JPS6284270A - エンジンヒ−トポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調はの室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをエンジンに
より駆動するようにした形式の装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種の室外様はモータによりコンプレッサを駆
動するようにした形式のものが広く使用されているが、
近年、エンジンによりコンプレッサを駆動するようにし
た装置も開発されてきている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くエンジンを採用すると、エンジンの排熱を利
用して冷媒を加熱できるという利点があるが、その反面
、室外機内部におけるエンジンの占有スペース（特に高
さ）が大きくなるという問題がある。

又組立て作業において、エンジン等の重石物をパッケー
ジ（外皮）の内部に組込みにくいという問題もある。

更に従来の電気式（モータ式）ヒートポンプは比較的軽
いので、手で持上げて運搬できるが、エンジン式の場合
には、重くなるので手で運搬することは不可能であり、
従って運搬時にはクレーン等の機械を使用する必要があ
る。ところが従来構造では、パッケージがＷｆｆｌ化さ
れているので、パッケージに適当な強度部材が設けられ
ておらず、そのためにクレーン等の吊上げ用ワイヤーを
取付けにくいという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明はエンジンと、エン
ジンにより駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサと、冷
媒用の熱交換器とをパッケージの内部に収容したエンジ
ンヒートポンプにおいて、上記パッケージの底部に水平
方向に間隔を隔てて１対の水平な棒状台床部材を設け、
上記台床部材の上面にエンジン本体を据付け、両台床部
材の間の空間にエンジン下部のオイルパンを入込ませた
ことを特徴としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷ｔｓ（熱媒）の流れを示している。第１図
の如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内機ＨＯと室
外機Ｈ１を備えている。

室内機ＨＯは熱交換器ＫＯとそれに接続する冷媒配管ｐ
ｘ、ＰＹならびにモータＭにより駆動される送風！ｆｆ
Ｂを備えている。後述する如く、冷房時には熱交換器Ｋ
Ｏに低温の冷媒が供給され、送風ＪＩＢから送り出され
た空気が熱交換器ＫＯを通過して冷却された後に室内を
流れる。又暖房時には、熱交換器ＫＯに高温の冷媒が供
給され、送風機Ｂからの空気が熱交換器ＫＯで加熱され
た後の室内を流れる。

室外機Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コン
プレッサＣ１、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、サーモスタットＴ１、ラジェータＲ
１サーモスタットＴ２、冷却水ポンプｐｍ、排ガス熱交
換器Ｇ１マニホールドＭｎが設けである。サーモスタッ
トＴ１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１により接
続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回収器Ｕ
が設けである。サーモスタットＴ１自島の構造は衆知の
通りであり、第２図に示す如く、冷却水が高温の間は、
冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部を接続する位置（図
示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の間は、弁体
ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイパス通路Ｗ
１の出口と冷却水循環通路Ｗの上流部を接続する（冷却
水循環通路Ｗの下流部を閉鎖する）ようになっている。

なおサーモスタットＴ１を廃止し、第１図に２点８ｉ線
で示す如く、サーモスタットＴ１と同様に作動するサー
モスタットＴ１１をバイパス通路Ｗ１の上流端と冷却水
循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。

上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設け
てあり、ラジェータＲの上流側の部分とサーモスタット
Ｔ２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサー
モスタットＴ２は、冷却水が低湿の間はラジェータＲに
冷却水が流れることを防止するように構成されている。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷却されるようになっている。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、
ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されている。

コンプレッサＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１、Ｆ２は、
それぞれオイルセパレータＯと逆止弁及び共通の配管Ｐ
３を介して４方弁装置■の接続口■１に接続している。

４方弁装置Ｖの他の３個の接続口■２、Ｖ３、■４の内
、接続口■２は前記室内熱交換器ＫＯの一方の配管ＰＭ
に接続し、接続口■３は室外熱交換器にの一方の配管Ｐ
４に接続し、接続口■４は後述するコンプレッサ吸入配
管Ｐ６に接続している。

熱交換器ＫにはそれぞれモータＭ１、Ｍ２により駆動さ
れる２個のファンＦｌ、Ｆ２が併設されている。

室内熱交換器ＫＯ及び室外熱−交換器にのそれぞれ他方
の配管ＰＸ、Ｐ５は逆止弁装ｆ２Ｑのそれぞれ別の接続
口に接続している。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜
逆止弁ｑ４を組合せて構成されており、配管Ｐｘ、配恰
配管が接続する上記２個の接続口の他に、それぞれ配管
Ｐ７の入口及び配管Ｐ８の出口が接続する２個の接続口
を備えている。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキッドレシーバ
Ｌに接続している。配管Ｐ８のリキッドレシーバＬＷり
の部分にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄り
の部分には膨張弁Ｊａが設けである。ドライヤＤは冷媒
中の水分や異物を除去する働きをする。膨張弁Ｊａは一
種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過することにより
減圧されるようになっている。膨張弁Ｊａには制御用の
電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２の一端が接続し
ており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２からの
電気信号及びパイロット圧力に基づいて、その絞り率が
制御されるように構成されている。電気信号ラインＪ１
の他端は、前記弁装置■から延びる配管Ｐ６に併設した
冷媒圧力検知器に接続し、圧力ラインＪ２の他端は、配
管Ｐ６に併設したパイロット圧導入口に接続している。

上記ドライヤＤと膨張弁Ｊａの間において、配管Ｐ８に
は配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中には
電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の他端は廃熱回収器
Ｕに接続している。廃熱回収器Ｕ４の吐出配管Ｐ１０は
コンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中に接続してい
る。又電磁弁＄１と廃熱回収器Ｕの間において配＠Ｐ９
には膨゛脹弁Ｊｂが設けである。膨張弁Ｊｂは前記膨張
弁Ｊａと類似した構造を備えており、その電気信号ライ
ンＪ５は配管Ｐ１０に設けた圧力検知器に接続している
。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配’ｔｆＰ１１及び上記配管Ｐ１
２を介してそれぞれコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸入口に
接続している。配管Ｐ６と配管Ｐ１０の間において、配
管１２には電磁９弁Ｓ２が設けである。又コンプレッサ
Ｃ１１の吸入配管Ｐ１１の途中にはアキュムレータＡが
設けである。

上記各部は制御装置く図示せず）により制御されて次の
ように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が開き、電磁弁Ｓ２
が閉じている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮さ
れた高温加圧状態のガス状冷媒が、配管Ｐ１、Ｆ２から
配管Ｐ３．４方弁装置Ｖ１配管Ｐｙを経て熱交換器ＫＯ
へ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に熱を放出し液体と
なる。次に冷媒は配管ｐｘから逆止弁装＠Ｑ、配管Ｐ７
、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ８へ流入する。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装＠Ｑ、配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間に
ファンＦ１、Ｆ２から供給された空気（冷媒よりも高温
の空気）により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒
は配管Ｐ４から４方弁装＠Ｖ、配管Ｐ６、配管Ｐ１１を
経てコンプレッサＣ１へ流入し、コンプレッサＣ１にお
いて圧縮される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過する間に高温の
エンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この冷
媒は配管Ｐ１０から配管Ｐ１２を経てコンプレッサＣ２
へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁Ｓ１が閉じ、電磁弁Ｓ
２が開いている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状冷媒が配管Ｐｉ、Ｆ２から
配管Ｐ３．４方弁装置Ｖを経て熱交換器にへ流れ、熱交
換器Ｋを通過する間にファンＦ１、Ｆ２からの空気によ
り冷却されて液体となり、その状態で逆止弁装置Ｑへ供
給される。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒は配管Ｐ７、
リキッドレシーバし、配管Ｐ８を経て逆止弁装置Ｑへ戻
る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管ＰＸから熱交換
器ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯ通過中に蒸発して送風機Ｂ
からの空気を冷却する。熱交換器ＫＯを通過したガス状
冷媒は、配管Ｐｙから４方弁装＠Ｕ１配管Ｐ６及び配管
Ｐ１１、Ｐｉ　２を経てコンプレッサＣ１、Ｃ２へ吸入
される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタットＴ
１はバイパス通路Ｗ１を開いており、廃熱回収器Ｕに高
温冷却水が供給されている。

そして冷却水温度が所定値よりも低い場合には、サーモ
スタットＴ１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷却水が廃
熱回収器Ｕへ流れることを阻止する。

これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われることが
防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されることが
防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットＴ１を廃止できる。すなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を閉じて電磁弁Ｓ２を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って冷媒が流入
する。

次に始動運転等について説明する。暖房運転を行なう場
合、一般に外気は低温であるので、熱交換器に内の冷媒
は外気により冷却されて液体となっている。従って始動
時には熱交換器Ｋから液状冷媒が配＠Ｐ４へ流入する。

又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には、
冷房運転中に熱交換器Ｋを流れていた液状冷媒が配管Ｐ
４へ流入する。そして一般に液体は非圧縮性流体である
ので、そのままの状態でコンプレッサＣ１、Ｃ２に流入
すると、］ンブレツサＣ１、Ｃ２のベーン等が破損する
。

これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時（冷房運転からの切替時を含む）には、まずコンプレ
ッサＣ１が作動し、一定時間後にコンプレッサＣ２が作
動するようになっている。これにより運転開始時には、
まず冷媒は配管Ｐ６から配管Ｐ１１を経てコンプレッサ
Ｃ１だけに吸入される。従って液状の冷媒はアキュムレ
ータＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサＣ１
に吸入される。熱論、コンプレッサＣ２が運転を開始し
た時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れる冷媒中に液
状冷媒は含まれていない。なおコンプレッサＣ１、Ｃ２
の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組込んだ前記電
磁クラッチ（図示せず）により行なう。

同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Ｋに付いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷却された液状の
冷媒が配管Ｐ６へ流入する。

この場合はコンプレッサＣ１だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータＡにより捕獲される。

次に各部のｊＩ４造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外ＩＨ１の正面図と右側面図である
。これらの図の如く、室外ａｔ−＋ｉ全体は左右幅Ｘが
長（奥行きＹが短い形状であり、その下半部の内部にエ
ンジン室Ｅｒが形成され、上半部の内部には熱交換器室
Ｋｒが形成されている。

前記ファンＦ１、Ｆ２は熱交換器室１（ｒに上下に並べ
て設置してあり、室外様Ｈ１のパッケージ１（外皮）に
はファンＦ１、Ｆ２用等の換気・送風用開口が形成しで
ある。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合ばて形成されている。エン
ジン室Ｅｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Ｋｒの右側面パネルく第４図）の上下
方向中間部には、着脱自在の蓋３により閉鎖される点検
口４が設けである。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におけるエ
ンジン室［ｒ内部の正面略図である。第５図において、
エンジンＥは、その出力軸１０が前後方向（第３図の正
面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジン室
Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、コンプレッサＣ
１、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上下の位費関係で設置さ
れている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下６面はブラケット１４の傾斜上面に固定さ
れており、ブラケット１４の下部は共通台床１５の縦材
１６の上面に固定されている。縦材１６はエンジンＥの
両側を前後方向（出力軸１０と平行な方向）に延びてお
り、それぞれ前端と後端が横材１８により連結されてい
る。すなわち縦材１６と横材１８は矩形の枠を構成して
いる。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付けである
。ブラケット２０には出力軸１０と平行なボルト２１が
取付けてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２を介
してトルクロッド２３の一端の筒状部が連結している。

トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジンＥの重
心点（出力軸１０よりも若干上方の部分）に向かって延
びている。ｌ−ルクロツド２３は他端にも筒状部を備え
ており、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介してボ
ルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されている。

ボルト２５はエンジンブロックのステーに固定されてい
る。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトルクロ
ッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２はコンプレッサフレーム３
０に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞれば
ね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼす
ようになっており、これらのテンショナー３２もコンプ
レッサフレーム３０に取付けである。なおエンジンＥの
左近傍の縦材１６はコンプレッサフレーム３００右下端
部に組込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の１箇所の下面には、第５図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット３５が取付けである。

各ブラケット３５の下面は硬質の防振ゴム３６を介して
ブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５．
３７の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振ゴ
ム３８も設けである。

４０はエンジン室Ｅｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据付ｌ１ｌ１１４１が前後方向（出力軸１０と平行
な方向）に延びる姿勢で成句けである。又中間のブラケ
ット３７の下方において底板４０の下面には前後に延び
る補強材４２が取付けである。

上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサＣ１、Ｃ２が大
きく振動することはない。

又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった振動は防振ゴム３６により吸収され
る。

又上記構造ではテンショナー３２からベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥに引張力が加わる。

従って、仮にこの引張力によりエンジンＥがコンプレッ
サＣ１、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大きく
変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果を得
ることはできない。ところが上記構造によると、トルク
ロッド２３によりエンジンＥはベル１−ｂｌ、ｂ２とは
逆の方向に引張られているので、ゴム１３にベルトｂ１
、ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所望
の振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はその
重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を通る出
力＋１！ｌ１１０と平行な中心線の回りのローリングと
いう形で発生するのが、トルクロッド２３は概ね重心線
に向かって延びておりので、トルクロッド２３がそのロ
ーリングに影響することはなく、従ってゴム１３により
所望の振動吸収効果を確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機Ｈ１が左右に長いのに対
し、出力軸１０が左右方向に対して直角に設けである。

従って室外ＩＨ１はエンジン［の振動（ローリング）に
対して安定した据付状態にあり、この点においてもエン
ジンＥにローリングが発生しても、室外機Ｈ１は振動し
ないようになっている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジンＥのオイルパン４５が入込んでいる。

オイルパン４５の正面下部にはボルトにより閉鎖される
ドレン口４６が設けてあり、正面上部にはプラグ４７に
より閉鎖されだ補油口４８が斜め上方かつ正面側へ突出
した状態で設けである。前記ベルトｂ１、ｂ２やそのプ
ーリ、テンショナー３２もエンジン室Ｅｒの正面側端部
に設けである。又上側のテンショナー３２の下端近傍に
はエンジンＥ本体から延びる冷却水のドレンバイブ４９
の先端が位置しており、ドレンバイブ４９にホース（図
示せず）を接続してコックを開くことにより、冷却水を
排出できるようになっている。

更にコンプレッサＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の左
上側にはエンジンＥのエアークリーナ５０が設けである
。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエレ
メントを交換できるようになっている。エアークリーナ
５０の入口通路５１は熱交換器室）（ｒまで上方に延び
ており、図示されていない出口通路はエンジンＥの吸気
マニホールド側へ延びている。

上記構成によると、テンショナー３２、補油口４８、ド
レンバイブ４９先端、エアークリーナ５′Ｏがいずれも
正面側に位置している。一方、室外機Ｈ１の裏面や側面
は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外４
１Ｈ１の正面は、′）７ンＦｌ、Ｆ２からの風の吹出し
を考慮して、その前方に広い外部空間が残される。従っ
て正面パネル２を外すことにより、上記広い外部空間を
利用して補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリ
ーナエレメントの点検６交換等の保守点検作業を極めて
容易に行うことができる。又、ドレン口４６は横材１８
の裏側に隠れているが、横材１８両端のボルトを外して
横材１８を取り外すだけで、ドレン口４６を正面側に露
出させることができ、従ってドレン口４６からのオイル
排出作業も極めて容易に行うことができる。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。

すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケット１４の
取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切離
すとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外す。

又ベルトｂ１、ｂ２等も外す。

この状態でブラケット１４を縦材１６上で滑らせながら
エンジンＥ全体を正面側へ引出すことにより、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままで、エンジンＥだけ
を取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

すなわち底板４０の４隅にはアングル類の垂直な柱材５
５の下端が溶接により固定されている。

前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されている。

又柱材５５の上端には天壁５６がボルト止めされている
。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室Ｋ
ｒの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ける前の状態において、エンジン室Ｅｒに収納
ザベき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方から
エンジン室Ｅｒに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外機ト１１も次の如く容易に
運搬できるようになっている。すなわち第５図のＶＩ−
Ｖｌ断面部分略図である第６図の如く、前記据付脚４１
はパッケージ１よりも前後に突出しており、その突出突
出端部５７にそれぞれ孔５８が設けである。従って、吊
上げ用ワイヤー（図示せず）を多孔５８に通すことによ
り、ワイヤーで至外機Ｈ１全体を吊上げて運搬すること
ができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Ｕは外管６０とコルゲート構造の内管６１からな
る２重管で構成されており、外管６０と内管６１の間に
冷却水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が形
成されている。

そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥ等からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は高
温となっている。一方、廃熱回収器Ｕは、暖房運転状態
において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通路
の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成に
よると、エンジン室Ｅｒ上部の高温空気により外管６０
が外側から覆われ、外管６０の内側の冷却水が充分に高
温に維持される。その結果、冷媒を高温冷却水により充
分に加熱できる。

エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気
部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する
。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅｒ
の下部には換気ファン６５が設けである。

第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ　−■矢視略図
である。これらの図から明らかなように、換気ファン６
５は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換気
用の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２とコ
ンプレツナ側の据付脚４１の間に設けてあり、カバー６
７により下方から囲まれている。カバー６７は板材の折
曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボルト
止めされている。カバー６７は開口６６よりも前方（第
８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よりも後
方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部６９は
開口６６の下側を水平に延びてその上方に通路７０を形
成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張出して
おり、その下壁後部の上側に通路７１が後方に開口した
状態で形成されている。従って外部空気は、通路７１を
上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０から開口６６
へ流入する。なお壁部６９の内面には防音材７２が張付
けられ、壁部６８の前半部の内部にも防音材７２が充填
され 上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の同ロア　５　ｂ＞ら熱交換
器室Ｋｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ
第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸ　Ｉ−Ｘ　
ＩＩＦｉ面略図である。第１０図の如く、開ロア５はエ
ンジン室Ｅｒの天壁５６（熱交換器室１（ｒの底壁）に
設けである。天壁５６には間ロア５の周縁から上方へ延
びる換気ダクト７６の下端が取付けてあり、換′気ダク
ト７６の内側に換気通路７７が形成されている。、７８
は熱交換器室Ｋｒの内部を２個の室１（ａ、室Ｋｂに区
切る隔壁であり、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した
位置において室Ｋｂに設けである。上記室）（ｂはファ
ンＦ１、Ｆ２　（第１１図）等を設置した空間であるの
で、雨等が侵入する恐れがある。その雨等が換気通路７
７からエンジン室Ｅｒに侵入することを防止するために
、換気通路７７を上方から覆う庇７９が隔壁７８に取付
けである。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管Ｐｎや電気
配線を通すための通路を形成している。

上記配管Ｐｎや配線はエンジン室Ｅｒ内の機器と室）（
ａ内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方へ
突出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室Ｋａま
で延びている。

なお換気ダクト７６の内面には吸音材８０が張付けてあ
り、又明確には図示されていないが、配管ＰＯの外周に
もスポンジ状の緩衝材が張付けである。

第１０図の如く、室Ｋａの上部にはコントローラ９０（
マイコン・ユニット、リレー機器等が配置され、上下方
向中間部に、前記膨張弁Ｊａならびにラジェータ用リザ
ーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク９１
は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバーフロー
バイブ９２に連結しており、ラジェータＲからオーバー
フローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータＲに戻
すようになっている。

そして第４図の如く、前記点検口４はｆｆＫｂの右側壁
中央部に設けである。従って点検口４を開くことにより
、その近傍のコントローラ９０．リザーブタンク９１、
膨張弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができる。

第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設けである、室
Ｋｂの後壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置されて
いる。ファンＦ１の後側かっ熱交換器にの前側には、マ
フラー９３が設けである。

マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第５図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付けである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置であり、次のように作用す
る。

すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。

そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴と
なって外部檄各の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
セパレータ９４はそのような問題を防止するために設け
られており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設ける
と、外気温度の低い場合、すなわち暖房運転状態におい
て、熱交換器にでの熱交換により外気温度よりも更に低
温となった空気によりミストセパレータ９４を冷却でき
るので、ミス］・セパレータ９４で凝縮効率、すなわち
水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で１．上下に長く延びており、上部と底部がそれ
ぞれ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と
下部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概
ね筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９
８の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下
端からは外部の中和処理装置に接続する排水バイブ９９
が延びている。

前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から２次マフラー９８へ
流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に接
続する入口９７ａが最も高い位置を占め、概ね水平に延
びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフラー
９８に接続する出口９７Ｇが高さｐだけ中間部９７ｂよ
りも高い位置を占めている。

この構造によると、出口９７Ｇよりも低い位置にある配
管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５に
おいて凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで捕
獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管９
７に流入した場合や、高さΩに対応する水柱よりも大き
い排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９７
から２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内で
発生した凝縮水とともに排水バイブ９９から排出される
。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止弁
ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されていないが、内部
の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容す
るようになっており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁ｑ１の入口ｑｌａと逆止弁ｑ２の出口ｑ
２ｂはＹ！８！継手Ｚ１を介して前記配管ＰＸに接続し
ている。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと逆止弁ｑ３の出口ｑ
３ｂはＹ壁継手ｚ３を介して前記配管Ｐ７に接続してい
る。逆止弁ｑ２の入口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口ｑ４　
ａ　Ｇ、ｔＹ型継手Ｚ２を介して前記配管Ｐ８に接続し
ている。逆止弁ｑ４の出口ｑ４ｂと逆止弁ｑ３の入口ｑ
３ａはＹ壁継手Ｚ４を介して前記配管Ｐ５に接続してい
る。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第１３図では４木の逆止弁ｑ１〜
ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組立て
であるが、この配置は様々に変えることができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、共通台床１５の１
対の縦材１６の間の空間にエンジンＥのオイルパン４５
を入込ませたので、室外機内部におけるエンジンＥの占
有スペース（特に高さ）が低減できる。

又図示の構造によると、エンジン室Ｅｒの天壁５６を４
隅の柱材５５から外すことにより、組立て作業において
、エンジンＥ等の重量物を上方がら内部へ容易に組み入
れることができる。

更に下端の据付脚４１の突出端部５７にワイヤー取付用
の孔５８を設けると、据付脚４１を利用して装置全体を
容易かつ確実に吊上げることができ、運搬作業を簡単化
できる。又パッケージ１の上部に吊上げ専用の補強材を
設ける場合に比べ、全体重量を低減できる。

しかも図示の如く、底壁４０の下側の据付脚４１及び補
強材４２を利用して換気ファン６５用の換気ダクトを構
成すると、換気ダクト本体（カバー６７）の構造を簡単
化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と
右側面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、第
６図は第５図のＶｌ−Ｖｌｌ部面部分略図第７図は第４
図の■−■断面略図、第８図、第９図はそれぞれ第７図
の■−■断面略図及びＩＸ−ＩＸ矢視略図、第１０図、
第１１図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及び第
３図のＸｌ−ＸＩ断面略図、第１２図はエンジンのり１
気経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁装置の正面略
図である。１・・・パッケージ、１５・・・共通台床、
１６・・・縦材、４０：・・底壁、４５・・・オイルパ
ン、Ｃ１、Ｃ２・・・コンプレツサ、Ｅ・・・エンジン
、Ｋ・・・熱交換器 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社代理人　代理
人　弁理士　大食　忠孝−・　−：：ｉ、−’：、’−
、’、　、、１ （−−一一づ・ 第７３図 手続補正用（自発） １、事件の表示 昭和６０年　特　許　願　第２２４５２８号２、発明の
名称 エンジンヒートポンプ ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表者
　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館１０階（＠　５３０） ５、補正命令の日付　（発送日）昭和　年　月　日（１
）明細書５頁２〜８行の１冷却水が・・・なっている。 」を［冷ｒＪＩ水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗの上
流部と下流部を接続する位置（図示の位置）を弁体ｔが
占め、冷却水が高温になると、弁体ｔが第２図で左方へ
移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口と冷却水循
環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通路Ｗの上流
部を閉鎖する）Ｊ：うになっている。」と補正する。 （２）同７頁１５行〜８頁２行の「膨張弁Ｊａには・・
・冷媒圧力検知器に接続し、」を［膨張弁Ｊａには制御
用の感温筒部への連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２の
一端が接続しており、連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ
２からのパイロット圧力に基づいて、その絞り率が制御
されるように構成されている。連結バイブＪ１の他端は
、前記弁装置Ｖから延びる配＠Ｐ６に併設した感温筒に
接続し、」と補正する。 （３）同８頁７〜８行の［廃熱回収器ＬＪ４Ｊを「廃熱
回収器Ｕ」と補正する。 （４）同８頁１２〜１３行の［その電気信号ラインＪ５
は配管Ｐ１０に設けた圧力検知器に」を「その連結バイ
ブＪ５は配管Ｐ１０に設けた感温筒に」と補正する。 （５）同１１頁１９〜１２頁３行の［次に始動運転等・
・・配管Ｐ４へ流入する。又］を削除する。 （６）同１２頁８〜９行の「のベーン等１を削除する。 （７〉同１２頁１０〜１１行の１暖房運転開始時（冷房
運転からの切替時を含む）には、」を［冷房運転からの
切替時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。 （８〉同１３頁４行の「除霜時」を「除霜運転終了時」
と補正する。 （９）同１３頁８行の「この場合はコンプレッサＣ１だ
けが駆動され、」を「除霜運転中はコンプレッサＣ２だ
けが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１が駆
動され始めると熱交換器で凝縮した」と補正する。 （１０）同２１頁３〜４行の「残したままで、」の次に
「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１１）同２３頁１７行のＬ外板４０」を「底積４０」
と補正１゛る。 （１２）同２４頁１３行の「充填され」を「充１値され
ている。」と補正する。 （１３）同２６頁１９行、同２６頁２０行、同２８頁８
〜９行の１マフラー９３」を「排気バイブ９３」と補正
する。 （１４）同２７頁５行の「ラジェータＲ」を「エンジン
Ｅ」と補正する。 （１５）同２つ頁４行の「で捕獲される。この捕獲され
た」を「に溜る。この溜った」と補正する。 （１６）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補正する
。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通以上 第３図　　　　　第４図 ｆ−１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、エンジンにより駆動される冷媒圧縮用のコ
   ンプレッサと、冷媒用の熱交換器とをパッケージの内部
   に収容したエンジンヒートポンプにおいて、上記パツケ
   ージの底部に水平方向に間隔を隔てて１対の水平な棒状
   台床部材を設け、上記台床部材の上面にエンジン本体を
   据付け、両台床部材の間の空間にエンジン下部のオイル
   パンを入込ませたことを特徴とするエンジンヒートポン
   プ。