、四輪駆動車に予め備えられているセンタディファ
レンシャル８と差動制御クラッチ１９とを利用してスリ
ップ制御を行なうので、簡単な構成でスリップ制御を実
現することができる。

ざらに、前後輪差ＤＶＩと左右輪差ＤＶ２との両者に基
づいてスリップ判定を行なっているため、四輪のうちい
ずれか一輪がスリップ状態に陥った場合でも、スリップ
制御を開始または継続することが可能となる。これは、
泥滓地もしくは積雪路を走行する場合に特に有効である
。

なお、前後輪差基準時間Ｔ１および左右輪差基準時間Ｔ
２の計時を行なっている最中に、再び゛スリップ状態に
あると判定された時には、その時より上記両時間の計時
を新たに行なうため、差動制御ソレノイド２０の不要な
作動がなくなるので、制御に伴うハンチングが防止でき
ると共に、差動制御ソレノイド２０および差動制御クラ
ッチ１９の耐久性・信頼性が向上するという利点も生じ
る。

また、前輪と後輪とを直結状態とすることによりスリッ
プ制御を行なうため、例えば専用のスリップ防止用のブ
レーキ系統に異常が発生した場合でもスリップ制御を実
行することができるという利点を生じる。

なお、本実施例では、ＴＥＣＵ４０と５ＥＣＵ６０とを
利用してスリップ制御を行なっているが、例えば１台の
ＥＣＵにてスリップ制御を行なうように構成することも
できる。

ざらに、本実施例では既存の加速スリップ制御装置を用
いることなく前後輪を直結させることによりスリップ制
御を行なっているが、例えば既存の加速スリップ制御装
置の制御と本実施例のスリップ制御とを併せて行なうよ
うに構成することもできる。このように構成した場合に
はスリップ制御の制御精度が向上すると共に、より速や
かなスリップ制御が可能となる□ なお、本実施例では左右輪差ＤＶ２は前輪のみから検出
したが、後輪の左右輪差も併せて検出するよう構成する
こともできる。このように構成した場合にもスリップ制
御の制御精度が向上する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

及咀力皇呈 以上詳記したように本発明の四輪駆動車のスリップ制御
装置は、前輪回転状態検出手段と後輪回転速度検出手段
との検出結果に基づいてスリップ状態にあるとスリップ
判定手段により判定された時は差動制御手段が差動手段
に差動機能の阻止を指令し、一方、スリップ状態にある
とスリップ判定手段により判定された時より所定時間経
過後に差動制御手段が差動手段に差動機能の作動を指令
するよう構成されている。このため、車両の走行安定性
や制動安定性が低下している走行状態、例えば路面摩擦
係数の低い路面に進入したような場合にも、運転者に特
別な操作を行なうといった負担をかけることなく、スリ
ップ状態を抑制することができるので、車両走行の安全
性を向上させることが可能となる。

また、前輪および後輪の回転速度に基づいてスリップ状
態を判定するため、四輪のうちいずれが一輪がスリップ
状態に陥った場合にも、確実に該スリップ状態を検出す
ると共に抑制することができる。

ざらに、例えば、差動制御手段を、所定時間経過前にス
リップ判定手段によりスリップ状態にあると判定された
時にはその時より上記所定時間の計時を新たに行なうよ
う構成した場合には、差動手段の差動機能を阻止または
作動させる指令の不要な出力が少なくなるため、差動手
段の信頼性および耐久性が向上するという利点も生じる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその電子制御装置の構成を説明するためのブロッ
ク図、第４図、第５図は本発明一実施例において電子制
御装置により実行される処理を示すフローチャート、第
６図は同じくその制御の様子を示すタイミングチャート
である。 Ｍｌ・・・差動手段 Ｍ２・・・前輪回転状態検出手段 Ｍ３・・・後輪回転状態検出手段 Ｍ４・・・スリップ判定手段 Ｍ５・・・差動制御手段 ３・・・四輪駆動用トランスファ機構 ８・・・センタディファレンシャル １９・・・差動制御クラッチ ２０・・・差動制御ソレノイド ２４・・・後輪 ２８・・・前輪 ４０・・・変速制御用電子制御装置（ＴＥＣ’Ｕ）５１
・・・左前輪回転速度センサ ５２・・・右前輪回転速度センサ ５３・・・後輪回転速度センサ ６０・・・加速スリップ制御用電子制御装置（ＳＥＣＵ
）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　伝達される駆動力により回転する前輪と後輪との回
   転速度の差を吸収する差動機能を有する差動手段を具備
   した四輪駆動車のスリップ制御装置において、 上記差動手段が外部からの指令に従って上記差動機能を
   作動または阻止するよう構成され、さらに、 上記前輪の回転状態を検出する前輪回転状態検出手段と
   、 上記後輪の回転状態を検出する後輪回転状態検出手段と
   、 上記前輪回転状態検出手段と上記後輪回転状態検出手段
   との検出結果に基づいて、上記前輪または上記後輪がス
   リップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段と
   、 該スリップ判定手段によりスリップ状態にあると判定さ
   れた時には上記差動機能の阻止を、上記スリップ状態に
   あると判定された時より所定時間経過後には上記差動機
   能の作動を、各々上記差動手段に指令する差動制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする四輪駆動車のスリップ制御装
   置。 ２　上記差動制御手段が、上記所定時間経過前に上記ス
   リップ判定手段によりスリップ状態にあると判定された
   時にはその時より上記所定時間の計時を新たに行なうよ
   う構成された特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車
   のスリップ制御装置。