JPS6248607B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨンの改良に
関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンとして、従
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。

このような問題を解決する構造が実開昭56―
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動したばあい、上方への運動
すなわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリ
バウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを
生じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対
して、西独公開特許第2038880号公報には、上方
に配設される三角形状のアツパーアームと、下方
に配設される前後に並設される２本のロアーアー
ムによつて、車輪を支持する構成のものが開示さ
れている。このものにあつては、車輪の姿勢がこ
の３つのアームによつて基本的に規制されるもの
である為、これらのアームの位置、配置、並びに
長さの関係を選定することによつて、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを
適宜に設定することが可能になり、上述の従来技
術の構造に比べて、トー変化による走行安定性を
改善することができるものである。しかしなが
ら、この公報のアツパーアームは、車体への枢着
点が前後方向に離れた２点からなる三角形アーム
で構成されるものであるため、特にスペース面
と、乗心地面の両方で不利である。つまり、車輪
の上下運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺
動を許す為には、広いスペースを確保する必要が
ある。一般に、スタビライザー等の他のサスペン
シヨン構成部材を配設する必要性から、車輪背後
の空間スペースは非常に限られるため、他のもの
と干渉を起こさないように三角形アームの揺動ス
ペースを確保する為には多くの制約が生じ、設計
自由度がかなり規制される。さらには、走行中、
路面の起伏により、車輪に対し前後方向に衝撃荷
重が入力されるが、この場合、アツパーアームは
前後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷重方
向の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝わり
やすく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性プツ
シユを柔かくすることで、この衝撃を緩和するこ
とも可能であるが、軟かくしすぎると、今度は旋
回中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤンバ
ー変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力の低
下を来し、操安性が悪化してしまう。

又、この公報のトレーリングアームの後端は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動をスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。

（本発明の目的） 本発明の目的は、車体前後方向に延びるスイン
グアームと、横方向に延びるラテラルリンクとを
有するリヤサスペンシヨンにおいて、車輪の上下
に伴なうトーアウト傾向を抑制することができ、
かつ、乗心地を損うことのない軽量、コンパクト
なサスペンシヨンを提供するとともに、しかも、
旋回時に車輪に加わる横力に対しても同様に、ト
ーアウト傾向を有効に抑制することができ、従つ
て走行安定性をさらに改善することができる自動
車のリヤサスペンシヨンを提供することである。

（本発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端で車輪支持部材を支持するとともに該車輪
支持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の
回転力を伝達可能に構成されたスイングアーム
と、互いに独立して車体横方向に延びる３本のラ
テラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は
前記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ一個の
枢着手段を介して回転可能に取付けられるととも
に、前記車輪支持部材は、車体に対し横方向変位
が許容されるように前記スイングアームを介して
車体に接続され、かつ１本のラテラルリンクの前
記車輪支持部材における車輪側取付点が他の２本
のラテラルリンクの前記取付点よりも上方に配置
され、前記２本のラテラルリンクの取付点のう
ち、少なくとも１つは車輪への横力着力点よりも
後方に配置されていることを特徴とする。

本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、し
たがつて車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクの
みによつて規制されることになり、３本のラテラ
ルリンクの配置、すなわち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪
支持部材への取付け位置および該取付位置での横
方向剛性を適当に定めることにより、車輪のバン
プ時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が
作用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能にな
る。本発明においては、３本のラテラルリンクの
うちの１本は他の２本より上方において車輪支持
部材に取付けられており、下方に取付けられる２
本のラテラルリンクのうち、少くとも１本は、旋
回時における横力の車輪への着力点よりも後方に
配置されるので、これら２本のラテラルリンクを
車輪支持部材に取付けるゴムブツシユの剛性を適
当に定めることにより、横力に対するトー角度化
をこの下方の２本で望ましい傾向に制御できるこ
とになる。

スイングアームは車体前後方向の力と車輪回転
方向の回転力を伝達できる強度および剛性を備え
ていればよく、３本のラテラルリンクによる車輪
の姿勢制御に対しては拘束を与えないようにする
必要がある。このためには、スイングアームの横
方向剛性を低くして、バンプ、リバウンド等に際
しスイングアームが横方向に撓み得るようにする
か、あるいはスイングアームを車体に対し横方向
変位可能に取付けるか、スイングアームと車輪支
持部材とを、相対偏位が可能なように結合するな
どの方法により、車輪支持部材の横方向変位を許
容するようにスイングアームを構成すればよい。

（発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのびる３本のラ
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が、１本は他の２本より上
方に位置するように配置し、かつ下方の２本のラ
テラルリンクのうち少なくとも１本が旋回時の車
輪への横力着力点より後方に位置するようにした
ので、車輪のトー変化はこれら下方の２本のラテ
ラルリンクにより規制されトーアウト傾向を抑制
することができる。そして、下方の２本のラテラ
ルリンクを車輪支持部材に取付けるゴムブツシユ
の剛性を適当に選択することにより、横力に対し
て僅かなトーイン変化が生じるようにすることが
できる。また、ブツシユの剛性を等しくした上
で、下方前側のリンクの横力に対する反力が下方
後側のリンクよりも大きくなるように配置するこ
とにより、上記トーイン変化が得られ、走行安定
性を向上させることができる。

（実施例の説明） 第１図ないし第５図を参照すれば、車輪１０は
車輪支持部材１２に回転自在に支持され、サスペ
ンシヨン装置１４を介して車体１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で、車体前後
方向に延び前端はスイングアーム１８に一体のゴ
ムブツシユにより車体主フレーム２８に設けたブ
ラケツトに車体横方向の水平軸まわりに回動可能
に取付けられ、後端は車輪支持部材１２にボルト
３０により固定されている。第１ラテラルリンク
２０は車体に対しほぼ横方向に延び一端は車輪支
持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに
回動可能にゴムブツシユ２０ａを介して取付けら
れ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体
前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシ
ユ２０ｂを介して取付けられている。第２ラテラ
ルリンク２２及び第３ラテラルリンク２４は、一
端がそれぞれゴムブツシユ２２ａ，２４ａを介し
て車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸
まわりに回動可能に取付けられ、ゴムブツシユ２
２ｂ，２４ｂを介して車体側のリヤサブフレーム
３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに
回動可能に取付けられている。シヨツクアブソー
バ２６はコイルバネ３４及びダンパ３６を備えて
おり、上下方向に延びて、下端は車輪支持部材１
２に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取付
けられ、上端は車体１６に回転偏位が可能なよう
に取付けられている。

車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるためのボルト３８
のまわりに揺動する。したがつて、車輪支持部材
１２は、スイングアーム１８の前端のボルト３８
を中心とする円弧軌道に沿つて変位することにな
る。この場合、車輪支持部材１２は、３本のラテ
ラルリンク２０，２２，２４に横方向から支持さ
れているので、ラテラルリンク２０，２２，２４
も上下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なつ
て横方向に変位する。図示実施例のようなラテラ
ルリンクの配置では、第１ラテラルリンク２０
は、横方向外方に向つて僅かに後下方に傾斜して
おり、その長さは３本のラテラルリンクのうちで
最も短かい。第２ラテラルリンク２２は横方向外
方に向つて僅かに前上方に傾斜しており、また第
３ラテラルリンク２４は横方向外方に向つて僅か
に下方に傾斜している。この配置で、たとえば車
輪が上方に変位するばあいを考えると、第１ラテ
ラルリンク２０の外端は第２図の曲線２０ｃに沿
つて、僅かに外向きに変位するが、リンク２０が
後方への傾斜を有するため、外方への変位量は小
さい。第２ラテラルリンク２２の外端は上方への
車輪の変位に伴なつて内方に変位する。また、第
３ラテラルリンク２４の外端は第２図の曲線ｃに
沿つて変位するが、車体横方向の変位量はきわめ
て小さい。そして、第１ラテラルリンク２０の外
端は第３ラテラルリンク２４の外端より前方に位
置するので、全体としてはほとんどトーイン変化
はなく、第２ラテラルリンク２２の外端は他のリ
ンクより上方に位置するのでキヤンバ角は減少す
ることになる。車輪の下方変位すなわちリバウン
ドに対しては僅かなトーインおよび僅かなキヤン
バ角の増加を生ずる。すなわち、車輪の上下方向
の変位に対しては、第６図に曲線ａで示すような
トー角変化を生じ、キヤンバ角変化は同図ｃのよ
うな傾向となる。第６図の曲線ｂは実開昭56―
62205号のサスペンシヨンにおけるトー角変化を
示すもので、この図から、本実施例におけるすぐ
れたトー角制御の効果が認められる。このような
車輪の姿勢変化に伴ない、スイングアーム１８を
車体主フレーム２８に取付けるゴムブツシユには
軸方向の偏位を生じ、したがつてスイングアーム
１８には必要な量の横方向の変位を生ずる。

また、曲線走行時のように車輪に横力が加わる
場合、第１ラテラルリンク２０及び第３ラテラル
リンク２４が横力着力点Ｐの前後に配置されてい
るので横力に対してはトー角変化が規制され、大
きな変化は生じない。従つて、トーアウト傾向が
有効に抑制される。この場合、例えば、第１ラテ
ラルリンク２０のゴムブツシユ２０ａの剛性を第
３ラテラルリンク２４のゴムブツシユ２４ａの剛
性よりも小さくして、第１ラテラルリンク２０の
横方向の変位が第３ラテラルリンク２４のそれよ
り大きくなるようにすれば、横力に対して僅かな
トーイン変化を得ることができ、走行安定性をさ
らに向上させることができる。

第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前
例におけると同一部分は同一の符号を付して示し
てある。本例は３本のラテラルリンク２０，２
２，２４の配置を変更したものである。第５図を
参照すれば、各ラテラルリンク２０，２２，２４
の車輪支持部材１２における取付位置は車体前後
方向の垂直面内で一直線にならない位置関係にな
つていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４０
に対して下方でかつ前方の位置に、第２ラテラル
リンク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方
の位置に、第３ラテラルリンク２４は同車軸４０
に対して下方でかつ後方の位置にそれぞれ取付け
られている。このような配置であつてもその作用
は前例のものと同様である。

また、この配置では、前後力に対しては、ほと
んどトー角変化は生じない。

本発明は、上述した実施例の配置に限られるも
のではなく、ラテラルリンクの配置、車輪支持部
材への取付点の位置および剛性を種々変えること
により、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変化
を望ましい傾向にすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサスペンシヨンの一実施例の
平面図、第２図はその背面図、第３図は斜視図、
第４図は第１図のＡ―Ａ断面図、第５図は内側か
ら見た側面図、第６図は車輪が上下方向の力を受
けた場合のトー角変化を表した図表である。 符号の説明、１０…車輪、１２…車輪支持部
材、１４…サスペンシヨン装置、１８…スイング
アーム、２０…第１ラテラルリンク、２２…第２
ラテラルリンク、２４…第３ラテラルリンク、２
６…シヨツクアブソーバ、２８…車体主フレー
ム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能
   に車体に取付けられ他端で車輪支持部材を支持す
   るとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力及
   び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成された
   スイングアームと、互いに独立して車体横方向に
   延びる３本のラテラルリンクを備え、該ラテラル
   リンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体に
   それぞれ一個の枢着手段を介して回転可能に取付
   けられるとともに、前記車輪支持部材は、車体に
   対し横方向変位が許容されるように前記スイング
   アームを介して車体に接続され、かつ１本のラテ
   ラルリンクの前記車輪支持部材における車輪側取
   付点が他の２本のラテラルリンクの前記取付点よ
   りも上方に配置され、前記２本のラテラルリンク
   の取付点のうち少なくとも１つは車輪への横力着
   力点よりも後方に配置されていることを特徴とす
   る自動車のリヤサスペンシヨン。