JPS6251797B2 - - Google Patents
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- JPS6251797B2 JPS6251797B2 JP7395281A JP7395281A JPS6251797B2 JP S6251797 B2 JPS6251797 B2 JP S6251797B2 JP 7395281 A JP7395281 A JP 7395281A JP 7395281 A JP7395281 A JP 7395281A JP S6251797 B2 JPS6251797 B2 JP S6251797B2
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- JP
- Japan
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- swing arm
- arm
- gear
- fulcrum
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 18
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 16
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 16
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動２輪車の遊星歯車式リヤサスペン
シヨンに関するもので、リンク機構の支点の数を
減し、構造の簡素化を図ると共に、雨天時の水や
泥からのシールを容易にすることを目的としてい
る。
シヨンに関するもので、リンク機構の支点の数を
減し、構造の簡素化を図ると共に、雨天時の水や
泥からのシールを容易にすることを目的としてい
る。
従来第１図に示すようなリンク機構を用いたリ
ヤサスペンシヨンは既に本件出願人等により提案
されている。第１図は左側図の略図で、前後方向
（図の左右方向）に延びるベルクランク１中央部
は支点Ａを介してフレームに支持され、ベルクラ
ンク前端の支点Ｂにはシヨツクアブソーバ２の上
端が接続し、シヨツクアブソーバ２の下端は支点
Ｃの部分でスイングアーム３に接続している。ベ
ルクランク後端の支点Ｄにはロツド４の上端が接
続し、ロツド４の下端は支点Ｅの部分でスイング
アーム３に接続している。スイングアーム３は上
方からみると後開きＵ形の部品で、その前端は支
点Ｆの部分でフレームに接続し、後端の支点Ｇに
は後輪５が支持される。そしてこのようなリヤサ
スペンシヨン機構においては、支点AD間の間隔
L1より支点AB間の間隔L2を大きくすることによ
り、スイングアーム３が移動して成す角θ１より
もベルクランク１の回転角θ２を増大させてコン
パクト化を図り、シヨツクアブソーバ２の最圧縮
時にベルクランク１とシヨツクアブソーバ２の成
す角が直角に近くなるようにしている。スイング
アーム３は後輪５の支持のために、又シヨツクア
ブソーバ２は振動吸収のために不可欠の部品であ
るため、スイングアーム３とシヨツクアブソーバ
２に附髄する支点Ｂ，Ｃ，Ｆ，Ｇは不可欠である
としても、それらを除いた３個の回転支点Ａ，
Ｄ，Ｅが必要となり、それらの支点は球面滑り軸
受、ころがり軸受等で形成しなければならない。
ところがそのように支点の数が増すと、各支点に
おける摩擦、雨天時の水や泥からのシール、高荷
重に対するフレーム支点Ａ部分やロツド４の強度
確保等、実際上は特別な配慮を要する問題点が多
くなる。
ヤサスペンシヨンは既に本件出願人等により提案
されている。第１図は左側図の略図で、前後方向
（図の左右方向）に延びるベルクランク１中央部
は支点Ａを介してフレームに支持され、ベルクラ
ンク前端の支点Ｂにはシヨツクアブソーバ２の上
端が接続し、シヨツクアブソーバ２の下端は支点
Ｃの部分でスイングアーム３に接続している。ベ
ルクランク後端の支点Ｄにはロツド４の上端が接
続し、ロツド４の下端は支点Ｅの部分でスイング
アーム３に接続している。スイングアーム３は上
方からみると後開きＵ形の部品で、その前端は支
点Ｆの部分でフレームに接続し、後端の支点Ｇに
は後輪５が支持される。そしてこのようなリヤサ
スペンシヨン機構においては、支点AD間の間隔
L1より支点AB間の間隔L2を大きくすることによ
り、スイングアーム３が移動して成す角θ１より
もベルクランク１の回転角θ２を増大させてコン
パクト化を図り、シヨツクアブソーバ２の最圧縮
時にベルクランク１とシヨツクアブソーバ２の成
す角が直角に近くなるようにしている。スイング
アーム３は後輪５の支持のために、又シヨツクア
ブソーバ２は振動吸収のために不可欠の部品であ
るため、スイングアーム３とシヨツクアブソーバ
２に附髄する支点Ｂ，Ｃ，Ｆ，Ｇは不可欠である
としても、それらを除いた３個の回転支点Ａ，
Ｄ，Ｅが必要となり、それらの支点は球面滑り軸
受、ころがり軸受等で形成しなければならない。
ところがそのように支点の数が増すと、各支点に
おける摩擦、雨天時の水や泥からのシール、高荷
重に対するフレーム支点Ａ部分やロツド４の強度
確保等、実際上は特別な配慮を要する問題点が多
くなる。
本発明は外部に露出しているベルクランク１や
ロツド４を省略して上記従来の問題点を解決する
と共に、従来と同様にスイングアーム３の回転角
を増幅してシヨツクアブソーバ２に伝えることに
よりシヨツクアブソーバを含むサスペンシヨン機
構のコンパクト化を可能にしようとするもので、
第２図以下に実施例を示す。
ロツド４を省略して上記従来の問題点を解決する
と共に、従来と同様にスイングアーム３の回転角
を増幅してシヨツクアブソーバ２に伝えることに
よりシヨツクアブソーバを含むサスペンシヨン機
構のコンパクト化を可能にしようとするもので、
第２図以下に実施例を示す。
第２図は全体の左側面を示しており、形状を簡
素化したスイングアーム３′の前端は支点F′の部
分でフレーム６のブラケツト７に旋回自在に連結
（枢着）されており、支点F′の部分においてスイ
ングアーム３′に、スイングアーム３′の回転を増
幅する遊星歯車式増速機構（後述する）を介して
サスペンシヨンアーム８の基端部が連結し、アー
ム８の先端の支点Ｈにシヨツクアブソーバ２の下
端が接続し、シヨツクアブソーバ２の上端は支点
Ｂを介してフレーム６に接続している。９は前
輪、１１はハンドルバー、１２は燃料タンク、１
３はシートである。
素化したスイングアーム３′の前端は支点F′の部
分でフレーム６のブラケツト７に旋回自在に連結
（枢着）されており、支点F′の部分においてスイ
ングアーム３′に、スイングアーム３′の回転を増
幅する遊星歯車式増速機構（後述する）を介して
サスペンシヨンアーム８の基端部が連結し、アー
ム８の先端の支点Ｈにシヨツクアブソーバ２の下
端が接続し、シヨツクアブソーバ２の上端は支点
Ｂを介してフレーム６に接続している。９は前
輪、１１はハンドルバー、１２は燃料タンク、１
３はシートである。
第３図は第２図の一部を拡大して示す縦断面
図、第４図は第３図の部分を分解して示す斜視図
である。
図、第４図は第３図の部分を分解して示す斜視図
である。
第３図においてスイングアーム３′の基端に固
定したケース１５には円周上３箇所に支軸１６を
介して遊星歯車１７が回転自在に支持されてお
り、各遊星歯車１７は内側の内歯車（太陽歯車）
１８と外側の外歯車１９にそれぞれ噛み合つてい
る。内歯車１８はその中央の孔に嵌合したシヤフ
ト２０を介してフレームに支持され、内歯車１８
と一体の車高調整アーム２１は先端の長孔２２が
車高調整カム２３に嵌合してフレームに対し回り
止めが施されると共に、フレームに対する内歯車
１８の角度位置が定められている。車高調整カム
２３は偏心位置にシヤフト２４を有する円板カム
で、シヤフト２４がフレーム側ブラケツトに支持
され、カム２３の外筒面の一箇所に設けたレバー
２５を用いてカム２３をシヤフト２４を中心に適
宜回動させることにより、内歯車１８の角度位置
が可変となつている。外歯車１９はサスペンシヨ
ンアーム８の筒状基端部８ａの内周に刻設されて
おり、サスペンシヨンアーム８の先端は支軸ボル
ト２６を介してシヨツクアブソーバ２の下端に接
続している。
定したケース１５には円周上３箇所に支軸１６を
介して遊星歯車１７が回転自在に支持されてお
り、各遊星歯車１７は内側の内歯車（太陽歯車）
１８と外側の外歯車１９にそれぞれ噛み合つてい
る。内歯車１８はその中央の孔に嵌合したシヤフ
ト２０を介してフレームに支持され、内歯車１８
と一体の車高調整アーム２１は先端の長孔２２が
車高調整カム２３に嵌合してフレームに対し回り
止めが施されると共に、フレームに対する内歯車
１８の角度位置が定められている。車高調整カム
２３は偏心位置にシヤフト２４を有する円板カム
で、シヤフト２４がフレーム側ブラケツトに支持
され、カム２３の外筒面の一箇所に設けたレバー
２５を用いてカム２３をシヤフト２４を中心に適
宜回動させることにより、内歯車１８の角度位置
が可変となつている。外歯車１９はサスペンシヨ
ンアーム８の筒状基端部８ａの内周に刻設されて
おり、サスペンシヨンアーム８の先端は支軸ボル
ト２６を介してシヨツクアブソーバ２の下端に接
続している。
第４図において、ケース１５は遊星歯車１７を
支持するキヤリアを形成する筒状体で、端面に設
けた３個のねじ孔２８にスイングアーム基端部３
a′の孔２９を通してボルト３０を螺合することに
よりケース１５をスイングアーム３′に固定する
ことができる。サスペンシヨンアーム８の筒状基
端部８ａ内には外歯車１９の先端に幅の狭い円筒
シール面３１が設けてあり、ケース１５を外歯車
１９内に装着した時、シール面３１とケース１５
の外周面との間にオイルシール３２を嵌め、ワツ
シヤ３３によりオイルシール３２の脱出を止める
ようになつている。
支持するキヤリアを形成する筒状体で、端面に設
けた３個のねじ孔２８にスイングアーム基端部３
a′の孔２９を通してボルト３０を螺合することに
よりケース１５をスイングアーム３′に固定する
ことができる。サスペンシヨンアーム８の筒状基
端部８ａ内には外歯車１９の先端に幅の狭い円筒
シール面３１が設けてあり、ケース１５を外歯車
１９内に装着した時、シール面３１とケース１５
の外周面との間にオイルシール３２を嵌め、ワツ
シヤ３３によりオイルシール３２の脱出を止める
ようになつている。
ケース１５の中央の孔３４には内歯車１８が挿
入され、内歯車１８はケース１５内において３個
の遊星歯車１７と噛み合う。
入され、内歯車１８はケース１５内において３個
の遊星歯車１７と噛み合う。
内歯車１８のアーム２１側の軸部３５はベアリ
ング３６を介してスイングアーム基端部３a′の孔
３７に支持され、孔３７と軸部３５はオイルシー
ル３８によりシールされる。内歯車１８の中央の
孔３９にはフレーム６のブラケツト７に設けた孔
４０を通してシヤフト２０が嵌合し、シヤフト２
０のねじ部２０ａ側端部は球面軸受４１を介して
他方のスイングアーム基端部３a″に設けた孔４２
に支持される。孔４２の端部には軸受４１の脱出
を阻止するサークリツプ４３が装着され、又シヤ
フト２０の小径部はカラー４４とフレーム側ブラ
ケツト７の孔４５を貫通し、孔４５から突出した
ねじ部２０ａにナツト４６が螺着される。従つて
以上説明した構造によると遊星歯車１７、内歯車
１８、外歯車１９等からなる遊星歯車式増速機構
は、２個のオイルシール３２と１個のオイルシー
ル３８により完全にシールされる。４８は段付
孔、４９はスプリング、５０はナツト、５１は割
ピンである。
ング３６を介してスイングアーム基端部３a′の孔
３７に支持され、孔３７と軸部３５はオイルシー
ル３８によりシールされる。内歯車１８の中央の
孔３９にはフレーム６のブラケツト７に設けた孔
４０を通してシヤフト２０が嵌合し、シヤフト２
０のねじ部２０ａ側端部は球面軸受４１を介して
他方のスイングアーム基端部３a″に設けた孔４２
に支持される。孔４２の端部には軸受４１の脱出
を阻止するサークリツプ４３が装着され、又シヤ
フト２０の小径部はカラー４４とフレーム側ブラ
ケツト７の孔４５を貫通し、孔４５から突出した
ねじ部２０ａにナツト４６が螺着される。従つて
以上説明した構造によると遊星歯車１７、内歯車
１８、外歯車１９等からなる遊星歯車式増速機構
は、２個のオイルシール３２と１個のオイルシー
ル３８により完全にシールされる。４８は段付
孔、４９はスプリング、５０はナツト、５１は割
ピンである。
車高調整機構を示す第５図において、車高調整
アーム２１は長孔２２の縁にレバー２５の嵌まる
複数個の溝５３，５３ａ〜５３ｄを備え、カム２
３を長孔２２に嵌めた時レバー２５がいずれかの
溝５３に嵌まるようになつている。カム２３と一
体のシヤフト２４はフレームブラケツト７の段付
き孔４８の小径部に嵌合し、大径部４８ａ内にお
いてシヤフト２４にスプリング４９を嵌め、シヤ
フト２４の先端のねじ部２４ａにナツト５０を螺
合してスプリング４９をナツト５０と段部５４の
間で圧縮し、レバー２５をいずれかの溝５３に常
時弾性的に噛み合わせている。
アーム２１は長孔２２の縁にレバー２５の嵌まる
複数個の溝５３，５３ａ〜５３ｄを備え、カム２
３を長孔２２に嵌めた時レバー２５がいずれかの
溝５３に嵌まるようになつている。カム２３と一
体のシヤフト２４はフレームブラケツト７の段付
き孔４８の小径部に嵌合し、大径部４８ａ内にお
いてシヤフト２４にスプリング４９を嵌め、シヤ
フト２４の先端のねじ部２４ａにナツト５０を螺
合してスプリング４９をナツト５０と段部５４の
間で圧縮し、レバー２５をいずれかの溝５３に常
時弾性的に噛み合わせている。
次に作動を説明する。第３図においてスイング
アーム３′が矢印X1方向に回転すると、スイング
アーム３′と一体化されているケース１５を介し
て、支軸１６と共に遊星歯車１７が矢印X2方向
に公転し、その時遊星歯車１７はフレームに対し
固定状態の内歯車１８上で矢印X3方向に回転
し、遊星歯車１７に駆動されて外歯車１９は矢印
X2方向に増速されて回転する。従つてスイング
アーム３′の回転角に対してサスペンシヨンアー
ム８の回転角は遊星歯車式増速機構の各歯車の歯
数により定められる比率で増加する。
アーム３′が矢印X1方向に回転すると、スイング
アーム３′と一体化されているケース１５を介し
て、支軸１６と共に遊星歯車１７が矢印X2方向
に公転し、その時遊星歯車１７はフレームに対し
固定状態の内歯車１８上で矢印X3方向に回転
し、遊星歯車１７に駆動されて外歯車１９は矢印
X2方向に増速されて回転する。従つてスイング
アーム３′の回転角に対してサスペンシヨンアー
ム８の回転角は遊星歯車式増速機構の各歯車の歯
数により定められる比率で増加する。
車高調整カム２３のシヤフト２４はカム２３の
中心からL3だけオフセツトしているため、レバ
ー２５を第３図、第５図のように溝５３ｄに嵌め
た状態に対し、レバー２５を90゜下方へ回して下
端の溝５３ｄに嵌めると、第６図に２点鎖線で示
すようにカム２３のオフセツトを利用して車高調
整アーム２１の前端を下方へ下げることができ、
内歯車１８が第３図でX2方向に僅かに回転する
ため、後輪との関係で固定状態にあるケース１５
に対し遊星歯車１７が逆X3方向に、又外歯車１
９が逆X2方向に僅かに回転し、ボルト２６が下
がり、従つて車高が低下する。レバー２５を上方
へ回して固定した場合は車高が増加する。
中心からL3だけオフセツトしているため、レバ
ー２５を第３図、第５図のように溝５３ｄに嵌め
た状態に対し、レバー２５を90゜下方へ回して下
端の溝５３ｄに嵌めると、第６図に２点鎖線で示
すようにカム２３のオフセツトを利用して車高調
整アーム２１の前端を下方へ下げることができ、
内歯車１８が第３図でX2方向に僅かに回転する
ため、後輪との関係で固定状態にあるケース１５
に対し遊星歯車１７が逆X3方向に、又外歯車１
９が逆X2方向に僅かに回転し、ボルト２６が下
がり、従つて車高が低下する。レバー２５を上方
へ回して固定した場合は車高が増加する。
以上説明したように本発明によると、第１図に
示す従来型サスペンシヨン機構のベルクランク
１、ロツド４、支点Ａ，Ｄ，Ｅをすべて省略する
ことができ、支点が減少した分だけ摩擦が減り、
作動が円滑になる。又ベルクランク１やロツド４
のように高荷重の掛る部材がなくなるため、設計
が容易になると共に、雨天時に水や泥からのシー
ル対策が容易になり、耐久性が向上する。しかも
遊星歯車式増速機構によりスイングアームの回転
角を増幅してサスペンシヨンアーム８に伝えるこ
とができるため、小型のシヨツクアブソーバ２で
充分な緩衝機能を得ることができ、構造がコンパ
クトにまとまる。
示す従来型サスペンシヨン機構のベルクランク
１、ロツド４、支点Ａ，Ｄ，Ｅをすべて省略する
ことができ、支点が減少した分だけ摩擦が減り、
作動が円滑になる。又ベルクランク１やロツド４
のように高荷重の掛る部材がなくなるため、設計
が容易になると共に、雨天時に水や泥からのシー
ル対策が容易になり、耐久性が向上する。しかも
遊星歯車式増速機構によりスイングアームの回転
角を増幅してサスペンシヨンアーム８に伝えるこ
とができるため、小型のシヨツクアブソーバ２で
充分な緩衝機能を得ることができ、構造がコンパ
クトにまとまる。
尚本発明を具体化する時、スイングアームに外
歯車を固定し、遊星歯車のケースをフレームに固
定し、内歯車にサスペンシヨンアームを取付け、
サスペンシヨンアームの先端によりシヨツクアブ
ソーバを押すようにすることもでき、その場合の
配置の一例を第７図に示す。
歯車を固定し、遊星歯車のケースをフレームに固
定し、内歯車にサスペンシヨンアームを取付け、
サスペンシヨンアームの先端によりシヨツクアブ
ソーバを押すようにすることもでき、その場合の
配置の一例を第７図に示す。
第１図は従来型サスペンシヨンの左側面略図、
第２図は本発明を適用した自動２輪車の左側面略
図、第３図は第２図の一部を拡大して示す縦断面
図、第４図は第３図部分の分解斜視図、第５図は
第４図中の一部を別方向に見た斜視図、第６図は
車高調整作用の説明図、第７図は別の実施例を示
すための側面略図である。 ２……シヨツクアブソーバ、３′……スイング
アーム、６……フレーム、８……サスペンシヨン
アーム、F′……支点、１７……遊星歯車（遊星
歯車式増速機構）。
第２図は本発明を適用した自動２輪車の左側面略
図、第３図は第２図の一部を拡大して示す縦断面
図、第４図は第３図部分の分解斜視図、第５図は
第４図中の一部を別方向に見た斜視図、第６図は
車高調整作用の説明図、第７図は別の実施例を示
すための側面略図である。 ２……シヨツクアブソーバ、３′……スイング
アーム、６……フレーム、８……サスペンシヨン
アーム、F′……支点、１７……遊星歯車（遊星
歯車式増速機構）。
Claims (1)
- １ スイングアームの支点部においてスイングア
ームにスイングアームの回転を増幅する遊星歯車
式増速機構を介してサスペンシヨンアームの基端
部を連結し、サスペンシヨンアームの先端にシヨ
ツクアブソーバの一端を、又シヨツクアブソーバ
の他端をフレームにそれぞれ枢着したことを特徴
とする自動２輪車の遊星歯車式リヤサスペンシヨ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7395281A JPS57191178A (en) | 1981-05-15 | 1981-05-15 | Planet gear type rear suspension for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7395281A JPS57191178A (en) | 1981-05-15 | 1981-05-15 | Planet gear type rear suspension for motorcycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57191178A JPS57191178A (en) | 1982-11-24 |
| JPS6251797B2 true JPS6251797B2 (ja) | 1987-11-02 |
Family
ID=13532923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7395281A Granted JPS57191178A (en) | 1981-05-15 | 1981-05-15 | Planet gear type rear suspension for motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57191178A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63155798A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-28 | 富士通株式会社 | 電子回路ユニツトの放熱構造 |
| US10601474B2 (en) | 2010-03-11 | 2020-03-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | Method and apparatus for transceiving data |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5478481B2 (ja) * | 2010-12-21 | 2014-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両のチェーンアジャスタ構造 |
-
1981
- 1981-05-15 JP JP7395281A patent/JPS57191178A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63155798A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-28 | 富士通株式会社 | 電子回路ユニツトの放熱構造 |
| US10601474B2 (en) | 2010-03-11 | 2020-03-24 | Electronics And Telecommunications Research Institute | Method and apparatus for transceiving data |
| US11309945B2 (en) | 2010-03-11 | 2022-04-19 | Electronics And Telecommunications Research Institute | Method and apparatus for transceiving data |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57191178A (en) | 1982-11-24 |
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