JPS6250288A - 車輪支持ア−ムのサスペンシヨン装置及びその連結機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の分野〕 本発明は車輪、特にオートバイの車輪の回動支持アーム
に関するサスペンション装置に関するものであり、該支
持アームば圧縮スプリングとの協同作用のために車のシ
ャーシー又は本体と一体の連結軸のまわりに往復回動す
るように適用されている。本発明は又このようなサスペ
ンションに関する前後連結（フロント−リアカップリン
グ）システムに関するものである。

〔従来の技術〕

車輪のそれぞれに関する回動サスペンション支持アーム
での車のサスペンションは良く知られており、特にオー
トバイのサスペンション分野で知られており、そこでは
回動アーム（ロータリーアーム）がトーションバー（ね
じり棒）の一端ト一体的に回動にゆだねられトーション
バーの他端は車のシャ今一に固定されている。これらの
コンパクトで実際的な設備は、トーションバースプリン
グを横断状態ではめ込むのに不１−分な幅のオートバイ
には残念ながら適用出来ない。

オートバイの分野では、油圧緩衝装置のジヤツキのまわ
りに組込まれた螺旋スプリングがサスペンションスプリ
ングとして通常用いられており、該スプリング衝撃吸収
及び／又は弾性特性はノツチ又はねじの媒介物により迅
速に調節可能である。

サスペンションレバーをヒンジした点での回動支持アー
ムの往復動変位は、更に圧縮スプリングの支持端部でレ
バーによって増幅され、この増幅は、［「縮されるにつ
れて段々にサスペンションを強くし、それに。Ｌっでが
たがた揺れる危険を減少するように、サスペンションの
圧縮の作用を種々変化して働く。

４Ｊスペンシヨンの圧縮に応じた種々の割合のスト１コ
ークの増１ｆ：ｉ装置は、他方で車の前後のサスペンシ
ョンの連結を相当複雑にし、そして実質上サスペンショ
ンスプリングと緩衝装置（ショソクアブソーハ）との間
の相互作用を限定する。

従っ゛ζ衝撃吸収特性をより容易に調節するためにオー
トバイのＨｉｔ後両４３スペンションの連結を可能にす
ることも、プレー４−することによる前方車軸のゆり動
き及びダイビング又は“跳躍（リープ）“を減するため
に、螺旋圧縮スプリングの形態でサスペンションスプリ
ングの圧縮スＩ・ローフがサスペンションの圧縮にか、
又は少（とも車輪支持アーＪ、の回動に大体釣合う所で
フロント及び／又番オリアの（リスペンションを処理す
ることも、共に望ましい。

〔発明の概要〕

この発明の目的の１つは、特に、フロント一り７カソプ
リング（前後結合）の可能性及びサスペンシヨンーシヨ
ノクアブソーハ−相互作用の制御を促進するためのレバ
ー中央ピボットの変４）に関して、圧縮スプリングの支
持端部の変位が実質的に一次（比例）関係で増幅される
オートバイ用フＩコント又はリア各ザスペンションを提
案することにある。

この目的のために、圧縮スプリングの支持端部は、２腕
と３ヒンジ点を備えたレバーの長い方のアーＪ、の自由
端でヒンジされており、その短かい方のアームの自由端
は抗力ロッドの１端に連結され、該ロッドの他端及びス
プリングの他端はそれぞれ車のシャーシーの固定点で共
にヒンジ付けされているが、２ｒ＠レバーの中央ピボッ
トは、オートバイのフロントサスペンションに関しては
、回動支持延長部上にヒンジされるか、回動支持アーム
の延長部上にヒンジ付けされる。とはいえ２椀レバーの
中央ピボットは、シャーシーの固定点でヒンジされてお
り、オートバイのリアザスペンションに関してば、それ
故に抗カロソ１の相対的な変位（３１、リスペンション
の往復動変位の間、中央ピボットに関して２腕レバーで
逆にされ、そしてレバーの中央ピボットに関するロッド
の小さな変位から圧縮スプリングの長さに於ｙＪる相当
な変化を作るために、実質１−−一次（比例）関係で増
幅される。

フロント及びリア各りスペンションのサスペンションス
プリングは、案内支持体上に同方向に据付けられた螺旋
スプリングである。

本発明に係るサスペンション装置はオートバイの後輪に
適用される場合は、圧縮スプリングは好ましくは軸線上
を案内され、２つの支持体間で圧縮され、その１つの支
持体は、支持アーム上のロッドのヒンジ点よりも後輪側
の支持アームの付加部分（延長部分）にヒンジ（ｌけさ
れ、他の１つは長い方のレバーアームの端部にヒンジさ
れ、そしてサスペンションの往復動変位の平均位置で、
圧縮スプリングの中央軸線が支持アームの中央軸線に対
して４５°より小さな角度を形成し、１１ソ１の中央軸
線に大体平行である。

本発明の→ノスペンション装置がオートバイの前輪に適
用される場合は、サスペンションスプリングは軸線上で
案内され、２つの支持端間で圧縮される。そして支持端
部の１つは、車のシャーシー上で、このシャーシー上の
支持アームのヒンジの後方にヒンジされ、他のものは大
きなレバーアームの端部にヒンジされ、そして往復動変
位するサスペンションの平均位置で、圧縮スプリングの
案内軸線は支持アームの中央軸線に関して４５°より小
の角度をなし、ｎっロッドの中央軸線に対して大体平行
である。

前述の設備は、Ａｉｔ輪のサスペンションスプリングを
案内する軸と後輪のサスペンションスプリングを案内す
る軸とが大体平行に出来、それによってフロント及びリ
ア各サスペンションで平行サスペンション特性を得るこ
とが出来、且つ各サスペンションの連結を容易に出来る
。

本発明の１つの選択として、サスペンション装置は、車
のシャーシーに大体平行Ｚ「２本のヒンジ付けアームに
よって連結されたオーＩ・ハイの前輪に用いられる場合
に、圧縮スプリング、２腕レバー及びロッドが２本のヒ
ンジ付けアームの上方に配置され、そして２つのアーム
を備えたレバー（２腕レバー）の中央ピボットは、ヒン
ジ付けア−１、の１本の（・Ｉ加部分（延長部分）に、
この中央ビボッＩ・が、重大な回動を受け、■一つサス
ペンションの往復動変位の間、２本のヒンジアーＪ、の
回動によって水平に接近した方向に−・致するように、
連結されている。

−に連のタイプのサスペンション装置を有し、オートバ
イイの前輪のサスペンションと後輪のサスペンション間
の連結システムは、一端がサスペンションスプリングの
支持端部でヒンジイ・１けされ、同時に他端が車のフロ
ント及びリア各ザスペンション間で弾力のある回動連結
部材の最終アームにヒンジされたロッド又はＶ４４１，
１物と、同一方向目つ同時に転置されるために連結部材
の２本の対抗するアームの１本にそれぞれ連結された２
本のロッドとを車の各フロント及びリア側に含み、それ
で車のフロント→Ｊ′スペンション及びリアリースベン
ジジンの圧縮を割当てるための予しめ据付けられた状態
に関しては、予しめ据付Ｕられた状態での前輪に関する
過大負荷が後輪によって回動連結部４４を介して部分的
に支承され、そして後輪に関する過大負荷にも或いはサ
スペンションの１′つによって支承された負荷の減少に
ついての逆の場合も同じである。

弾力のある回動連結部材は通常少くとも車によって支え
られた１つのベアリングで車の走行力向に横断方向で回
動可能に据付けられた１本の１・−ジョンバー（ねじり
棒）であり、そして各端部は少くとも該当する１７ソト
にヒンジ付けされた、即ちそれぞれフロン（・及びリア
のサスペンションスプリング受台にヒンジ付けされた、
Ｈｋ％アーＪ・の１つに回動の目的で連結されている。

〔実施例〕

オートバイの主要部分を表している図は、又排気パイプ
２及びステアリングバー３が上部に取付けられ且つ前部
シャーシー４によって広げられた動力部テラセンブリ〜
ｌを示しており、該シャーシーにはフロントサスペンシ
ョンの主アーム５が点４でヒンジされている。

アーＪ、　５に実質上平行であり又フロントシャーシー
４にヒンジ付けされているーｌｌ二部アノい６は、玉継
手←に方ビボソ１〜７のみが図示）によって前輪１０の
突出市軸９のピボット支え８の傾斜ピボット軸を支える
ために、主アーム５と協同作用し、前輪の配向はステア
リングバー３にユニバーサルジヨイントで連結されたロ
ッド１１によって制御される。

主アーム５とフロントサスペンションスプリング１２と
の連結は、主アーム５の剛体延長部１３によって本発明
に従って達成されている。フロントサスペンションスプ
リング１２を構成している圧縮スプリングの支持端部１
４は、３つのピボット軸（既に−ｌ二で述べた）　１５
．１８及び１９に対し、２つの腕を備えたレバー１７の
長い方のアーム１Ｇの自由端１５でヒンジされている。

レバー１７の短かい方のアーム２０は抗力ロッド２１の
１端に１９でヒンジされ、該ロッドの他端ば−に方アー
Ｊ、６のヒンジに近接した前部シャーシー４上の点２２
でヒンジされている。

サスペンションスプリング１２は、支持端部１４を形成
しているロッドで貫通された衝撃を吸収する本体２３−
ｌ二で案内されている。該本体２３は前部シャーシー４
上で点２５でヒンジされた連結ロッド２４により反対側
端部１４まで伸ばされている。

オートバイのフロントサスペンションの作用は、図から
容易に理解出来る。前輪１０に過大負荷がかかった時、
主アーム５と上部アーム６とは前部シャーシー４−ヒの
それらのヒンジ軸のまわりに時計方向にまわり、又剛体
延長部１３及び該延長部が接続されている中央ピポソＩ
・軸１８を回動させ、そして又該軸１８は主アー１．５
のヒンジ軸４ａのまわりに回動する。

中央ピボット軸１８の回動変位の間、ロッド２１は短か
い方のアーＪ、２０のピボソ１−軸１９の下方軸にでヒ
ンジ２２のまわりに回動を賦課し、該回動１ルバー１７
のピホソト中央軸１８のまわり）の回動として現われる
。日ソ土２１の抗力（反作用）効果は、従って２腕レバ
ー１７の時ｄ１方向回動と、前輪１０に対する過大負荷
と再び平衡するスプリング１２の追加圧縮とを引き起こ
す。

オートバイのリア（後方）部分は、後輪２７の支持アー
Ｊ・がエンジントランスミッションブロック１の延長上
の点２８でヒンジされていることを示している。

本発明による後輪のリースペンション装置をここに組立
てるために、２椀のレバー３２が、動力部ブロック１と
＝・体の後部シャーシー３４１−で、中央ピボソＩ・３
３によってヒンジされており、そしてこのレバーの短か
いアーム３５がロッド３７の端部と点３６でヒンジされ
、該ロットの他端が後輪２７の支持アーム２６の延長部
分３９の点３８でヒンジされている。

レバー３２の長い方のアーム４０は、緩衝体４４ｌ−に
、前部のスプリング１２の如＜据イ・１けられたリアサ
スペンションの圧縮スプリング４３の支持端部４２で点
４１に於てヒンジされ、口・ノｌ゛の形態の緩衝体の支
持体の４５１Ｊ、ロッド３７がヒンジされている延長部
分３９よりも後輪２７の力が近いアーム２６の延長部分
４７上の点４６でヒンジされ°ζいる。

後輪のサスペンション装置の作用は前輪のそれとＭ４１
Ｊの作用特性を生じ、そしてスプリングの支持体４２と
同方向に変位を引起こす。

後輪２７に過大負荷がかかった時、支持アーム２６は、
スプリング４３の支持端部４５のヒンジ４６とロット′
３７のヒンジ３８とを図の左方に押し付けるような、反
時ａ１方向に回動する。

ロッド３７の左方への変位は、ヒンジ４１に関しての支
持端部４２の右方への変位を拡大して時計方向に廻すレ
バー３２のヒンジ３６を左方に押しつける。オートバイ
のシャーシーに関し過大負荷の作用下での後輪２７の上
方への変位は、従って後輪２７の過大負荷と平衡する付
力１１圧縮力を圧縮スプリング４３に発生さ−Ｉる。

本発明の設備のために、フロント及びリヤ各サスペンシ
ョンスプリング１２．１３が、案内支持体を形成し同一
方向に配向されたそれぞれの支持端部１４．４２及び２
４，４５　ｊ−に据付けられた螺旋スプリングであるこ
とがわかるだろう。

図かられかるように、スプリング１２及び４３の縦軸は
、それぞれのサスペンションアーム５及び２６の中央軸
線５ａ及び２６ａに関して４５°より小な角を形成して
いる。

実質上前部と後部に同一のサスペンション特性を得るた
めに、往復変位サスペンションの中央位置で、サスペン
ションスプリング１２及び４３の縦軸は実質上お互いに
平行に処置される。

フロントサスペンションを組立てるために、圧縮スプリ
ング１２．２腕のレバー１７及びロッド２１が２本のサ
スペンションアーム５と６の上方に配置され、そして下
方の主アーム５と一体の延長部１３に対する中央ピボッ
ト軸１８の連結は、２つのサスペンションアーム５と６
の回動により、ナスペンソヨンの往復変位の間、ごの軸
１８が、水平に近接した方向によって表示する回動に委
ねられるように、この延長部１３の急勾配傾斜で作られ
ている。

延長部１３は、上述のアーム６のビホソ１軸のまわりに
対する規定された条件を満足する軸１８の回動を条件と
して、′：′Ｆ、アーム５とではな（１〕方アーム６と
一体にすることも出来る。

図示されたオートハーイの前後のサスペンション間の結
合は、−上述されたサスペンション装置を利用すること
で比較的容易に達成される。この事を実行するために、
車の縦方向又は走行方向に対して横断する車のシャーシ
ーの２個の支持体（図示なし）に回動的に取付けられた
トーションバー（ねじり棒）５０が用意されており、ト
ーションバーの各端部はそれぞれ最終回動棒５１及び５
２に連結されている。［１−タリーバー（回動棒）５１
はロッド５４によって後部圧縮スプリング４３の支持端
部４２に、好ましくはヒンジ４１を介して、連結され、
ロータリーパー５２（ＩＪト気パイプで隠されているの
で点線で表している）は、「Ｉソ１５３によって、好ま
しくはレバー１６の長い方のアームのピボット軸１５を
経て前部圧縮スプリング１２の支持端部１４に連結され
ている。１７ソＦ’　５４は比較的に短かいが長いロッ
ド５３が動力部ブＵ１ツク１の上方に配置されているこ
とが注目さ４する。

フロンＩ−及びリアサスペンションの結合装置の作用は
次に記載される。

フロントとリアのサスペンションは車内に座っているｊ
ψ転者に対して通常の負荷位置で描かれている。

運転者が急にブレーキをかけたと仮定すると、車の負荷
は減速するために前輪１０上に片寄って伝達され、ブレ
ーキに従ってスプリング１２がより平衡状態に圧縮され
るようになり、それによって支持端部１４とヒンジ軸１
５との図での右方への変位を引起こし、そして最終アー
ム５２に時計方向回動を引起こすようになる。

１・−ジョンバー（ねじり棒）５０は向かい合った１ノ
バーアーＪ、５１を同方向での回動に弾性的に駆動し、
それによって重Ｍを前部に移′づために広げる１頃向の
スプリング４３を［に縮する。

リアサスペンションスプリング４３の付加的な反動作用
を負うζ、ねしり棒５０は、前方の過大負荷のみが後方
に伝達されるように、部分的にねしられるが、ねじり棒
はそれにもかかわらずブレーキをかけている間か、少く
ともそれの相当減少する間、オートバイの前方への“跳
躍（リーピング）”と呼ばれる＋ｉｉｉ後揺動全揺動。

反対の場合、例えばブレーキ状態の次に来る再加速の間
では、前輪１０はその負荷の部分が解除され、支持端部
１４がレバーアーム５２を反時旧方向回動に向かわせる
ヒンジ軸１５で図の左方に置き換えられる。レバーアー
ム５１は同一方向ニ回動し、ロット５４ば従ってスプリ
ング４３の支持端部４２を図の左方に押しやり、そして
又リアサスペンションを自由にする。前輪解放は従って
制限され、運転者は、急の加速操作中、前輪に良好なか
し取りを持続する。

本発明によるフロントサスペンションとリアサスペンシ
ョン間の結合はフロント及びリア各すスペンション間で
の不均斉な圧縮の進展結果に有効に抵抗されており、こ
の抵抗は、サスペンションの１つが、例えばシスペンシ
ョンスプリング１２又は１３の１つの破裂による、偶然
に弱くなった場合に於てずら有効に機能する。

常態ではシャーシーの２個のヘアリング（図示なし）内
に回動可能に据付けられたｌ・−ジョンバー（ねしり棒
）５０は、それによって、もはやフロント及びリア各サ
スペンションのための結合要素ではなくて、フロント及
び／又はリア各サスペンションスプリングを構成するた
めに、これら２個のベアリング間でシャーシーに取付け
ることが出来る。

このねじり棒５０によって構成されたサスペンションス
プリングは従ってフロント及び／又はリア各スプリング
に代えて単にサスペンションスプリングとしてか、又は
これらスプリングとの併用としてのみ利用される。この
ようなトーションバーは大変コンパクトな利点と初期応
力の容易な調整とを生ずる。

図で日ソ１゛、レバー及びトーションバーによって提案
された連結は、必要な場所で、例えばケーブルと！Ｗ装
とのシステムの如き他の手段によって実行可能である。

更にその−に、螺旋形サスペンションスプリング１２及
び１３が、サスペンションの往復変位の間、それらの傾
斜がわずかに変化するとの条件で、指摘された実質上平
行な配列とは異なる配列を呈しても可能なことは理解さ
れるだろう。

ロッド５３及び／又は５４の例えばねし接続による長さ
の変化によって、フロント及びリア各サスペンションが
負荷される時、フロント及びリア各サスペンション負荷
の間の平衡点を変化させること、及び従って車の負荷の
釣合いを修正し同時にオートバイのフロントとリア各す
スペンション間の良好な連結を保証することが可能であ
る。

本発明が上述された実施例で少しも限定されず、且つ本
発明の精神及び範囲から外れることなしにこの技術分野
で種々の変形に適用可能であることにｒ良く理解される
だろう。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の４Ｊスペンシヨン装置とフロント−リア連
結を示ず部分破断側面図である。 １・・・動力部、　　　　　２・・・排気パイプ、３・
・・ステアリング、４．３４・・・シャーシー、５・・
・主アーム、　　　１０・・・前輪、６・・何一部アー
ム、　　１７．３２・・・２腕アーム、２１・・・抗カ
ロソド、　１２．４３・・・圧縮スプリング、１８．３
３・・・中央ピボット、２３．４４・・・緩衝本体、２
６・・・支持アーム、　２７・・・後輪、５０・・何・
−ジョンバー（ねじり棒）、５１．５２・・・回動アー
ム、５３．５４・・・ロッド。 以下余白 特許用ＩＭ人 工ルフ　フランス　ソシエテ 了ノユム 特許出願代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、支持アームが、圧縮スプリングと協同作用するため
   に、車のシャーシー又はボデーと一体の連結軸のまわり
   で往復回動変位するように用いられ、圧縮スプリングの
   １つの支持端部が２つのアームと３つのピボットとを有
   する２腕レバーの長い方のアームの自由端にヒンジ付け
   され、該レバーの短かい方のアームの自由端が抗力ロッ
   ドの端部に接続され、該ロッドとスプリングとのそれぞ
   れ他端が車のシャーシーの固定点で共にヒンジ付けされ
   ると共に、２腕レバーの中央ピボットは、オートバイフ
   ロントサスペンションに関しては、回動支持アームの１
   つの延長部上か又は回動支持アームの複数の延長部上に
   ヒンジ付けされ、同時に２腕レバーの中央ピボットは、
   オートバイリアサスペンションに関しては、サスペンシ
   ョンの往復動変位の間、中央ピボットに関するロッドの
   相対変位は２腕レバーによって方向が逆にされ、且つレ
   バーの中央ピボットに関するロッドの小さな変位から圧
   縮スプリングの長さ方向の大きな変量を作るために実質
   上一次の増幅がされるようにシャーシーの固定点にヒン
   ジ付けされている、車輪特にオートバイ車輪の回動支持
   アームのサスペンション装置。 ２、フロント及びリアのサスペンションスプリングが、
   同じ方向で配向された案内支持体上に取付けられた螺旋
   スプリングである特許請求の範囲第１項のサスペンショ
   ン装置。 ３、圧縮スプリングが、軸上で案内され且つ２つの端部
   支持体間で圧縮され、端部支持体の１つが支持アーム上
   のロッドのヒンジに関して後輪の側の支持アームの延長
   部上にヒンジ付けされ、他のものがレバーの長い方のア
   ームの端部にヒンジ付けされ、そしてサスペンションの
   往復動変位の平均位置で、圧縮スプリングの中央軸線が
   サスペンションアームの中央軸線に関して４５°より小
   な角度を形成し、且つロッドの中央軸線と大体平行であ
   るオートバイの後輪に適用された特許請求の範囲第１項
   のサスペンション装置。 ４、サスペンションスプリングが軸上で案内され、且つ
   ２つの端部支持体間で圧縮され、端部支持体の１つが車
   のシャーシー上の支持アームのヒンジの後方でこのシャ
   ーシーにヒンジ付けされ、そして他の１つがレバーの長
   い方のアームの端部でヒンジ付けされ、サスペンション
   の往復動変位の平均位置で、圧縮スプリングの中央軸線
   が支持アームの中央軸線に関して４５°より小な角度を
   形成し、且つロッドの中央軸線と大体平行であるオート
   バイの前輪に適用された特許請求の範囲第１項のサスペ
   ンション装置。 ５、前輪のサスペンションスプリングの中央軸線と後輪
   のサスペンションスプリングの中央軸線とが大体平行で
   ある特許請求の範囲第３項のサスペンション装置。 ６、圧縮スプリング、２腕を備えたレバー及びロッドが
   ２本のヒンジ付けアームの上方に配設され、２腕レバー
   の中央ピボットがヒンジ付けアームの１つの延長部に連
   結されて、この中央ピボットが、サスペンションの往復
   動変位の間、２本のヒンジ付けアームの回動によって水
   平に近接する方向と一致して重要な回動を受ける、２本
   のヒンジ付けアームによって車のシャーシーに大体平行
   に連結されたオートバイの前輪に適用された特許請求の
   範囲第５項のサスペンション装置。 ７、車の前側及び後側それぞれに、１端がサスペンショ
   ンスプリングの支持端にヒンジ付けされ、その他端が車
   のフロント及びリア各サスペンション間での弾性回動連
   結部材の出力アームにヒンジ付けされた１本のロッド又
   は類似物を含み、２本の小さなロッドのそれぞれが同方
   向で同時に転置されるために連結部材の向かい合ったア
   ームの１本に結合されて、その結果、車のフロント及び
   リア各サスペンションの圧縮分配の予じめ設定された位
   置に関して、予じめ定められた位置での前輪に対する過
   大負荷が回動連結部材を介して後輪によって一部分は支
   承され、後輪に対する過大負荷又はサスペンションの１
   つによる支承負荷の減少に対しても同様に働らくオート
   バイの前輪サスペンションと後輪サスペンションとの連
   結機構。 ８、弾性回動連結部材が、車によって支えられた少くと
   も１つの支持体上で、車の走行方向に対して横方向に回
   動的に据付けられたトーションバーであり、該バーの各
   端部が、それぞれフロント又はリアサスペンションスプ
   リングの支持体に回動状態にヒンジ付けされたロッドに
   ヒンジ付けの最終アームの少くとも１つに回動状態に連
   結された特許請求の範囲第７項の連結機構。