JPS6264656A - アンチロツクブレ−キ用液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、自動車等のブレーキ装置に使用されるアンチ
ロックブレーキ用液圧調整装置の改良に関するものであ
る。

（発明の背景） プレーヤ動作時に、タイヤの接地摩擦に対して過剰なブ
レーキ力が与えられ、車輪がブレーキロックされると、
自動車の制御距離が長くなったり、方向安定性や操舵性
が失われ、危険である。

この危険を回避するために、主として、車輪の回転状態
を検出するセンサと、センサからの入力信号により前記
車輪の路面に対するスリップ率を演算し、ブレーキ液圧
の調整モードを決定スルマイクロコンピュータと、マイ
クロコンピュータからの入力信号によってオンオフ動作
される電磁弁手段により制御されるアンチロックブレー
キ用液圧調整装置とから構成される装謂アンチロックブ
レーキシステムが種々実施或いは提案されている。この
ようなブレーキシステムでは、パワーステアリング装置
の液圧ポンプ或いは又、専用ポンプからアンチロックブ
レーキ用液圧に４整装置の駆動部材に付与される加圧液
体の供給及び放出が前記電磁弁手段のオンオフによって
制御され、駆動部材と連動される液圧調整ピストンを移
動させる。そして前記液圧調整ピストンの移動により、
マスターシリンダからホイルシリンダへのブレーキ液の
連通を遮断すると同時に、ホイルシリンダ側に接続され
る液圧調整室の内容積を拡大成いは縮小させ、ホイルシ
リンダの液圧を減圧、増圧或いは保持し、タイヤと路面
間のスリップ率を最適な状態に保ちながらブレーキ動作
を行うようにしたものである。

上記のようなアンチロック動作において、特に電磁弁手
段のオンオフ周波数を多くして保持動作を行うようにし
た場合、駆動部材に付与される加圧液体の供給速度に変
動があると、所望されるブレーキ液圧の保持動作が困難
になる。

例えば、ポンプの回転数が多くなり、アンチロックブレ
ーキ用液圧調整装置に対しての加圧液体の供給が過剰に
なると、保持モードでのブレーキ液圧のレベルが所望の
値に保持されずにそれよりも低圧側に移動され、又、加
圧液体の供給が不足してくると、逆に高圧側に移動され
るといった問題点がある。

（発明の目的） 本発明の目的は、上述した問題点を解決し、駆動部材に
付与される加圧液体の速度変動に拘らず、所望のブレー
キ液圧にて保持動作を行うことができるアンチロックブ
レーキ用液圧調整装置を提供することである。

（発明の特徴） 上記目的を達成するために、本発明は、駆動部材の移動
方向切換点から所定距離の移動に応じてスイッチ出力が
反転し、前記所定距離が、ブレーキ液圧を保持する場合
の保持帯幅に対応した値に設定されるスイッチ手段と、
前記プレーヤ液圧を保持する場合に、前記スイッチ手段
のスイッチ出力によって、電磁弁手段のオンオフを制御
する保持制御手段とを設け、以て、前記ブレーキ液圧を
保持する場合には、前記スイッチ手段のスイッチ出力が
反転し、それに応じて電磁弁手段のオンオフが反転して
、前記５駆動部材が所定距離の前進後退を繰り返すよう
にしたことを特徴とする。

（発明の実施例） 第１図は、本発明の一実施例を示す断面図である。

アンチロックブレーキ用液圧調整装置１の内部には圧力
差応動シリンダ２とブレーキ液圧調整シリンダ３とが設
けられ、圧力差応動部材４と液圧調整ピストン５とが、
それぞれ上下移動可能に装填される。

圧力差応動部材４の上方には、気圧室６が形成され、空
気又は不活性ガスが所定圧力で封入される。７は気圧室
６の蓋部材である。前記蓋部材７と圧力差応動部材４と
の間には圧縮バネ８が装填され、圧力差応動部材４は、
前記気圧室６の圧力と圧縮バネ８の張力とにより圧力差
応動シリンダ２の底部９に押圧されている。

圧力差応動部材４の周囲側面には、凹部１０が形成され
、凹部１０には、圧力差応動部材４の上方への移動を係
止するバルブプランジャ１１の左端が離脱可能に係合さ
れる。前記バルブプランジャ１１はソレノイドコイル１
２の可動鉄芯１３と一体に連結される。可動鉄芯１３に
は、右方の行程端１４までの移動距離が与えられると同
時に、戻しバネ１５により、バルブプランジャ１１と共
に左方の戻り位置に付勢される。尚、破線で示す１６は
、バルブプランジャ１１と可動鉄芯１３とに削設される
液通路である。

バルブプランジャ１１にはスプール弁１７が形成され、
供給通路１８と接続する供給溝１９及び排出通路２０と
接続する排出溝２１の開閉制御が行われる。前記バルブ
プランジャ１１が図示の戻り位置にある時、排出溝２１
は開放され、排出通路２０と、圧力差応動部材４と底部
９との間に形成される室２２は、通路２３、室２４及び
液通路１６を介して連通され、導管２５を経てポンプ２
６の吸入側に接続されるリザーバ２７に開放されている
。

ポンプ２６の吐出側は、チェックパルプ２８を経てアキ
ュムレータ２９に接続され、さらに、導管３０を経て供
給通路１８に、又、導管３１を経てブレーキ用のサーボ
モータ３２０入力側に、それぞれ接続される。サーボモ
ータ３２は、アキュムレータ２９から供給される液圧に
より、ブレーキペダル３３０入力を助勢してマスターシ
リンダ（タンデム型）３４をボ動するように配置される
。サーボモータ３２の解放側は導管３５により導管２５
と接続され、リザーバ２７に解放されている。

ブレーキ液圧調整シリンダ３においては、液圧調整ピス
トン５とエンドプラグ３６との間に遊動ピストン３７が
装填され、遊動ピストン３７により、シール３８とシー
ル３９との間の第１液圧調整室４０と、シール４１とシ
ール４２との間の第２液圧調整室４３とが形成される。

遊動ピストン３７には、密封部材４４によって第１バル
ブ室４５が形成され、第１ｖ１４整弁４６が収容される
。又、エンドプラグ３６には、パイプシート４７によっ
て第２バルブ室４８が形成され、第２調整弁４９が収容
される。

上記の第１．第２調整弁４６．４９は、それぞれピン５
０．５１の突き下げによって開弁し、スプリング５２．
５３により閉弁方向に付勢される。

第１液圧調整室４０は、第１出力孔５４及びブレーキ管
５５を介して前輪左ブレーキ装置５６に接続されると共
に、第１調整弁４６、第１パルプ室４５、第１出力孔５
４及びブレーキ管５８を介して、マスターシリンダ３４
の一方の出力側に接続される。

第２液圧調整室４３は、第２出力孔５９及びブレーキ管
６０を介して前輪布ブレーキ装置６１に接続されると共
に、第２調整弁４９、第２パルプ室４８、第２出力孔５
９及びブレーキ管６３を介して、マスターシリンダ３４
のもう一方の出力側に接続される。尚、ブレーキ管６４
゜６５は、第１図図示実施例と同様の、もう一つのアン
チロックブレーキ用液圧調整装置（図示せず）を介して
、共に不図示の後輪衣ブレーキ装置及び後輪左ブレーキ
装置とにそれぞれ接続される。

６６は、圧力差応動部材４、液圧調整ピストン５及び遊
動ピストン３７の軸方向の製作公差に対して最適な位置
に微調整されて、ねじ止めされるエンドプラグ３６を固
定するロックナツトである。６７は、遊動ピストン３７
の上方への移動を所定距離に制限するストップボルト、
６８は、ブレーキ系の液体とサーボモータ系の液体成分
が異なる時１両者を分離するためのダイヤフラム、６９
．７０は通気孔である。又、７１．７２は室２２及び室
２４を液密に保持するシールである。

気圧室６には、必要に応じて、所定気圧を維持するため
のアキエムレータ７３が接続されると共に、スイッチ手
段７４が取り付けられる。

アキュムレータ７３には気圧センナ７５が設けられる。

スイッチ手段７４は、主として、圧力差応動部材４の移
動に対して従動可能に配置される従動ピン７６、該従動
ピン７６と摺動可能に接合される摺動片７７及び前記摺
動片７７の上下移動によりオンオフされる上部マイクロ
スイッチ７８と下部マイクロスイッチ７９とから構成さ
れる。８０は、従動ピン７６と摺動片７７との接合に対
して軽い摺動抵抗を与える摺動リングである。

前記の上部及び下部マイクロスイッチ７８゜７９は、そ
れぞれ固定部材８１．８２に支持され、且つスペーサ８
３により、摺動片７７に対して所定の間隙をもつ位置に
固定され、ケース８４内に収容される。又、従動ピン７
６は、バネ８５により、鍔部８６が固定部材８１の上部
と当接するように付勢され、アンチロックプレ−キ用液
圧調整装置１の非動作状態においては下部マイクロスイ
ッチ７９がオンされている。

尚、従動ビン７６の下方端と圧力差応動部材４との間に
は、第１．第２調整弁４６．４９の閉弁に必要な圧力差
応動部材４の移動距離に対応する間隙が与えられる。

８７．８８は、上部マイクロスイッチ７８及び下部マイ
クロスイッチ７９と第２図において後述するコンピュー
タ及び保持制御手段とを接続するリード線である。

第２図は、第１図図示実施例に接続される回路の一例を
示す回路図である。第１図と同部分は同符号によって示
す。マイクロコンピータ８９は、主として、車輪の回転
速度と車体速度との差、即ちタイヤのスリップ率を演算
する第１、第２演算回路９０．９１と、基準スリップ率
を記憶しているメモリ回路９２と、演算スリップ率と基
準スリップ率とを比較し、その差が所定値を越えると、
その値により、ブレーキ液圧の減圧信号又は保持信号を
出力する第１．第２モード選択回路９３．９４とから構
成される。

第１演算回路９０には左前輪と右前輪の回転速度センナ
９５．９６がそれぞれ接続され、第２演算回路９１には
右後輪と左後輪の回転速度センナ９７．９８がそれぞれ
接続される。

第１モード選択回路９３の減圧信号出力端９９は、配線
１００を介してオアゲート１０１の一方の入力端と接続
される。

第１モード選択回路９３の保持信号出力端１０２は、配
線１０３を介して、アンドゲート１０４の一方の入力端
と、上部マイクロスイッチ７８及び下部マイクロスイッ
チ７９を介して、フリップ７０ツブ１０５０セツト入力
端Ｓ）及びリセット入力端■にそれぞれ接続され、前記
フリップ７０ツブ１０５の出力端両はアンドゲート１０
４のもう一方の入力端に接続される。

アントゲ−）１０４の出力端は、オアゲート１０１のも
う一方の入力端と接続され、前記オアゲート１０１の出
力端は、第１図図示のアキエムレータ７３の気圧センサ
７５により動作されるスイッチ１０６を介して、ソレノ
イドコイル１２をオンオフするトランジスタ１０７０ベ
ースに接続される。スイッチ１０６は、アキュムレータ
７３及び気圧室６内の気圧が適正な場合、オン状態に維
持される。１０８は、ソレノイドコイル１２の電源であ
る。尚、アンドゲート１０４及びフリップフロップ１０
５が本実施例における保持信号制御回路１０９を構成す
る。

第２モード選択回路９４の減圧信号出力端１１０及び保
持信号出力端１１１は、第１モード選択回路９３と同様
の回路に接続され、後車輪のアンチロックブレーキ用液
圧調整装置（図示せず）が制御される。

第３図のタイムチャートにより、以下、第１図及び第２
図図示実施例の動作について説明する。

車輌の走行中ブレーキペダル３３が踏まれると、サーボ
モータ３２に助勢されるマスターシリンダ３４に液圧が
生成される。前記液圧は、ブレーキ管５８、第１出力孔
５４、第１パルプ室４５、第１液圧調整室４０．第１出
力孔５４及びブレーキ管５５を経て前輪左ブレーキ装置
５６に供給され、同時に、ブレーキ管６３、第２出力孔
５９、第２パルプ室４８、第２液圧調整室４３、第２出
力孔５９及びブレーキ管６０を経て前輪布ブレーキ装置
６１に供給される。

又、ブレーキ管６４．６５を介して後輪左右のブレーキ
装置（図示せず）にも供給され、全車輪ブレーキ装置が
制動される。

例えば前輪側のブレーキ液圧の昇圧過程において、前輪
左ブレーキ装置５６のブレーキ液圧がタイヤの適正接地
摩擦に対応する値よりも過剰になった時、回転速度セン
サ９５にて検出される減速度情報から、マイクロコンピ
ュータ８９によりスリップ率が演算され、ブレーキ液圧
の保持動作が必要な場合には、保持信号出力端１０２よ
りハイレベルの保持信号が出力される。

上記保持信号はアンドゲート１０４の一方の入力端に入
力されると共に、常態においてオンされている下部マク
ロスイッチ７９を介してフリップフロップ１０５のリセ
ット入力端にも入力される。この時、上部マイクロスイ
ッチ７８はオフされている。

リセット側の入力信号により、フリップフロップ１０５
のζ出力がノ・イレベルになると、アンドゲート１０４
の入力の一致により、アンドゲート１０４からハイレベ
ルの出力がオアゲート１０１、スイッチ１０６を介して
トランジスタ１０７に入力され、ソレノイドコイル１２
が通電励磁されて、可動鉄芯１３とパルププランジャ１
１が、戻しバネ１５に抗して右方の行程端１４に移動さ
れる。

前記の移動により、スプール弁１７が排出溝２１を閉弁
し、供給溝１９を開弁すると、アキュムレータ２９、導
管３０及び供給通路１８より室２４及び通路２３を経て
室２２に加圧液体が供給され、圧力差応動部材４が、気
圧室６０気圧及び圧縮バネ８に抗して上方に押し上げら
れる。この動作により、液圧調整ピストン５と遊動ピス
トン３７とが上方への移動をそれぞれレリーズされ、第
１ｖＪ４整弁４６及び第２調整弁４９が共に閉弁される
。

第１．第２０４整弁４６．４９が閉弁され、圧力差応動
部材４が従動ビン７６の下端と当接し、従動ビン７６も
、バネ８５に抗して上方に押し上げられると、摺動片７
７が下部マイクロスイッチ７９をオフして上部マイクロ
スイッチ７８をオンする位置に移動される。

下部マイクロスイッチ７９がオフされ、上部マイクロス
イッチ７８がオンされると、保持信号ハ、７リツプフロ
ツプ１０５のリセット入力端からセット入力端に反転入
力され、ζ出力及びアンドゲート１０４、オアゲート１
０１の出力もローレベルとなり、トランジスタ１０７の
オフ動作によって、ソレノイドコイル１２が消磁される
。

ソレノイドコイル１２の消磁により、可動鉄芯１３が戻
しバネ１５により左方に移動され、スプール弁１７によ
り供給溝１９が閉弁され、排出＠２１を開弁されると、
室２２の加圧液体は、通路２３、室２４、パルププラン
ジャ１１及び可動鉄芯１３の液通路１６、排出溝２１、
排出通路２０及び導Ｗ２５を経てリザーバ２７に開放さ
れ、圧力差応動部材４が気圧室ｅ内の気圧と圧縮バネ８
により、又従動ビン７６がバネ８５により、同時に下降
される。

前記従動ビン７６と共に、摺動片７７が、図示の上部マ
イクロスイッチ７８をオフし、下部マイクロスイッチ７
９をオンする位置に移動されると、保持信号は、フリッ
プフロップ１０５０セツト入力端からリセット入力端に
反転入力され、ζ出力及びアンドゲート１０４、オアゲ
ート１０１の出力がハイレベルとなり、トランジスタ１
０７のオン動作によってソレノイドコイル１２が励磁さ
れる。

以上のような繰り返し動作により、ソレノイドコイル１
２がオンオフされると、圧力差応動部材４が摺動片７７
の上下動に対応して上下に移動され、マイクロコンビエ
ータ８９より保持信号が出力されている間、ブレーキ液
圧が所定の保持帯幅ｆ（第３図）において保持される。

マイクロコンビエータ８９により、スリップ率が過大で
あると判断されると、保持モードから減圧モードに切り
換えられ、減圧信号出力端９９よりオアゲート１０１に
ハイレベルの減圧信号が入力されると同時に、保持信号
出力端１０２の出力はローレベルとなる。

オアゲート１０１からのハイレベルの出力によりトラン
ジスタ１０７がオン状態になると、ソレノイドコイル１
２が励磁され、圧力差応動部材４が前述の保持動作位置
からさらに上方に移動される。この移動により、第１．
第２液圧調整室４０．４３の内容積が拡大され、ブレー
キ液圧が減圧される。

上記のような減圧動作においては、圧力差応動部材４に
より、従動ビン７６が摺動片７７の上下移動距離を越え
て上方に移動されるが、従動ビン７６と摺動片７７との
相互の摺動可能な接合により、相対位置を変えることが
できる。

したがって、所望の値に減圧されたプレーキ液圧におい
て、減圧信号から再び保持信号に切り換えられた場合に
も、そのブレーキ液圧のレベルで保持動作を行うことが
できる。

又、以上に述べた保持動作が行われる保持帯幅ｆは、上
部及び下部マイクロスイッチ７８゜７９０間を上下動す
る摺動片７７の移動距離に対応して設定されるので、ア
キエムレータ２９から室２２に供給される加圧液体の供
給速度が変動しても、圧力差応動部材４の移動量が、前
記供給速度に影響されることなく、常に所望されるブレ
ーキ液圧のレベルに安定する。

又、減圧動作成いは保持動作の過程においてブレーキ液
圧の増圧が要求されると、減圧信号及び保持信号の出力
がいづれもローレベルとなり、ソレノイドコイル１２へ
の通電、励磁が停止され、供給溝１９の閉弁と排出溝２
１の開弁とが行われて圧力差応動部材４が気圧室６０気
圧及び圧縮バネ８により下方に押圧され、第１゜第２液
圧調整室４０．４３が共に圧縮されてブレーキ液圧が昇
圧される。

第４図囚■及びゆは、減圧信号及び保持信号に対応して
変化するブレーキ液圧の例を示すタイムチャートである
。

アンチロックブレーキ用液圧調整装置１の始動時間−よ
り、保持信号と短時間幅の減圧信号とが交互に出力され
ると、ブレーキ液圧の保持レベルは、第４図囚に示され
るように徐々に下降する。

又、減圧動作が行われた後に、保持信号のみが間欠的に
出力されると、ブレーキ液圧の保持レベルが、第４図■
に示されるように徐々に上昇する。

そして、短時間幅で間欠的に出力される減圧信号のオフ
時間内において、間欠的に二つの保持信号が出力される
と、第４図０に示されるように、ブレーキ液圧の保持レ
ベルが上下に移行される。

上記の例で示されるよ５に、減圧信号と保持信号とが適
時に選択されながら出力されることによりブレーキ液圧
が制御される。

（発明と実施例の対応） 第１図及び第２図（示すソレノイドコイル１２、可動鉄
芯１３及びパルププランジャ１１が本発明の電磁弁手段
に相当し、圧力差応動部材４が駆動部材に、又上部マイ
クロスイッチ７８、下部マイクロスイッチ７９、従動ビ
ン７６及び摺動片７７がスイッチ手段に、そして、７リ
ツプフロツプ１０５及びアンドゲート１０４を含　１む
保持信号制御回路１０９が保持制御手段に、それぞれ相
当する。

（変形例） 摺動片７７は、内径側において従動ビン７６と摺動可能
に接合されるようにしたが、外径側に設けられる摺動壁
と摺動するようにし、従動ビンと共動するスイッチ手段
とオンオフ可能に係合するようにしてもよい。上部及び
下部マイクロスイッチ７８．７９の配置は図示実施例に
限定されることがなく、又、他のスイッチ手段を使用す
ることができる。

７リツプ７０ツブ１０５及びアンドゲート１０４によっ
て構成される保持制御回路１０９は、他のゲート回路或
いは素子によって構成されてもよい。又、マイクロコン
ピュータ８９の構成回路は図示実施例のものに限定され
ない。

又、上記スイッチ手段及び保持制御手段以外の構造及び
配置も図示実施例に限定されるものではない。

：発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、駆動部材の移動
方向切換点から所定距離の移動に応じてスイッチ出力が
反転し、前記所定距離が、ブレーキ液圧を保持する場合
の保持帯幅に対応した値に設定されるスイッチ手段と、
前記ブレーキ液圧を保持する場合に、前記スイッチ手段
のスイッチ出力によって、電磁弁手段のオンオフを制御
する保持制御手段とを設け、以て、前記ブレーキ液圧を
保持する場合に、前記スイッチ手段のスイッチ出力の反
転によって前記駆動部材が所定距離の前進後退を繰り返
すようにしたので、前記駆動部材に付与される加圧液体
の速度変動に拘らず、所望のブレーキ液圧にて保持動作
を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図図示実施例が接続される回路の一例を示す回路図、第
３図は第１図及び第２図図示実施例の動作を説明するタ
イムチャート、第４図は減圧信号及び保持信号に対応し
て変化するブレーキ液圧の例を示すタイムチャートであ
る。 １・・・アンチロックブレーキ用液圧調整装置、３−・
・ブレーキ液圧調整シリンダ、４・・・圧力差応動部材
、５・・・液圧調整ピストン、１１・・・パルプグラン
ジャ、１２・・・ソレノイドコイル、１３・・・可動鉄
芯、１７・・・スプール弁、３４・・・マスターシリン
ダ、３７・・・遊動ピストン、４０・・・第１液圧調整
室、４３・・・第２液圧調整室、４６・・・第１調整弁
、４９・・・第２調整弁、５６・・・前輪圧ブレーキ装
置、６１・・・前輪布ブレーキ装置、７４・・・スイッ
チ手段、７６・・・従動ビン、７７・・・摺動片、７８
・・・上部マイクロスイッチ、７９・・・下部マイクロ
スイッチ、８０・・・摺動リング、８１．８２・・・固
定部材、８４・・・ケース、８５・・・バネ、８６・・
・鍔部、８７，８８・・・リートｍ！、８９・・・マイ
クロコンピュータ、９９・・・減圧信号出力端、１０１
・・・オアゲート、１０２・・・保持信号出力端、１０
４・・・アンドゲート、１０５・・・フリップフロップ
、１０７・°゛トランジスタ１０９−・・保持信号制御
回路。 特許出願人　　　　ミヤコ自動車工業株式会社外２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、マスターシリンダよりホイルシリンダへのブレーキ
   液圧の供給を断続制御する調整弁と、ホイルシリンダへ
   のブレーキ液圧を調整するように移動する液圧調整ピス
   トンと、アンチロック動作時に、電磁弁手段のオンオフ
   により、前記調整弁の開閉及び前記液圧調整ピストンの
   移動を行う駆動部材とを備えたアンチロックブレーキ用
   液圧調整装置において、前記駆動部材の移動方向切換点
   から所定距離の移動に応じてスイッチ出力を反転し、前
   記所定距離が、前記ブレーキ液圧を保持する場合の保持
   帯幅に対応した値に設定されるスイッチ手段と、前記ブ
   レーキ液圧を保持する場合に、前記スイッチ手段のスイ
   ッチ出力によつて、前記電磁弁手段のオンオフを制御す
   る保持制御手段とを設けたことを特徴とするアンチロッ
   クブレーキ用液圧調整装置。