JPS6263265A - 改良伝動装置 - Google Patents
改良伝動装置Info
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- JPS6263265A JPS6263265A JP61216947A JP21694786A JPS6263265A JP S6263265 A JPS6263265 A JP S6263265A JP 61216947 A JP61216947 A JP 61216947A JP 21694786 A JP21694786 A JP 21694786A JP S6263265 A JPS6263265 A JP S6263265A
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- speed ratio
- output
- unit
- torque
- speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は伝動装置、特に自動車用自動伝動装置に関する
。さらに本発明は速度比変換ユニット（または速度比ユ
ニット（ｒａｔｉｏ ｕｎｉｔ）が連続可変型であっ
て、牽引力を両者間に方向可変性機械要素（ｍｅｃｈａ
ｎｉｃａｌ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｏｆ ｖａｒ
ｉａｂｌｅｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ）によって伝動する
インプット手段とアウトプット手段を含むごとき系に関
する。本発明は一般には上記速度比ユニットを備えた装
置に対して用いるが、特にトロイダル−レース−ローリ
ング−トラクション（ｔｏｒｏｉｄａｌ−ｒａｃｅ −
ｒｏｌ ｌｉｎｇｔｒａｃｔｉｏｎ）型の連続可変式伝
動装置（現在、しばしばバーヘリ−（Ｐ ｅｒｂｕｒｙ
）伝動装置と呼ばれている）について用い、かつ記載す
る。
。さらに本発明は速度比変換ユニット（または速度比ユ
ニット（ｒａｔｉｏ ｕｎｉｔ）が連続可変型であっ
て、牽引力を両者間に方向可変性機械要素（ｍｅｃｈａ
ｎｉｃａｌ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｏｆ ｖａｒ
ｉａｂｌｅｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ）によって伝動する
インプット手段とアウトプット手段を含むごとき系に関
する。本発明は一般には上記速度比ユニットを備えた装
置に対して用いるが、特にトロイダル−レース−ローリ
ング−トラクション（ｔｏｒｏｉｄａｌ−ｒａｃｅ −
ｒｏｌ ｌｉｎｇｔｒａｃｔｉｏｎ）型の連続可変式伝
動装置（現在、しばしばバーヘリ−（Ｐ ｅｒｂｕｒｙ
）伝動装置と呼ばれている）について用い、かつ記載す
る。
前述の連続速度比変換装置を自動車の伝動装置に用いる
とき解決すべき問題のうちには以下のものがある。
とき解決すべき問題のうちには以下のものがある。
まず、最も一般的な原動機である内燃式レソプロエンジ
ンは、その簡単な形態の速度比ユニットが、零ではない
最も遅い速度を有する間、百ｒ、ｐ。
ンは、その簡単な形態の速度比ユニットが、零ではない
最も遅い速度を有する間、百ｒ、ｐ。
ｍ１台の最小走行速度（および最大トルクを生ずる速度
の２〜４倍程度）を有するので、原動機およびユニット
に加えであるメカニズムを供給し、車体の休止から発進
を補助しなければならない。
の２〜４倍程度）を有するので、原動機およびユニット
に加えであるメカニズムを供給し、車体の休止から発進
を補助しなければならない。
第二に速度比ユニットのアウトプット・トルクの範囲は
ある種の必要性、例えば峻しい坂を登ることができ、か
つエンジンを加速することなく高速で走らねばならない
低い出力／重量比の車に適合するには通例不十分である
。
ある種の必要性、例えば峻しい坂を登ることができ、か
つエンジンを加速することなく高速で走らねばならない
低い出力／重量比の車に適合するには通例不十分である
。
第三に速度比ユニットは比率を変換するために回転の必
要があり、大程、高いトルクおよび遅いスピードでエン
ジンを作動するように設計および調整しているようであ
る。
要があり、大程、高いトルクおよび遅いスピードでエン
ジンを作動するように設計および調整しているようであ
る。
伝動装置における流体動力学部材は上記３つの問題を解
決するのに有効であるが、もしこの流体動力学部材を原
動機と速度比ユニット間に設けると前述の高トルク／低
速エンジン特性が更に別の効果上の問題を引きおこす。
決するのに有効であるが、もしこの流体動力学部材を原
動機と速度比ユニット間に設けると前述の高トルク／低
速エンジン特性が更に別の効果上の問題を引きおこす。
一方、もしこの部材を単に速度比ユニットのアウトプッ
トと全体としての系のアウトプットとの間に位置させる
と、両者とも大きくし、かつ高速で回転可能にしなけれ
ばならない。例えば連続速度変換ユニットとトルク比範
囲２．５〜０．４を有する極めて一般的な場合には、車
の始動に際して、速度比ユニット・アウトプットのすぐ
下流にある流体動力学部材は、エンジン速度１／２．５
倍のおいて、エンジントルクを２．５倍に伝動させねば
ならないであろう。
トと全体としての系のアウトプットとの間に位置させる
と、両者とも大きくし、かつ高速で回転可能にしなけれ
ばならない。例えば連続速度変換ユニットとトルク比範
囲２．５〜０．４を有する極めて一般的な場合には、車
の始動に際して、速度比ユニット・アウトプットのすぐ
下流にある流体動力学部材は、エンジン速度１／２．５
倍のおいて、エンジントルクを２．５倍に伝動させねば
ならないであろう。
この速度においてエンジンはピークトルクを示す。
この様なトルクは、速度比ユニットの下流に設けられた
流体動力学部材を相当に大きく、即ち、同様の部材を速
度比ユニットの上流に設けた場合の１５倍程度にする必
要があろう。速度能力に関しては、上流に設けられた部
材が当然エンジンと同じ速度でのみ回転するのに対し、
下流に設けられた速度比ユニット部材はエンジンそれ自
体の回転速度の約２０％アップの最大速度でうまく回転
しなければならないであろう。
流体動力学部材を相当に大きく、即ち、同様の部材を速
度比ユニットの上流に設けた場合の１５倍程度にする必
要があろう。速度能力に関しては、上流に設けられた部
材が当然エンジンと同じ速度でのみ回転するのに対し、
下流に設けられた速度比ユニット部材はエンジンそれ自
体の回転速度の約２０％アップの最大速度でうまく回転
しなければならないであろう。
問題点を解決するための手段
本発明は、速度比ユニットと流体動力学部材間に設けた
周転円結合（ｅｐｉｃｙｃｌｉｃ ｃｏｍｂｉｎａｔ
ｉｏｎ）を介して速度比ユニットのアウトプット・トル
クを分割することにより、該部材のインペラー上のトル
クが減少し、インペラーの速度が」１昇し、その結果、
該部材を小さくし得、その代りに該部材を速度比ユニッ
トのインプット側に設置したならば必要となるであろう
大きさよりも大きくする必要がないと云う知見によって
生じたものである。
周転円結合（ｅｐｉｃｙｃｌｉｃ ｃｏｍｂｉｎａｔ
ｉｏｎ）を介して速度比ユニットのアウトプット・トル
クを分割することにより、該部材のインペラー上のトル
クが減少し、インペラーの速度が」１昇し、その結果、
該部材を小さくし得、その代りに該部材を速度比ユニッ
トのインプット側に設置したならば必要となるであろう
大きさよりも大きくする必要がないと云う知見によって
生じたものである。
本発明は、両者間に牽引力が方向可変性機械成分によっ
て伝達されるインプット・メンバーおよびアウトプット
・メンバーを含む連続可変型速度比変換ユニットによっ
て原動機が最終駆動アウトプットと連結され、速度比ユ
ニットのアウトプット・メンバーと最終駆動アウトプッ
ト間に周転円結合と流体動力学装置（ＨＫＥ）とが連続
的に配置され、および該ユニットのアウトプット・メン
バーを該周転円結合内に含まれる３個の周転円エレメン
トの第１のものに連結し、周転円結合内の他の２個の周
転円エレメントのうちの一つをＨＫＴ？’のインペラー
と連結し、および周転円結合内の第３の周転円エレメン
ト内の第３のエレメントをＨＫＥのタービンと最終ドラ
イブ・アウトプットとに連結した伝動装置を提供する。
て伝達されるインプット・メンバーおよびアウトプット
・メンバーを含む連続可変型速度比変換ユニットによっ
て原動機が最終駆動アウトプットと連結され、速度比ユ
ニットのアウトプット・メンバーと最終駆動アウトプッ
ト間に周転円結合と流体動力学装置（ＨＫＥ）とが連続
的に配置され、および該ユニットのアウトプット・メン
バーを該周転円結合内に含まれる３個の周転円エレメン
トの第１のものに連結し、周転円結合内の他の２個の周
転円エレメントのうちの一つをＨＫＴ？’のインペラー
と連結し、および周転円結合内の第３の周転円エレメン
ト内の第３のエレメントをＨＫＥのタービンと最終ドラ
イブ・アウトプットとに連結した伝動装置を提供する。
ＨＫＥはトルク増大効果のない流体カプリングであって
よい。またその様な効果を有するトルク変換機であって
もよい。速度比ユニットは例えばトロイダル−レース−
ローリング・トラクション型であってよい。周転円結合
は連続的にかみ合った３個のエレメントを含み、その中
央のエレメントがプラネット・キャリヤー（ｐｌａｎｅ
ｔ ｃａｒｒｉｅｒ）であってもよい。
よい。またその様な効果を有するトルク変換機であって
もよい。速度比ユニットは例えばトロイダル−レース−
ローリング・トラクション型であってよい。周転円結合
は連続的にかみ合った３個のエレメントを含み、その中
央のエレメントがプラネット・キャリヤー（ｐｌａｎｅ
ｔ ｃａｒｒｉｅｒ）であってもよい。
以下、本発明を添付の線図を引用しながら実施例によっ
て説明する： 第１図はトロイダル−レース・ローリング・トラクショ
ン速度比ユニットと差動歯車型周転円装置を示す。
て説明する： 第１図はトロイダル−レース・ローリング・トラクショ
ン速度比ユニットと差動歯車型周転円装置を示す。
第２図は周転円エレメントが平歯（ｓｐｕｒ ｇｅａｒ
）である別の装置を示す。
）である別の装置を示す。
第１図は（１）に一般的に示すトロイダル−レース・ロ
ーリンク・トラクション型の連続的速度比変換ユニット
に連結した原動機を示す。この様な速度比ユニットの例
は特許公報を含む多くの刊行物、例えば英国特許第１０
７８７９１号明細書および同第１２０９３２２号明細書
等に示されている。この様な速度比ユニットの詳細な構
成および操作要件は本発明の一部でない。従って、第１
図は単に本発明を理解するために必要な必須要素を示す
にすぎない。（Ｉａ）は伝動軸を示し、原動機（２）が
インプット・ディスク（３）を駆動し、アウトプット・
ディスク（４）がアウトプット・シャフト（５）に連結
されていることを示す。
ーリンク・トラクション型の連続的速度比変換ユニット
に連結した原動機を示す。この様な速度比ユニットの例
は特許公報を含む多くの刊行物、例えば英国特許第１０
７８７９１号明細書および同第１２０９３２２号明細書
等に示されている。この様な速度比ユニットの詳細な構
成および操作要件は本発明の一部でない。従って、第１
図は単に本発明を理解するために必要な必須要素を示す
にすぎない。（Ｉａ）は伝動軸を示し、原動機（２）が
インプット・ディスク（３）を駆動し、アウトプット・
ディスク（４）がアウトプット・シャフト（５）に連結
されていることを示す。
それぞれディスク（３）および（４）で表わされる対向
する部分−トロイダル・レース（６）および（７）は両
者共、軸（Ｉａ）上にその中心部を有する一個のトーラ
ス（ｔｏｒｕｓ）の表面上にある。ローラー（８）は３
個のうちの１個であり、トーラスの周囲に等間隔に置か
れ、それらの軸（９）の回りを自由に回転するように取
付けられている（図示せず）。
する部分−トロイダル・レース（６）および（７）は両
者共、軸（Ｉａ）上にその中心部を有する一個のトーラ
ス（ｔｏｒｕｓ）の表面上にある。ローラー（８）は３
個のうちの１個であり、トーラスの周囲に等間隔に置か
れ、それらの軸（９）の回りを自由に回転するように取
付けられている（図示せず）。
軸（９）は全て軸（１ａ）と交叉し、かつ共通の交叉角
を有しているが、この共通の角度が変わるように、これ
らのローラーのマウンテイグを動かすことによって、２
個のデバイス（３）および（４）の回転速度の比が変え
られる。直線で示すごとく、ローラー（８）は軸（１ａ
）に関して大きい半径でレース（６）と接篇し、レース
（７）とは小さい半径で接触する；従ってディスク（４
）はディスク（３）より早く回転し、速度比ユニットは
高いギヤ・セツティングになる。もしこのロー゛ラー・
セツティングを点線に示す位置に変更すると、そこでは
ローラーはレース（６）と小さい半径で接触し、レース
（７）とより大きい半径で接触し、ユニットは低いギヤ
・セツティングとなる。
を有しているが、この共通の角度が変わるように、これ
らのローラーのマウンテイグを動かすことによって、２
個のデバイス（３）および（４）の回転速度の比が変え
られる。直線で示すごとく、ローラー（８）は軸（１ａ
）に関して大きい半径でレース（６）と接篇し、レース
（７）とは小さい半径で接触する；従ってディスク（４
）はディスク（３）より早く回転し、速度比ユニットは
高いギヤ・セツティングになる。もしこのロー゛ラー・
セツティングを点線に示す位置に変更すると、そこでは
ローラーはレース（６）と小さい半径で接触し、レース
（７）とより大きい半径で接触し、ユニットは低いギヤ
・セツティングとなる。
本発明によれば、アウトプット・シャフト（５）、即ち
、ユニット（１）のアウトプット・メンバーは差動歯車
レイアウトの周転円（１６）のプラント・〜７− キャリア（１５）に連結される。この周転円は一般に（
１７）で示されるインペラー（１８）、タービン（１９
）および固定子（２０）を含むトルク変換タイプの流体
動力学エレメントと連結する。周転円（１６）のべ一ベ
ル・ギヤー（２１）はインペラー（１８）に、およびタ
ービン（１９）は周転円の第３成分（ベーベル・ギヤ＝
（２２））および全体としての伝動装置の最終アウトプ
ット・シャフト（２３）に直接に連結されている。図中
、大文字のＮおよびＴはそれぞれ角速度およびトルクを
示す。上記大文字の下のＥＳＣＳ ＩＳＴおよび０はそ
れぞれ上記数量と原動機（２）のアウトプット、アウト
プット・ソヤフト（５）、インペラー（Ｉａ）、タービ
ン（１９）および最終アウトプット・ドライブ（２３）
と関連するものとして示す。
、ユニット（１）のアウトプット・メンバーは差動歯車
レイアウトの周転円（１６）のプラント・〜７− キャリア（１５）に連結される。この周転円は一般に（
１７）で示されるインペラー（１８）、タービン（１９
）および固定子（２０）を含むトルク変換タイプの流体
動力学エレメントと連結する。周転円（１６）のべ一ベ
ル・ギヤー（２１）はインペラー（１８）に、およびタ
ービン（１９）は周転円の第３成分（ベーベル・ギヤ＝
（２２））および全体としての伝動装置の最終アウトプ
ット・シャフト（２３）に直接に連結されている。図中
、大文字のＮおよびＴはそれぞれ角速度およびトルクを
示す。上記大文字の下のＥＳＣＳ ＩＳＴおよび０はそ
れぞれ上記数量と原動機（２）のアウトプット、アウト
プット・ソヤフト（５）、インペラー（Ｉａ）、タービ
ン（１９）および最終アウトプット・ドライブ（２３）
と関連するものとして示す。
別の態様である第２図の装置では、同じ本質の周転用成
分を示しているが、差動歯車のレイアウトの配置ではな
く、太陽歯車（ｓｕｎＸ２１ ａ）、環状歯車（ａｎｎ
ｕｌｕｓＸ２２ ａ）およびキャリアー（１５）上のプ
ラネットが全てスパー・ギヤ形態であって、それらの回
転軸で平行に配置されている。また、流体動力学エレメ
ントは更に簡単な流体カップリングであり、インペラー
（１８）とタービン（１９）のみを含む。
分を示しているが、差動歯車のレイアウトの配置ではな
く、太陽歯車（ｓｕｎＸ２１ ａ）、環状歯車（ａｎｎ
ｕｌｕｓＸ２２ ａ）およびキャリアー（１５）上のプ
ラネットが全てスパー・ギヤ形態であって、それらの回
転軸で平行に配置されている。また、流体動力学エレメ
ントは更に簡単な流体カップリングであり、インペラー
（１８）とタービン（１９）のみを含む。
以下、理論例を記載し、第１図に示された装置の可能性
のある構成について述べる。本例においては、トルク変
換機（１７）は停止時（ｓｔａｌｌＸｓ−０）２：１の
増加があり、タービン（１９）がインペラー（１８）の
速度の９０％（ｓ＝０．９）で走っているときはスリッ
プして直線的にカップリング・ポイント（即ち、トルク
倍率０）に減少すると仮定する。また原動機（２）は１
、ＯＯ□−５，００Ｏｒ、ｐ。
のある構成について述べる。本例においては、トルク変
換機（１７）は停止時（ｓｔａｌｌＸｓ−０）２：１の
増加があり、タービン（１９）がインペラー（１８）の
速度の９０％（ｓ＝０．９）で走っているときはスリッ
プして直線的にカップリング・ポイント（即ち、トルク
倍率０）に減少すると仮定する。また原動機（２）は１
、ＯＯ□−５，００Ｏｒ、ｐ。
ｍ、の全速力で１００１ｂｆｔのトルクが得られる（但
し、“ピーク”は２ 、５０ Ｏｒ、ｐ、ｍ、で生ずる
ようにとる）と仮定する。
し、“ピーク”は２ 、５０ Ｏｒ、ｐ、ｍ、で生ずる
ようにとる）と仮定する。
実施例において伝動装置は広範囲のアウトプット・トル
クＴ。（９〜１０：１）を必要とする車に使用する。速
度比ユニットがトロイダル−レース・ローリング・トラ
クション型である場合は、この様な広い範囲は、例えば
英国特許第１０７８９７１号明細書に記載されているご
とき、二領域再循環装置のごとき複雑、かつ高価な装置
を用いることなく、あるいは他の速度比ユニット−例え
ばベルト・ドライブを用いるもの−を用いて達成するこ
とは困難である。この様な再循環装置を用いることは非
常に困難である。本発明のおよび図示されたごとき伝動
装置を用いて、９〜１０：１の比率を達成するためには
、速度比ユニットのトルク範囲を２．５：１から０．４
：ｌ、即ち、アウトプット・トルクＴ。に対して６．２
５：Ｉの全領域にすべきである。周転円（１６）の比Ｅ
（環状歯車／太陽歯車）は１：１である。停止（ｓｔａ
ｌ １）は最大エンジン・トルク、即ち、Ｎ Ｅ−２、
５０Ｏｒ 、 ｐ−ｍ、、Ｔｏ＝１００１ｂｆ冒こ一致
し、速度比ユニットをその最小比に設定すると、Ｈｃは
１．００Ｏｒ、ｐ。
クＴ。（９〜１０：１）を必要とする車に使用する。速
度比ユニットがトロイダル−レース・ローリング・トラ
クション型である場合は、この様な広い範囲は、例えば
英国特許第１０７８９７１号明細書に記載されているご
とき、二領域再循環装置のごとき複雑、かつ高価な装置
を用いることなく、あるいは他の速度比ユニット−例え
ばベルト・ドライブを用いるもの−を用いて達成するこ
とは困難である。この様な再循環装置を用いることは非
常に困難である。本発明のおよび図示されたごとき伝動
装置を用いて、９〜１０：１の比率を達成するためには
、速度比ユニットのトルク範囲を２．５：１から０．４
：ｌ、即ち、アウトプット・トルクＴ。に対して６．２
５：Ｉの全領域にすべきである。周転円（１６）の比Ｅ
（環状歯車／太陽歯車）は１：１である。停止（ｓｔａ
ｌ １）は最大エンジン・トルク、即ち、Ｎ Ｅ−２、
５０Ｏｒ 、 ｐ−ｍ、、Ｔｏ＝１００１ｂｆ冒こ一致
し、速度比ユニットをその最小比に設定すると、Ｈｃは
１．００Ｏｒ、ｐ。
ｍ、およびＴ０２５０１ｂｆｔとなるであろう。もしＮ
。が零であると云う極端な最終アウトプット条件を考え
ると、−即ち、自動車の伝動装置の場合の車輪が停止し
ているとき一インペラー（１８）の速度Ｎｒは２ 、０
０ Ｏｒ、ｐ、ｍ、でインペラー・トルクＴＩは１２５
１ｂｆｔであろう。これは先に想定したエンジン・アウ
トプット・トルクＴ、−１００１ｂｆｔに匹敵している
。
。が零であると云う極端な最終アウトプット条件を考え
ると、−即ち、自動車の伝動装置の場合の車輪が停止し
ているとき一インペラー（１８）の速度Ｎｒは２ 、０
０ Ｏｒ、ｐ、ｍ、でインペラー・トルクＴＩは１２５
１ｂｆｔであろう。これは先に想定したエンジン・アウ
トプット・トルクＴ、−１００１ｂｆｔに匹敵している
。
等しい力を有する２個のＨＫＥの“Ａ”とＢ″に対し公
知の式を用いる： 従って、トルク変換機（Ｉ７）の直径は、もしそれを動
力原と速度比ユニットとの間に位置させたならトルク変
換機に必要とされるであろう直径のわずか（１２５／ｌ
００）３１５＝ １ 、１４倍を必要とするにすぎな
い。
知の式を用いる： 従って、トルク変換機（Ｉ７）の直径は、もしそれを動
力原と速度比ユニットとの間に位置させたならトルク変
換機に必要とされるであろう直径のわずか（１２５／ｌ
００）３１５＝ １ 、１４倍を必要とするにすぎな
い。
変換機（１７）のアウトプット・トルク、即ち、タービ
ン（１９）によって引きおこされるトルクは２５０１ｂ
ｆｔ（即ち、Ｔ１の２倍）であろう。これには周転円（
１６）の環状歯車（２２）から１２５１ｂ ｆｔが加わ
って、３７５１ｂｆｔの合計最終アウトプット・トルク
Ｔ。を与える。
ン（１９）によって引きおこされるトルクは２５０１ｂ
ｆｔ（即ち、Ｔ１の２倍）であろう。これには周転円（
１６）の環状歯車（２２）から１２５１ｂ ｆｔが加わ
って、３７５１ｂｆｔの合計最終アウトプット・トルク
Ｔ。を与える。
即ち、速度比ユニットとトルク変換機（１７）の全トル
ク範囲は３７５／４． Ｏ＝９．３７５：Ｉでありて、
これは前述の所望領域９〜１０：ｌの範囲に入る。
ク範囲は３７５／４． Ｏ＝９．３７５：Ｉでありて、
これは前述の所望領域９〜１０：ｌの範囲に入る。
発明の効果
本発明伝動装置は複雑かつ高価な装置を用いることなく
、広い範囲のアウトプット・トルクを必要とする車に使
用することができる。
、広い範囲のアウトプット・トルクを必要とする車に使
用することができる。
第１図は、トロイダル−レース・ローリング・トラクシ
ョン型の連続的速度変換ユニットと差動歯車型層転円装
置を示す。 第２図は、周転円エレメントが平歯である別の周転円装
置を示す。 】
ョン型の連続的速度変換ユニットと差動歯車型層転円装
置を示す。 第２図は、周転円エレメントが平歯である別の周転円装
置を示す。 】
Claims (1)
- １、両者間に牽引力が方向可変性機械成分（８）によっ
て伝達されるインプット・メンバー（３）およびアウト
プット・メンバー（４）を含む速度比ユニット（所謂、
連続可変型速度比変換ユニット（１））によって原動機
（２）が最終駆動アウトプット（２３）と連結され、連
続的にかみ合った第１（２１、２１ａ）、第２（１５）
および第３（２２、２２ａ）エレメントを含む周転円結
合（１６）が、速度比ユニット、アウトプットと最終駆
動アウトプット間に連続して配置されている伝動装置に
おいて、周転円結合のエレメント（２１、２１ａ）の１
個を流体動力学装置のインペラー（１８）に連結するこ
とによって、かつ速度比ユニット・アウトプット（５）
を周転円結合内に含まれる他の２つのエレメントの内の
１個（１５）に連結することによって、および該周転円
結合内部から残りの第３のエレメントを流体動力学装置
（１７）のタービン（１９）と最終駆動アウトプット（
２３）とに連結することにより、速度比ユニットのアウ
トプット・トルクが分割されていることを特徴とする伝
動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8522682 | 1985-09-13 | ||
| GB858522682A GB8522682D0 (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Transmission systems |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6263265A true JPS6263265A (ja) | 1987-03-19 |
Family
ID=10585119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61216947A Pending JPS6263265A (ja) | 1985-09-13 | 1986-09-13 | 改良伝動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4913002A (ja) |
| EP (1) | EP0219224A1 (ja) |
| JP (1) | JPS6263265A (ja) |
| GB (2) | GB8522682D0 (ja) |
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