JPS6284272A - エンジンヒ−トポンプのアキユムレ−タ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをエンジンに
より駆動するようにした形°式の装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種の室外機はモータによりコンプレッサを駆
動するようにした形式のものが広く使用されているが、
近年、エンジンによりコンプレッサを駆動するようにし
た装置も開発されてきている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くエンジンを採用すると、エンジンの廃熱を利
用して冷媒を加熱できるという利点があるが、その反面
、外気用の熱交換器とエンジン側の廃熱回収器とでは、
冷媒圧力に差が生じる等の理由により、コンプレッサも
２種類必要になり、従来構造では液状冷媒を捕獲するた
めのアキュムレータも、各コンブレッザ、毎に必要にな
る。従って従来構造ではアキュムレータ装置の構造が複
雑・高価になるという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明はエンジンと、エン
ジンにより駆動される第１及び第２のコンプレッサと、
外気と冷媒との熱交換を行う熱交換器と、エンジン廃熱
により冷媒を加熱す゛る廃熱回収器と、冷房運転時に上
記熱交換器を上記両コンプレッサの吸入通路に接続する
とともに、暖房運転時に上記熱交換器を第１コンプレッ
サの吸入通路に接続し、廃熱回収器を第２コンプレッサ
の吸入通路に接続する制御通路装置と、運転開始時に第
２コンプレッサを第１コンプレッサよりも時間的に遅ら
せて始動させる制御装置と、両コンプレッサの吸入通路
の内、第１コンプレッサの吸入通路だけに設けられるア
キュムレータとを儀えたことを特徴としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線“の矢印は
冷房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢
印は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図
の如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内磯ＨＯと室
外機１」１を備えている。

室内ｍ１−ＩＱは熱交４！ｋＢＫｏとそれに接続する冷
媒配管ｐｘ、ｐｙならびにモータＭにより駆゛動される
送風１ｌＩＢを備えている。後述する如く、冷房時には
熱交換器ＫＯに低温の冷媒が供給され、送風機Ｂから送
り出された空気が熱交換器ＫＯを通過して冷却された後
に室内を流れる。又暖゛房゛時には、熱交換ＷＫＯに高
温の冷媒が供給され、送風機Ｂからの空気が熱交換器Ｋ
Ｏで加熱された後の室内を流れる。

室外機Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンス装置で構成されており、エンジンＥの他に、コン
プレッサＣ１、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水゛が矢印の
如く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗに
は、上流側から順に、サーモスタットＴ１、ラジエー°
りＲ，サーモスタットＴ２、冷却水ポンプｐｍ、排ガス
熱交換器Ｇ１マニホールドＭｎが設けである。サーモス
タットＴ１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１によ
り接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回収
器Ｕが設けである。サーモスタットＴ１自身の構造は衆
知の通りであり、第２図に示す如く、冷却水が高温の間
は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部を接続する位置
（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の間は、
弁体ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイパス通
路Ｗ１の出口と冷却水循環通路Ｗの上流部を接続する（
冷却°水循環通路Ｗの下流部を閉鎖する）ようになって
いる。

なお１ノーモスタツトＴ１を廃止し、第１図に２点鎖線
で示す如く、サーモスタット°「１と同様に作動するサ
ーモスタットＴ１１をバイパス゛通路Ｗ１の上流端と冷
却水循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。

上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設け
てあり、ラジェータＲの上流側の部分とサーモスタット
Ｔ２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサー
モスタットＴ２は、冷ｎ１水が低温の間はラジェータＲ
に冷却水が流れることを防止するように構成されている
。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷却されるようになっている。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸゛）は、
電磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１
、ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されている。

コンプレッサＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１、Ｆ２は、
それぞれオイルセパレータ０と逆゛止弁及び共通の配管
Ｐ３を介して４方弁装置ｖの接続口■１に接続している
。４方弁装置■の他の３個の接続口ｖ２、ｖ３、■４の
内、接続口ｖ２は前記室内熱交換器ＫＯの一方の配管Ｐ
ｙに°接続し、接続口■３は室外熱交換器にの一方の配
管Ｐ４に接続し、接続口Ｖ４は後述するコンプレッサ吸
入配管Ｐ６に接続している。

熱交換２！８ＫにはそれぞれモータＭ１、Ｍ２により駆
動される２個のファンＦ１、Ｆ２が併設されている。

室内熱交換器ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管Ｐｘ、Ｐ５は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装＠Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止
弁ｑ４を組合せて構成されており、配管ＰＸ、配管Ｐ５
が接続する上記２個の接続口の他に、それぞれ配管Ｐ７
の入口及°び配管Ｐ８の出口が接続する２個の接続口を
備えている。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキッドレシーバ
しに接続している。配管Ｐ８のリキッドレシーバＬ寄り
の部分にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄り
の部分には膨張弁Ｊａ’が設けである。ドライヤＤは冷
媒中の水分や異物を除去する働きをする。膨張弁Ｊａは
一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過することによ
り減圧されるようになっている。膨張弁Ｊａには制御用
の電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２の一端が接続
しており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２から
の電気信号及びパイロット圧力に基づいて、その絞り率
が制御されるように構成されている。電気信号ラインＪ
１の他端は、前記弁装置■から延びる配管Ｐ６に併設し
た冷媒圧力検知器に接続し、圧力ラインＪ２の他端は、
配管Ｐ６に併設したパイロット圧導入口に接続している
。

上記ドライヤＤと膨張弁Ｊａの間において、配管１）　
８には配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中
には電磁弁Ｓ１が設けてあり、゛配管Ｐ９の他端は廃熱
回収器Ｕに接続している。廃熱回収器Ｕ４の吐出配管Ｐ
１０はコンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中に接続
している。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間にａ３いて
配管Ｐ９には膨張弁Ｊｂが設けである。膨張弁Ｊｂは前
記膨張弁Ｊａと類似した構造を備えており、その電気信
号ラインＪ５は配管Ｐ１０に設けた圧力検知器に接続し
ている。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及び上記配管Ｐ１２を
介してそれぞれコンプレッサｃ１、Ｃ２の吸入口に接続
している。配管Ｐ６と配管Ｐ１０の間において、配管１
２には電１ａ９弁Ｓ２が設けである。又コンプレッサ０
１１の吸入配管Ｐ１１の途中にはアキュムレータＡが設
けである。

上記各部は制御装置（図示せず）により制御されて次の
ように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁ｓ１が開き、電磁弁Ｓ２
が閉じている。そしてコンプレッサｃ１、Ｃ２で圧縮さ
れた高温加圧状態のガス状冷媒が、配管Ｐｉ、Ｆ２から
配管Ｐ３．４方゛弁装置ｉｆｔ　Ｖ　、　’Ｙ＠Ｐｙを
経て熱交換器ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に
熱を放出し液体となる。次に冷媒は配管ＰＸから逆止弁
装ｆｔＱ、配管Ｐ７、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ
８へ流入する。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ１配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱゛交°換器Ｋを流れる
間にファンＦ１、Ｆ２がら供給された空気（冷媒よりも
高温の空気）により加熱ざ°れてガスとなる。このガス
状冷媒は配管Ｐ４がら４方弁装置ｖ１配管Ｐ６、配管Ｐ
１１を経てコンプレッサＣ１へ流入し、コンプレツナｃ
１において圧縮される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを゛通過する間に高温
のエンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この
冷媒は配管Ｐ１０か°ら配管Ｐ１２を経てコンプレッサ
Ｃ２へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁Ｓ１が閉じ、電磁弁Ｓ
２が開いている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状゛冷媒が配管Ｐ１．Ｐ２か
ら配管Ｐ３．４方弁装置■を経て熱交換器にへ流れ、熱
交換器Ｋを通道す□る間にファンＦ１、Ｆ２からの空気
により冷却されて液体となり、その状態で逆止弁装置ａ
Ｑへ供給される。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒は配管
Ｐ７、リキッドレシーバし、配管Ｐ−８を経て逆止°弁
装置Ｑへ戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管ＰＸ
から熱交換器ＫＯへ流れ、熱交換′＃ＩＫＯ通過中に蒸
発して送１ｆｉ　ｍ　Ｂからの空気を冷却する。熱交換
器ＫＯを通過したガス状冷媒は、配管ＰＶから４方弁装
置Ｕ、配管Ｐ６及び配管Ｐ１１、Ｐ１２を経てコンプレ
ッサＣ１、Ｃ２へ吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタットＴ
１はバイパス通路Ｗ１を開いており、廃熱回収器Ｕに高
温冷却水が供給されている。

そして冷ｕ１水温度が所定値よりも低い場°合には、サ
ーモスタットＴ１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷却水
が廃熱回収器Ｕへ流れることを阻止する。

これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕ″ｒ″奪われるこ
とが防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されるこ
とが防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットＴ１を廃止できる。すなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を開じて電磁弁Ｓ２を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って冷媒が流入
１′る。

次に始動運転等について説明する。暖房゛運転を行なう
場合、−・般に外気は低温であるので、熱交換器に内の
冷媒は外気により冷却されて液°体となっている。従っ
て始動時には熱交換器Ｋから液状冷媒が配管Ｐ４へ流入
する。又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合
には、冷房運転中に熱交換器Ｋを流れていた液状冷媒°
が配管Ｐ４へ流入する。そして一般に液体は非圧縮性流
体であるので、そのままの状態でコンプレッサＣ１、Ｃ
２に流入すると、コンプレッサＣ１、Ｃ２のベーン等が
破損する。

これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時（冷房運転からの切替時を含む）には、まず、コンプ
レッサＣ１が作動し、一定時間接にコンプレッサＣ２が
作動するようになっている。これにより運転開始時には
、まず冷媒は配管Ｐ６から配管ｐｉｉを経てコンプレッ
サＣ１だけに吸入される。従って液状の冷媒はアキュム
レータＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサＣ
１に吸入される。熱論、コンプレッサＣ２が運転を開始
した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れる冷媒中に
液状冷媒は含まれていない。なおコンプレツナＣ１、Ｃ
２の運転及び停止はコンプレッサ駆＠軸に組込んだ前記
電磁クラッチ（図示せず）により行なう。

同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Ｋに付いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷ｕＩされた液状
の冷媒が配管Ｐ６へ流入°する。

この場合はコンプレッサＣ１だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータ八により捕獲′される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外ＩＨ１の正面図と右側面図である
。これらの図の如く、室外機Ｈ１全体は左右幅Ｘが長く
奥行きＹが短い形状であり、その下半部の内部にエンジ
ン室Ｅｒが形成され、上半部の内部には熱交換器室１（
ｒが形成されてい゛る。

前記ファンＦ１、Ｆ２は熱交換器室）（ｒに上下に並べ
て設置してあり、室外１ＩＨ１のパッケージ１（外皮）
にはファンＦ１、Ｆ２用等の換気・送風用開口が形成し
である。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エン
ジン室Ｅｒを正面か′ら覆う゛正面パネル２（第３図）
は内部の点検・保守のために手前に取外せるようになっ
ている。又熱交換器室Ｋｒの右側面パネル（第４図）の
上下方向中間部には、着脱自在の蓋３により閉鎖される
点検口“４が設けである。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におけるエ
ンジン室Ｅｒ内部の正向略図である。第５図において、
エンジンＥは、その出力軸１０が前後方向（第３図の正
面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジン室
Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、」ンブレツサＣ
１、Ｃ’２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設置
されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下面はブラケット１４の傾斜上面に固定され
ており、ブラケット１４の下部は共通台床１５の縦材１
６の上面に固定されている。縦材１６はエンジンＥの両
側を前後方向（出力軸１０と平行な方向）に延びており
、それぞれ前端°と後端が横材１８により連結されてい
る。すなわち縦材１６と横材１８は矩形の枠を構成して
いる。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付けである
。ブラケット２０には出力軸１０゛と平行なボルト２１
が取付けてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２を
介してトルクロッド２３の一端の筒状部が連結している
。トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジンＥの
重心点（゛出力軸１０よりも若干上方の部分）に向かっ
て延びている。トルクロッド２３は他端にも筒状部を備
えており、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介して
ボルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されている
。ボルト２５はエンジンブロックのステーに固定されて
いる。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトルク
ロッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。

前記コンプレッサＣｌＣ２はコンプレッサフレーム３０
に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞればね
３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼすよ
うになっており、これらのテンショナー３２もコンプレ
ツナフレー“ム３０に取付けである。なおエンジンＥの
左近傍の縦材１６はコンプレッサフレーム３０の右下端
部に組込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の１箇所の下面には、第５図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット３５が取付けである。

各ブラケット３５の下面は硬質の防振ゴム３６を介して
ブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５．
３７の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振ゴ
ム３８も設けである。

４０はエンジン室Ｅｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据付脚４１が前後方向（出力軸１０と平行な方向）
に延びる姿勢で取付けである。又中間のブラケット３７
の下方において底板４０の下面には前後に延びる補強材
４２が取付けである。

上記構成によると、エンジンＥの撮動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従りてコンプレッサＣ１、Ｃ２が大
きく振動することはない。

又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い撮動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった振動は防撮ゴム３６により吸収され
る。

又上記構造ではテンショナー３２からベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥに引張力′が°加わる。

従って、仮にこの引張力によりエンジンＥがコンプレッ
サＣ１、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大きく
変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果を得
ることはできない。ところが上記構造によると、トルク
ロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２とは逆
の方向に引彊られているので、ゴム１３にベルトｂ１、
ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所望の
振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はその重
心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を通る出力
軸１０と平行な中心線の回りのローリングという形で発
生するのが、トルクロッド２３は概ね重心線に向かって
延びてありので、トルクロッド２３がそのローリングに
影響することはなく、従ってゴム１３により所望の振動
吸収効果を確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機Ｈ１が左右に長いのに対
し、出力軸１０が左右方向に対して直角に設けである。

従って室外機Ｈ１は工゛ン゛ジンＥの振動（ローリング
）に対して安定した据付状態にあり、この点においても
エンジンＥにローリングが発生しても、室外機Ｈ１は振
動しないようになっている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジンＥのオイルパン４５が入込んでいる。

オイルパン４５の正面下部にはボルトにより閉鎖される
ドレン口４６が設けてあり、正面上部にはプラグ４７に
より閉鎖されだ補油日４８が斜め上方かつ正面側へ突出
した状態で設けである。ｌ前記ベルトｂ１、ｂ２やその
プーリ、テンショナー３２もエンジン室［ｒの正面側端
部に設けである。又上側のテンショナー３２の下端近傍
にはエンジンＥ本体から延びる冷却水のドレンパイプ４
９の先端が位置しており、ドレンパイプ４９にホース（
図示せず）を接続してコックを開くことにより、冷却水
を排出できるようになっている。

更にコンプレッサＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の左
上側にはエンジンＥのエアークリーナ５０が設けである
。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエレ
メントを交換できるようになっている。エアークリーナ
５０の入口通路５１は熱交換器室）（ｒまで上方に延び
ており、図示されていない出口通路はエンジンＥの吸気
マニホールド側へ延びている。

上記構成によると、テンショナー３２、゛補油口４８、
ドレンバイブ４９先端、エアークリーナ５０がいずれも
正面側に位置している。一方、室外１１Ｈ１の裏面や側
面は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外
機Ｈ１の正面は、）７ンＦ１、Ｆ２からの風の吹出しを
考慮して、その前方に広い外部空間が残される。従って
正面パネル２を外すことにより、上記広い外部空間を利
用して補油、冷却水排出、ベルト張Ｊ’Ｊ　ＴＥＡ整、
エアクリーナエレメントの点検・交換等の保守点検作業
を極めて容易に行うことができる。又、ドレン口４６は
機材１８の裏側に隠れているが、横材１８両端のボルト
を外して横材１８を取り゛外すだ°けで、ドレン口４６
を正面側に露出させることができ、従ってドレン口４６
からのオイル排出作業も極めて容易に行うことができる
。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引°出すことがで
きるので、その補修・点検も容易である。

すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケット１４の
取付ボルトを外してブラケット１４をＩＩ＠１６から切
離すとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外す
。又ベルトｂ１、ｂ２等も“外す。

この状態でブラケット１４を縦材１６上で滑らせながら
エンジンＥ全体を正面側へ引出すことにより、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままで、エンジンＥだけ
を取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

すなわち底板４０の４隅にはアングル製の垂直な柱材５
５の下端が溶接により固定されている。

前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン至パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されている。

又柱材５５の上端には天壁５６がボルト止めされている
。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室１
（ｒの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ける前の状態において、エンジン室Ｅｒに収納
ずべき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方から
エンジン室Ｅｒに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外機Ｈ１も次の如く容易に運
搬できるようになっている。すなわち第５図のＶｌ　−
Ｖｌ断面部分略図である第６図の如く、前記据付脚４１
はパッケージ１よりも前後に突出しており、その突出突
出端部５７にそれ゛ぞ′れ孔５８が設けである。従って
、吊上げ用ワイヤー（図示せず）を名札５８に通すこと
により、ワイヤーで室外機Ｈ１全体を吊上げて運搬する
ことができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Ｕは外管６０゛とコルゲート構造の内管６１から
なる２重管で構成されており、外管６０と内管６１の間
に冷却水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が
形成されている。

そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥ等からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は高
温となっている。一方、廃熱回収器Ｕは、暖房運転状態
において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通路
の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成に
よると、エンジン室Ｅｒ上部の高温空気により外管６ｏ
が°外側から覆われ、外管６０の内側の冷却水が充分に
高温に維持される。その結果、冷媒を高温冷却水により
充分に加熱できる。

エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気
部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する
。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅｒ
の下部には換気ファン６５が設けである。

第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図”及び■−■矢視略図で
ある。これらの図から明らかなように、換気ファン６５
は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換気用
の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２とコン
プレツ゛す側の据付脚４１の間に設けてあり、カバー６
７により下方から囲まれている。カバー６７は板材の折
曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボルト
止めされている。カバー６７は開口６６よりも前方（第
８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よりも後
方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部６９は
開口６６の下側を°水平に延びてその上方に通路７０を
形成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張出し
ており、その下垂後部の上側に通路７１が後方に開口し
た状態で形成されている。従って外部空気は、通路７１
を上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０から開口６
６へ流入する。なお壁部６９の内面には、防Δ材７２が
張付けられ、壁部６８の前半部の内部にも防音材７２が
充填され 上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の開ロア５から熱交換器室Ｋ
ｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ第４図
のｘ−Ｘ断面部°分略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断面略
図である。第１０図の如く、開ロア５はエンジン室Ｅｒ
の天壁５６（熱交換器室１（ｒの底壁）に設けである。

天壁５６には開ロア５の周縁から上方へ延びる換気ダク
ト７６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の内側に
換気通路７７が形成されている。７８は熱交換器室Ｋｒ
の内部を２個の室Ｋａ、ＷＫｔ）に区切る隔壁であり、
換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置において室Ｋ
ｂに設けである。上記室ＫｂはファンＦ１、Ｆ２　（第
１１図）等を設置した空間であるので、雨等が侵入する
恐れがある。その雨等が換気通路７７からエンジン室Ｅ
ｒに侵入することを防止するために、換気通路７７を上
方から覆う庇７９が隔壁７８に取付けである。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管Ｐｎや電気
配線を通すための通路を形成している。

上記配管ｐｎや配線はエンジン室Ｅｒ内のｍ器と室Ｋａ
内の機器とを接続しており、換気通Ｎ７７から上方へ突
出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って至Ｋａまで
延びている。

なお換気ダクト７６の内面には吸音材８０′が張付けて
あり、又明確には図示されていないが、配管ｐｎの外周
にもスポンジ状の緩衝材が張付けである。

第１０図の如く、室Ｋａの上部にはコントローラ９０（
マイコン・ユニット、リレーＩａ器等′が配置され、上
下方向中間部に、前記膨張弁Ｊａならびにラジェータ用
リザーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク
９１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバーフ
ローパイプ９２に連結しており、ラジェータＲからオー
バーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータＲ
に戻すようになっている。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｂの右側壁中
央部に設けである。従って点検口４を開くことにより、
その近傍のコントローラ９０、リザーブタンク９１、ｊ
ｉｌｌ＆弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができ
る。

第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設けである、室
Ｋｂの後壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置されて
いる。ファンＦ１の後側かつ熱交換器にの前側には、マ
フラー９３が設けである。

マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第す図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付けである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置であり、次のように作用す
る。

すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含゛まれでいる。

そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して°酸性の強い水滴
となって外部機器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミス
トセパレータ９４はそのような問題を防止するために設
けられており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設け
ると、外気温度の低い場合、すなわち暖房運転状態にお
いて°、熱交換器にでの熱交換により外気温度よりも史
に低温となった空気によりミストセパレータ９４を冷却
できるので、ミストセパレータ９４で凝縮°効率、すな
わち水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ１排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９８
の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下端
からは外部の中和処理装置に接続する排水パイプ９９が
延びている。

前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から°２次マフラー９８
へ流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に
接続する入口９７ａ゛が最も高い位置を占め、概ね水平
に延びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフ
ラー９８に”接続する出口９７Ｃが高ざ１だけ中間部９
７ｂよりも高い位置を占めている。

この構造によると、出口９７ｃよりも低い位置にある配
管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５に
おいて凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで捕
獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管９
７に流入した場合や、高ざ１に対応する水柱よりも大き
い排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９７
から一２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内
で発生した凝縮水とともに排水バイブ９９から排出され
る。

次に第１図の逆止弁装＠Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個“の逆止弁ｑ１〜逆止
弁ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜
逆止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されていないが、内
部の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容
するようになっており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁ｑ１の入口ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出口ａ
２ｂはＹ型継手Ｚ１を介して前記配管ＰＸに接続してい
る。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと逆止弁ｑ３の出口ｑ３ｂ
はＹ型継手ｚ３を介して前記配管Ｐ７に接続している。

逆止弁ｑ２の入口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口ｑ４ａはＹ
壁継手Ｚ’２を介して前記配管Ｐ８に接続している。逆
止弁ｑ４の出口Ｑ４ｂと逆止弁ｑ３の入口ｑ３ａはＹ壁
継手Ｚ４を介して前記配管Ｐ５に接続している。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第１３図では４本の逆止弁ｑ１〜
ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組立て
であるが、この配置は様々に変えることができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、制御装置（タイマ
ー・電磁クラッチ等二図示せず）を利用して、第２コン
プレッサＣ２の始動を第１コンプレッサＣ１よりも遅ら
せ、第２コンブレツ°す側の吸入配管Ｐ１２に液状冷媒
が流入しないようにしたので、アキュムレータＡを第１
コンプレッサＣ１側の吸入配管ｐＨだけに設ければよく
、従ってアキュムレータ装置の構造を簡単化できる。

又第２コンプレッサＣ２の始動を遅らせることにより、
コンプレッサ始動時のエンジンＥに加わる負荷を半減で
き、始動時の運転状態を安定させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機ト１１の正面図
と右側面図、第５図はエンジンｖＥｒ内部の正面略図、
第６図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ°断市都市部分略図７図
は第４図の■−■断面略図、第８図、第９図はそれぞれ
第７図の■−■断面略図及びＩＸ−ｒＸ矢視略図、第１
０図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−ＸｌＦｉ面部分
略図及び第３図のＸｌ−ＸＩ断面略図、第１２図はエン
ジンの排気経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁装置
の゛正面略図である。Ａ・・・アキュムレータ、Ｃ１、
Ｃ２・・・コンプレッサ、Ｅ・・・エンジン、Ｋ・・・
熱交換器、Ｐｌｌ、Ｐ１２・・・吸入配ｇ（＠人通路）
、Ｕ・・・廃熱゛回収器 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社代理人　代理
人　弁理士　大食　忠孝６．、）、：；−１−１ｏＩ　
− ’ｚＪ、”ニー’−ｊ 第Ｇ図 手続補正書（自発） 昭和６０年１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２４５２３号２、発明の
名称 エンジンヒートポンプのアキュムレータ構造３、補正を
する者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表者
　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館１０Ｗ４　（・５３０）５、補正命令の日付　　（
発送日）昭和　年　月　日６、補正の対象　　明細書及
び図面 ７、補正の内容 （１）明［Ｉ＠２頁１９〜２０行の「の構造が複雑・高
価」を「が高価」と補正する。 （２）同５頁４〜１０行の「冷却水が・・・なっている
。」を「冷却水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗの上流
部と下流部を接続する位置（図示の位置）を弁体ｔが占
め、冷却水が高温になると、弁体ｔが第２図で左方へ移
動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口と冷却水循環
通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通路Ｗの上流部
を閉鎖する）ようになっている。」と補正する。 （３）同７頁１７行〜８頁４行の「膨張弁Ｊａには・・
・冷媒圧力検知器に接続し、」を［膨張弁Ｊａには制御
用の感温筒部への連結パイプＪ１及び圧力ラインＪ２の
一端が接続しており、°連結バイブＪ１及び圧力ライン
Ｊ２からのパイロット圧力に基づいて、その絞り率が制
御されるように構成されている。連結バイブＪ１の他端
は、前記弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６に併設した感温筒
に接続し、」と補正する。 （４）同８頁９〜１０行の「廃熱回収器Ｕ４」を「廃熱
回収器Ｕ」と補正する。 （５）同８頁１４〜１５行の「その電気信号ラインＪ５
は配管Ｐ１０に設けた圧力検知器に」を［その連結バイ
ブＪ５は配管Ｐ　１０に設けた感温筒に」と補正する。 （６）同１２頁１〜５行の［次に始動運転等・・・配管
Ｐ４へ流入する。又］を削除する。 （ア）同１２頁１０〜１１行の「のベーン等」を削除す
る。 （８）同１２頁１２〜１３行の「暖房運転開始時（冷房
運転からの切替時を含む）には、」を「冷房運転からの
切替時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。 （９）同１３頁６行の「除霜時」を「除霜運転終了時」
と補正する。 （１０）同１３頁１０行の［この場合はコンプレッサＣ
１だけが駆動され、］を［除霜運転中はコンプレッサＣ
２だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１
が駆動され始めると熱交換器で凝縮したＪと補正する。 （１１）同２１頁５〜６行の「残したままで、」の次に
「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１２）同２３頁１９行の「外板４０」を「底板４０Ｊ
と補正する。 （１３）同２４頁１５行の「充填され」を「充填されて
いる。」と補正する。 （１４）同２７頁１行、同２７頁２行、同２８頁１０〜
１１行の「マフラー９３」を「排気バイブ９３」と補正
する。 （１５）同２７頁７行の「ラジェータＲ」を「エンジン
Ｅ」と補正する。 （１６）同２９頁６行の「で捕獲される。この捕獲され
た」を［に溜る。この溜った」と補正する。 （１７）同３１頁５行の「始動時」を「コンプレッサの
負荷投入時」と補正する。 （１８）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補正する
。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通以上 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、エンジンにより駆動される第１及び第２の
   コンプレッサと、外気と冷媒との熱交換を行う熱交換器
   と、エンジン廃熱により冷媒を加熱する廃熱回収器と、
   冷房運転時に上記熱交換器を上記両コンプレッサの吸入
   通路に接続するとともに、暖房運転時に上記熱交換器を
   第１コンプレッサの吸入通路に接続し、廃熱回収器を第
   ２コンプレッサの吸入通路に接続する制御通路装置と、
   運転開始時に第２コンプレッサを第１コンプレッサより
   も時間的に遅らせて始動させる制御装置と、両コンプレ
   ッサの吸入通路の内、第１コンプレッサの吸入通路だけ
   に設けられるアキュムレータとを備えたことを特徴とす
   るエンジンヒートポンプのアキュムレータ構造。