JPS6255201A

JPS6255201A - 乗用車用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS6255201A
Application number: JP60195631A
Authority: JP
Inventors: Yukitoshi Morishita; 幸俊森下; Keishiro Oda; 織田　圭司郎
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1985-09-03
Filing date: 1985-09-03
Publication date: 1987-03-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（ａ）　　産業上の利用分野本発明は低乾がり抵抗性乗用車用ラジアルタイヤに関し
、ベルト端部外側に有機繊維補強層を備えることにより
、タイヤのショルダ一部の偏摩耗と、走行時のロードノ
イズを改善したタイヤに関するものである。

（ｂ）　　従来の技術ラジアルタイヤはベルト層の作用により、バイアスタイ
ヤに比較して、トレッドの変形が少なく、転がり抵抗及
び耐摩耗性が優れているが、近年、車輌の燃料消費に対
する要求が増大し、タイヤの転がり抵抗は車輌燃費に対
する影響が大きいので、ラジアルタイヤに対しても更に
転がり抵抗の低減が求められている。

ラジアルタイヤの転がり抵抗を小さくするために、従来
はトレッドゴムに天然ゴムを採用し、カーボンブラック
配合量を少くしたり、ベルト幅を狭くする等の方法が行
なわれている。

（Ｃ）　　発明が解決すべき問題点低乾がり抵抗を目的に、トレッドゴムに天然ゴムを用い
、カーボンブラック配合量を少くすると、天然ゴムは４
（１−８０°Ｃのタイヤ温度で耐摩耗性が劣り、ゴム補
強剤であるカーボンブラックの減少と相まって、タイヤ
のトレッド部全体の耐摩耗性が低下すると共に、ベルト
の幅を狭くするとタイヤのショルダ一部の変形が大きく
なり、又ベルト幅が狭いため、コーナリングフォースが
低下し、車輌旋回時にタイヤのスリップ角度が大きくな
り、ショルダ一部の対地面とのスリップが大きくなり、
ショルダ一部の摩耗量がタイヤクラウン部より大きくな
る。これが上記耐摩耗性の低下と相合わさり、タイヤの
ショルダ一部の偏摩耗が大きくなり、ショルダー摩耗に
よる早期の見掛けの悪化や、２枚目のスチールベルトの
露出等が生ずる。

又低乾がり抵抗性タイヤは、タイヤの内部エネルギーロ
スが小さく、走行時のタイヤの騒音が大きく、車内音（
ロードノイズ）が大きくなるという問題点がある。

従って本発明は、タイヤの偏摩耗が少なく、ロードノイ
ズの小さい、低乾がり抵抗のラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。

（ｄ）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために研究を重ねた結果、ラジアルタイヤのベルト
の両端部の外側に重ねて、それぞれ有機繊維コードより
なる補強層を設けることにより偏摩耗を防止し、ロード
ノイズを軽減しうろことを見出し本発明を完成するに到
った。

即ち、本発明はスチールベルトを備えたラジアル構造の
タイヤにおいて、該ベルトは接地幅の１．００−１．１
２倍の幅を有し、その両端部の径方向外側にそれぞれ重
ねて、タイヤ周方向に対して０−５度の角度で有機繊維
コードを配列してなり、Ｒつその□幅がベルト幅の０．
２０−０．２５倍である補強層を設けて補強し、外径１
７０８朋のドラム試験機を用いて測定したタイヤの転が
り抵抗係数が０．０１２５以下である乗用車用ラジアル
タイヤを要旨とする。

次に図面により本発明の内容を詳しく説明する。

第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの断面図であ
る。（１）はビードコアであり、一対の″ビードコアＱ
）　、　（１）間にラジアル方向にコードを配列したカ
ーカス層（２）を設け、カーカス層（２）の径方向外側
に重ねてスチールコードを周方向に配列したベルト（３
）を１又は２プライ配設する。ベルト（３）の両端部の
径方向外側にそれぞれ重ねて、帯状の補強層（４）を設
ける。補強層（４）はナイロン、ポリエステル等の有機
繊維コードをタイヤの周方向に対して０−５度の角度÷
配列したプライ１枚又は２枚よりなる。ベルト（３）及
び補強層（４）の外側には複数本の溝（５）を有するト
レッド（６）を設ける。（７）はサイドウオールである
。

弧面に沿って測定したベルトの幅Ｗ２は標準リムに装着
して、ＪＡＴＭＡイヤーブック記載の設計常用荷重及び
それに対応する空気圧で測定したトレッドの接地幅Ｗ１
の１．００−１．１２倍の範囲とする必要がある。ベル
トの幅Ｗ２が接地幅Ｗ１より小さいと、タイヤのショル
ダ一部の変形が大きく偏摩耗が大きくなり、コーナリン
グフォース低下により、操縦゛性能が低下する。又ベル
ト幅Ｗ２が接地幅Ｗ１の１．１２倍より大きくなれば、
　タイヤの内部エネルギーロスが大きく、転がり抵抗が
大きくなり、本発明の目的を達成することができない。

補強層（４）の幅Ｗ４はべ゛ルトの幅Ｗ２の０．２−０
．２５倍の範囲とする。補強層（４）の幅Ｗ８がベルト
の幅Ｗ２の０２倍より小さいとタイヤの偏摩耗の改善効
果が少なく、０．２５倍より大きいとタイヤの転がり抵
抗が大きくなる。

補強層（４）を設ける位置は、補強層のタイヤ中心線Ｉ
Ｔに対して外側の端（８）の位置をベルト端（９）を基
準にしてタイヤ幅方向外側へ測った距離Ｗ４　が、−１
Ｑ闘−千５１１１１１１であることが望ましい。ここで
ｗ４　が負ならば補強層の外側の端（８）が、ベルト端
（９）よりも内側（クラウンセンター側）にあることを
意味し、正ならば外側（サイドウオール側）にあること
を意味する。補強層の外側の端（８）が、ベルト端（９
）よりもクラウンセンター側にｌＱ朋を越えた位置にあ
ると、タイヤ偏摩耗の改良効果が少なく、又外側の端（
８）がベルト端（９）から５朋を越えてサイドウオール
側にあると、補強層（４）がスチールベルト（３）の幅
を拡げたと同様の作用をしタイヤの転がり抵抗の増大を
招く。

補強層（４）に用いる有機繊維コードにはナイロン、ポ
リエステル等の有機繊維が用いられるが、そのコードの
熱収縮率は、タイヤに組込まれたとき２％以下が好まし
く、熱収縮率が大きくなると、タイヤの寸法安定性が低
下する。又補強層はコード方向に対し直角方向の１　ｃ
ｍ幅当りのモジュラスが４５０ｋｇ／百以上であること
が望ましい。モジュラスがこれよりも低いと補強の効果
が小さくなる。

（ｅ）　　作用本発明のタイヤでは有機繊維補強層（４）が、ベルト端
部の径方向外側に隣接し、補強層（４）とスチールベル
ト（３）により一種のトラスが形成されるので、トラス
により剛性が増加し、走行時において、タイヤショルダ
部に位置するベルト端部の変形が押えられ、又、剛性の
増加により、コーナリングフォースが増加し、タイヤシ
ョルダ一部のスリップが減少する。

（ｆ）　　実施例次に実施例及び比較例により本発明を更に具体的に説明
する。

補強層としてナイロン繊維又はポリエステル繊維よりな
る補強層を用い、第１図の断面形状を有するサイズ１８
５ＳＲ１４のリプラグタイヤを製作し、外径１７０８１
ｍｍのドラム試験機を用いて転がり抵抗及びコーナリン
グフォースを測定し、更に実走テストにより偏摩耗及び
ロードノイズを測定した。その結果を実施例１〜４とし
て第１表に示す。

又従来の補強層を設けないタイヤ及び補強層の幅Ｗ３が
本発明のタイヤよりも広いもの、及び狭いものについて
も、同じサイズのタイヤを製作し、同様に試験を行った
。その結果を、第１表に比較例１−３として示す。

これらの実施例及び比較例のタイヤはすべて、スチール
ベルト（３）からタイヤ表面までの厚みが同じになるよ
うに調整した。

第１表において、転がり抵抗は空気圧１．９　ｋｇｆ／
ｃ４、荷重５２５に９、リム１４Ｘ５−Ｊ、速度８０ｋ
ｍ／ｈの条件で測定した。コーナリングフォースは上と
同じ条件で、且つスリップ角度１°で測定し、比較例１
を基準にして指数で表わした。

偏摩耗は、乗用車にタイヤを装着し、タイヤ空気圧１．
９ｋｑｆ／ｄ、前席２名乗車で、一般路での設定コース
を１２０００ｂ＋走行後、前輪タイヤのショルダー摩耗
量のセンター摩耗量に対する比を求め、左右輪の平均値
を示す。

ロードノイズは感応評価による＋２（良い）、＋１（や
や良い）、０（普通）、−１（やや悪い）、−２（悪い
）の５段階の感応値を示す。

コード熱収縮率は新品のタイヤを解体して取出したコー
ドをＪＩＳ　　Ｌ　　１０１７の規定に従って１５０°
Ｃ１３０分加熱した時の乾熱収縮率を示す。

（ｇ）　　効果本発明の乗用車用ラジアルタイヤによれば、有機繊維補
強層（４）によりベルト端部の剛性が増大し、タイヤの
ショルダ一部の変形が小さくなる結果、ベルト幅を狭く
して得られた低乾がり抵抗性を損うことなく、タイヤの
ショルダ一部の偏摩耗を少くすることができ、又、有機
繊維補強層により、ベルト端部の変形が押えられ、ショ
ルダ一部の接地が小さくなり、路面からの入力が小さく
なり、走行時のロードノイズが小さくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤの断面図で
ある。（１）・・・ビードコア、（２）・・カーカス層、（３
）・・・ヘルド、（４）・・・補強層、（５）・・・溝
、　　　　　　　　（６）・・・トレッド、（７）・・
サイドウオール、　（８）・外側の端、（９）・・ベル
ト端。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スチールベルトを備えたラジアル構造のタイヤに
おいて、該ベルトは接地幅の１．００−１．１２倍の幅
を有し、その両端部の径方向外側にそれぞれ重ねて、タ
イヤ周方向に対して０−５度の角度で有機繊維コードを
配列してなり、且つその幅がベルト幅の０．２０−０．
２５倍である補強層を設けて補強し、外径１７０８ｍｍ
のドラム試験機を用いて測定したタイヤの転がり抵抗係
数が０．０１２５以下であることを特徴とする乗用車用
ラジアルタイヤ。
（２）該補強層のコード方向に対して直角方向の１ｃｍ
幅当りのモジユラスが４５０ｋｇ／ｃｍ以上である特許
請求の範囲第１項記載の乗用車用ラジアルタイヤ。
（３）該補強層が有機繊維コードのプライ１層よりなる
特許請求の範囲第１項又は第２項記載の乗用車用ラジア
ルタイヤ。
（４）該補強層が有機コードのプライ２層よりなる特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の乗用車用ラジアルタ
イヤ。
（５）該補強層のタイヤ中心線に対して外側の端の位置
が、ベルト端を基準にしてタイヤ幅方向内側へ１０ｍｍ
から、外側へ５ｍｍの範囲にある特許請求の範囲第１項
記載の乗用車用ラジアルタイヤ。