JPS6246775A - 前後輪転舵車の動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操舵ハンドルの回動に応じて前輪及び後輪を
転舵する前後輪転舵車の舵取装置に係り、特に操舵ハン
ドルに結合した操舵軸と後輪を転舵する後輪転舵機構を
機械的に分離してそれらの連係を電気的制御装置で置換
するようにした前後輪転舵車の動力舵取装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の技術は、特開昭５６−１０８３５１号公
報及び特開昭５’ｌ−１５０６６号公報に示されるよう
に、操舵レバーの操舵量を光学的に検出し、又は前輪転
舵機構の転舵角速度を電気的に検出して後輪転舵機構の
転舵角を電気的に制御するようにしている。かかる構成
により、操舵レバーと後輪転舵機構、又は前輪転舵機構
と後輪転舵機構とを機械的に連結する連結機構をなくし
て連結機構の配設に必要な空間を有効に利用するように
している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかるに、上記従来の装置にあっては、操舵レバーの操
舵量又は前輪転舵機構の転舵量に基づいて電気的制御装
置が後輪転舵機構の転舵角を一方的に制御するので、後
輪が路面から受ける反力が操舵ハンドルに伝達されない
。これにより、操舵ハンドルには後輪転舵による操舵反
力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元力が逆送されず、
運転者は車両の転舵状態と一致した操舵感覚で車両を運
転できないので車両の操縦安定性が悪化する。

本発明の目的は、上記問題に対処するため、操舵ハンド
ルに付与される操舵力及び後輪が路面から受ける転舵反
力に基づいて操舵軸の回動を制御し、かつ操舵軸の回転
角に基づいて後輪の転舵角を制御することによって、操
舵ハンドルの回動に応じて後輪を転舵し、かつ後輪の転
舵に応じた操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元
力を操舵ハンドルに発生させるようにした前後輪転舵車
の動力舵取装置を提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は第
１図に示すように、操舵ハンドル１の回動に応じて前輪
２及び左右後輪３ａ、３ｂを各々独立に転舵する前後輪
転舵車の舵取装置において、操舵ハンドル１に結合した
操舵軸４と、該操舵軸４を回転駆動する操舵軸アクチュ
エータ５と、前記操舵軸４の回動に応じて前輪２を転舵
する前輪転舵制御手段６と、左後輪３ａに機械的に結合
されて左後輪３ａを転舵する左後輪転舵機構７ａと、右
後輪３ｂに機械的に結合されて右後輪３ｂを転舵する右
後輪転舵機構７ｂと、操舵ハンドル１から前記操舵軸４
に付与される操舵力を検出する操舵力センサ８と、左後
輪３ａから前記左後輪転舵機構７ａに付与される左後輪
転舵反力を検出する左後輪転舵反力センサ９ａと、右後
輪３ｂから前記右後輪転舵機構７ｂに付与される右後輪
転舵反力を検出する右後輪転舵反力センサ９ｂと、前記
操舵軸４の基準位置からの回転角を操舵変位量として検
出する操舵変位量センサ１０と、前記操舵力センサ８出
力に基づいて前記検出操舵力の増加に応じて増加しかつ
前記操舵軸４を操舵力の付与される方向へ回転させる第
１制御量を決定する第１制御量決定手段１１と、前記左
後輪転舵反力センサ９ａ出力に基づいて前記検出左後輪
転舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操舵軸４を前記
基準位置に復帰させる方向へ回転させる第２制御量を決
定する第２制御量決定手段１２ａと、前記右後輪転舵反
力センサ９ｂ出力に基づいて前記検出右後輪転舵反力の
増加に応じて増加しかつ前記操舵軸４を前記基準位置に
復帰させる方向へ回転させる第３制御量を決定する第３
制御量決定手段１２ｂと、前記第１制御量、第２制御量
及び第３制御量を合成した操舵軸回転制御信号を前記操
舵軸アクチュエータ５に出力して前記操舵軸４の回転を
制御する操舵軸回転制御信号出力手段１３と、前記操舵
変位量センサ１０出力に基づいて左右後輪３ａ、３ｂの
目標転舵量を各々表す第１目標転舵量及び第２目標転舵
量を決定する後輪目標転舵量決定手段１４と、前記決定
第１目標転舵量に応じた左後輪転舵制御信号を左後輪転
舵機構７ａに出力して左後輪３ａの転舵量が前記決定第
１目標転舵量になるように前記左後輪転舵機構７ａを制
御する左後輪転舵制御信号出力手段１５ａと、前記決定
第２目標転舵量に応じた右後輪転舵制御信号を前記右後
輪転舵機構７ｂに出力して右後輪３ｂの転舵量が前記決
定第２目標転舵量になるように前記右後輪転舵機構７ｂ
を制御する右後輪転舵制御信号出力手段１５ｂとを備え
たことにある。

〔作用効果〕

上記のように構成した本発明においては、操舵力センサ
８が操舵ハンドル１の回動により操舵軸４に付与される
操舵力を検出し、この検出操舵力に基づいて第１制御量
決定手段１１が操舵軸４を操舵力の付与される方向に回
転させる第１制御量を決定し、この第１制御量により操
舵軸回転制御信号出力手段１３が操舵軸アクチュエータ
５に操舵軸回転制御信号を出力して、操舵軸アクチュエ
ータ５が操舵軸４を操舵力の付与される方向に回転させ
る。この操舵軸４の回転に応じて前輪転舵制御手段６は
前輪２を転舵する。また、この操舵軸４の基準位置から
の回転角は操舵変位量として操舵変位量センサ１０によ
り検出され、この検出操舵変位量に基づいて後輪目標転
舵量決定手段１４が左右後輪３ａ、３ｂの目標転舵量を
各々表す第１目標転舵量及び第２目標転舵量を決定して
、左後輪転舵制御信号出力手段１５ａ及び左後輪転舵機
構７ａが左後輪３ａを転舵し、右後輪転舵制御信号出力
手段１５ｂ及び右後輪転舵機構７ｂが右後輪３ｂを転舵
するので、左右後輪３ａ、３ｂは各々操舵ハンドル１の
回動操作に応じて転舵される。このとき、左右後輪３ａ
、３ｂは各々路面から転舵方向とは逆方向の左右後輪転
舵反力を受４ｊ、この左右後輪転舵反力は各々左右後輪
転舵圧カセンザ９ａ、９ｂによって検出されて、この検
出転舵反力に基づいて第２制御量決定手段１２ａ及び第
３制御量決定手段１２ｂが各々操舵軸４を基準位置に復
帰させる方向に回転させるための第２制御量及び第３制
御量を決定し、この第２制御量及び第３制御量は操舵軸
回転制御信号出力手段１３によって第１制御量と合成さ
れる。そして、この合成結果に基づき、操舵軸回転制御
信号出力手段１３が操舵軸回転制御信号を操舵軸アクチ
ュエータ５に出力して操舵軸４の回転を制御する。

このような作用により、運転者が車両を回転させるため
操舵ハンドル１を回動操作している場合、操舵軸４には
上記左右後輪転舵反力による操舵軸４を回転させる力が
各々操舵ハンドル１の回動とは反対方向に操舵反力とし
て作用するので、操舵ハンドル１には左右後輪転舵反力
に基づ（操舵反力が各々逆送される。また、運転者が操
舵ハンドル１を回動位置に保持している場合及び操舵ハ
ンドル１を中立位置に戻す場合、上記左右後輪転舵反力
によって操舵軸４を回転させる力が各々操舵軸４を基準
位置に戻す方向に作用するので、左右後輪転舵反力に基
づく保舵反力及び操舵ハンドル１の復元力が各々操舵ハ
ンドルに与えられる。上記のように、操舵ハンドル１に
はその回動操作に応じた左右後輪転舵反力に基づ（操舵
反力、保舵反力及び復元力が逆送されるので車両の操縦
安定性が良好となる。

〔実施例〕

ａ、基本構成 本発明の基本構成を図面を用いて説明すると、第２図は
、運転者が操作するマスク部Ａと、左前輪を転舵する第
１スレーブ部Ｂ１と、右前輪を転舵する第２スレーブ部
Ｂ２と、左後輪を転舵する第３スレーブ部Ｂ３と、右後
輪を転舵する第４スレーブ部Ｂ４と、マスク部Ａ、第１
スレーブ部Ｂ１乃至第４スレーブ部Ｂ４を電気的に制御
する電気制御装置Ｃから成る車両用動力舵取装置の概略
を示している。

マスク部Ａは、操舵ハンドル２０に固着された操舵軸２
１と、同軸２１の下端に設けられ操舵軸２１を回転駆動
する操舵軸モータ２２とを備え、操舵軸２１には、操舵
軸モータ２２による同軸２１の基準位置からの回転角を
検出し同回転角に比例した操舵変位量Ｙｍを表わす信号
を発生する操舵変位量センサ２３と、操舵ハンドル２ｏ
がら操舵軸２１に付与される操舵力Ｆｍに比例して同軸
２１に発生する捩れ量を検出する歪みゲージより成り、
操舵力Ｆｍを表す信号を発生する操舵力センサ２４が取
付けられている。なお、この場合、操舵ハンドル２０及
び操舵軸２１が左（又は右）回転したとき、操舵力Ｆｍ
及び操舵変位量Ｙｍは各々正（又は負）となる。

第１スレーブ部Ｂ１は、電気制御装置Ｃにより回転制御
される左前輪転舵軸モータ３ｏと、同モータ３０により
一端が結合され他端にピニオン３１を有する左前輪転舵
軸３２と、ピニオン３１に噛合して左前輪３３を転舵制
御するランク軸３４を備えている。ランク軸３４は、タ
イロッド３５及びナックルアーム３６を介して左前輪３
３に各々接続されて、同軸３４の車体横方向への往復運
動により、左前輪３３を転舵する。左前輪転舵軸３２に
は、左前輪転舵軸モータ３０による同軸３２の基準位置
からの回転角を検出して同回転角に比例した左前輪転舵
変位量Ｙｓｆｌを表す信号を発生する左前輪転舵変位量
センサ３７と、左前輪３３から左前輪転舵軸３２に付与
される左前輪転舵反力Ｆｓｆｌに比例して左前輪転舵軸
３２に発生する涙れ量を検出する歪みゲージより成り、
左前輪転舵反力Ｆｓｆｌを表す信号を発生する左前輪転
舵反力センサ３８が取付けられている。

第２スレーブ部Ｂ２は、第１スレーブ部Ｂ１と同様に構
成され、第１スレーブ部Ｂ１の各構成要素に各々対応す
る右前輪転舵軸モータ４０．２ピニオン４１、右前輪転
舵軸４２、右前輪４３、ラック軸４４、タイロッド４５
、ナックルアーム４６、右前輪転舵変位量センサ４７及
び右前輪転舵反力センサ４８を備えている。右前輪転舵
変位量センサ４７は右前輪転舵軸４２の基準位置からの
回転角に比例した右前輪転舵変位量Ｙｓｆ２を表す信号
を発生し、右前輪転舵反力センサ４８は右前輪転舵軸４
２に付与される右前輪転舵反力Ｆｓｆ２を表す信号を発
生する。

また、第３スレーブ部Ｂ３及び第４スレーブ部Ｂ４も、
第１スレーブ部Ｂ１と同様に構成され、第１スレーブ部
Ｂ１の各構成要素に各々対応する左右後輪転舵軸モータ
５０，６０、ピニオン５１゜６１、左右後輪転舵軸５２
．６２、左右後輪５３゜６３、ラック軸５４，６４、タ
イロッド５５．６５、ナックルアーム５６，６６、左右
後輪転舵変位量センサ５７．６７及び左右後輪転舵反力
センサ５８．６８を備えている。左右後輪転舵変位量セ
ンサ５７，６７は各々左右後輪転舵軸５２，６２の基準
位置からの回転角に比例した左右後輪転舵変位量Ｙｓｒ
ｌ、Ｙｓｒ２を表す信号を発生し、左右後輪転舵反力セ
ンサ５８，６８は各々左右後輪転舵軸５２．６２に付与
される左右後輪転舵反力Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２を表す信号
を発生する。

なお、これらの場合、各転舵軸３２．４２，５２．６２
が右（又は左）回転し、各ラック軸３４゜４４．５４．
６４が左（又は右）方向に変位して。

各々車輪３３，４３．．５３．６３が左（又は右）方向
に転舵されたとき、各転舵変位１Ｙｓｆｌ。

Ｙｓｆ２．Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２及び各転舵反力Ｆｓｆｌ
、Ｆｓｆ２．Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２は各々正（又は負）と
なる。

電気制御装置Ｃは、操舵変位量センサ２３に接続されて
操舵変位量Ｙｍに各係数Ｋ　ｒｎ　ｐ　ｆ　、　　Ｋ　
ｍｐｒを乗じて前輪目標転舵量Ｋｍｐｆ−Ｙｍ及び後輪
目標転舵量Ｋｍｐ　ｒ−Ｙｍを各々算出する前輪目標転
舵量演算器７０及び後輪目標転舵量演算器７１と、操舵
力センサ２４に接続されて操舵力Ｆｍに係数Ｋｍｆを乗
じた制御量Ｋｍｆ−Ｆｍを算出する操舵力演算器７２と
、各転舵変位量センサ３７，４７，５７．６７に各々接
続されて各々転舵変位量Ｙｓｆ　１．、Ｙｓｆ２．Ｙｓ
ｒｌ、Ｙｓｒ２に各係数Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｒ
、Ｋｓｐｒを乗じた各制御量Ｋｓｐ　ｆ−Ｙｓ　ｆ　１
．　　Ｋｓｐｆ°Ｙｓｆ２．Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒｌ、Ｋｓ
ｐｒ−’１ｓｒ２を各々算出す゛る左前輪転舵変位量演
算器７３、右前輪転舵変位量演算器７４、左後輪転舵変
位量演算器７５及び右後輪転舵変位量演算器７６と、操
舵軸２１の回転を制御する制御信号を操舵軸モータ２２
に出力する操舵軸モータ制御回路７７と、各々転舵軸３
２，４２，５２．６２の回転を制御する各制御信号を各
モータ３０，４０．５０．６０に各々出力する左前輪転
舵軸モータ制御回路７８、右前輪転舵軸モータ制御回路
７９、左後輪転舵軸モータ制御回路８０及び右後輪転舵
軸モータ制御回路８１とを備えている。操舵軸モータ制
御回路７７は、操舵力演算器７２からの制御量Ｋｍｆ−
Ｆｍと、各転舵反力センサ３８゜４８．５８．６８から
の各転舵反力Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２．Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２
を合成した制御量Ｋｓｆｆ−（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）＋
Ｋｓｆｒ・　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）とを入力して、そ
の値が正（又は負）のとき操舵軸２１を左（又は右）回
転させる回転制御量Ｍｍ＝Ｋｍ　ｆ　−Ｆｍ　−Ｋ　ｓ
　ｆ　ｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）−Ｋｓｆｒ−（Ｆ
ｓｒ１＋Ｆｓｒ２）を表す制御信号を出力する。この制
御量Ｋｓｆｆ−（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）＋Ｋｓｆ　ｒ−
（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）は、加算器８２から供給される
もので、この加算器８２は、左右前輪転舵反力センサ３
８．４８から各々出力される左右前輪転舵反力Ｆｓｆ１
．Ｆｓｆ２を加算器８３により加算した合成前輪転舵反
力Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２に係数Ｆｓｆｆを乗じる前輪転舵
反力演算器８４の出力Ｋｓｆｆ−（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２
）と、左右後輪転舵反力センサ５８．６８から各々出力
される左右後輪転舵反力Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２を加算器８
５により加算した合成後輪転舵反力Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２
に係数Ｋｓｆｒを乗じる後輪転舵反力演算器８６の出力
Ｋｓｆｒ−（Ｆｓｒｌ＋１７’　ｓ　ｒ　２）とを加算
して、制御量ＫＳｆｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）＋Ｋ
ｓｆｒ・　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）を算出する。左前輪
転舵軸モータ制御回路７８は、前輪目標転舵量演算器７
０からの制御ｉ（Ｋｍｐｆ−Ｙｍと左前輪転舵変位量演
算器７３からの制御量Ｋｓｐ　ｆ−Ｙｓ　ｆ　１とを入
力して、その値が正（又は負）のとき左前輪転舵軸３２
を右（又は左）回転させる回転制御量Ｍｓｆｌ＝Ｋｍｐ
　ｆ−Ｙｍ−Ｋｓｐ　ｆ−Ｙｓ　ｆ　１を表す制御信号
を出力する。右前輪転舵軸モータ制御回路７９は、前輪
目標転舵量演算器７０からの制御量）（ｍｐｆ−Ｙｍと
右前輪転舵変位量演算器７４からの制御１１Ｋｓ　ｐ　
ｆ−Ｙｓ　ｆ　２とを入力して、その値が正（又は負）
のとき右前輪転舵軸４２を右（又は左）回転させる回転
制御量Ｍｓ　ｆ　２　’Ｋｍｐ　ｆ・Ｙｍ−Ｋｓｐｆ−
Ｙｓｆ２を表す制御信号を出力する。左後輪転舵軸モー
タ制御回路８０は、後輪目標転舵量演算器７１からの制
御量Ｋｍｐ　ｒ・Ｙｍと左後輪転舵変位量演算器７５か
らの制御量Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒｌとを入力して、その値が
正（又は負）のとき左後輪転舵軸５２を右（又は左）回
転させる回転制御量Ｍｓ　ｒ　ｌ　＝Ｋｍｐ　ｒ　−Ｙ
ｍ−Ｋ　Ｓ　Ｉ）　ｒ−Ｙ　ｓ　ｒ　１を表す制御信号
を出力する。

右後輪転舵軸モータ制御回路８１は、後輪目標転舵量演
算器７１からの制御量Ｋｍｐｒ−Ｙｍと右後輪転舵変位
量演算器７６からの制御量Ｋｓｐｒ・Ｙｓｒ２とを入力
して、その値が正（又は負）のとき右後輪転舵軸６２を
右（又は左）回転させる回転制御１１Ｍ５　ｒ　ｊ＝Ｋ
ｍｐ　ｒ−Ｙｍ−Ｋｓ　ｐｒ−ＹＳｒ２を表す制御信号
を出力する。

なお、係数Ｋ　ｍ　ｒ　、係数Ｋｓｆｆ及び係数Ｋｓｆ
ｒは、操舵力Ｆｍ、合成前輪転舵反力Ｆｓｆｌ＋Ｆ　Ｓ
　ｒ　’ｌ及び岑成後輪転舵反力Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２が
各々操舵軸２１の回転トルクにもたらす影響度合を示す
ものであって、係数Ｋｍｆ及び係数Ｋｓｆｆは常に正で
あり、係数Ｋｓｆｒは、左右後輪５３．６３が左右前輪
３３．４３に対し同相に転舵されるとき正となり、左右
後輪５３．６３が左右前輪３３．４３に対し逆相に転舵
されるとき負となる。また、係数Ｋｍｐｆ及び係数Ｋｓ
ｐｒは操舵変位量Ｙｍ及び左右前輪転舵変位置ＹＳｆｌ
、Ｙｓｆ２が各々左右前輪転舵軸３２，４２の回転角に
もたらす影響度合を示すものであり、係数Ｋｍｐｆ及び
係数１（ｓｐｆはともに正である。

さらに、−係数）（ｍｐｒ及び係数ＫＳｐｒは操舵変位
量Ｙｍ及び左右後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２が各
々左右後輪転舵軸５２．６２の回転角にもたらす影響度
合を示すものであり、係数Ｋｓｐｒは常に正である。ま
た、係数Ｋｍｐｒは、左右後輪５３．６３が左右前輪３
３．４３に対し同相に転舵されるとき正となり、左右後
輪５３．６３が左右前輪３３，４３に対し逆相に転舵さ
れるとき負となる。

上記のように構成した動力舵取装置の動作を、係数Ｋｍ
ｐ　ｒ及び係数Ｋｓｆｒが正に設定されている場合につ
いて説明すると、車両が直進中、操舵ハンドル２０がそ
の回転角Ｘｍだけ左（又は右）方向に回動されると、操
舵ハンドル２０の回動開始時においては操舵軸モータ２
２が操舵軸２１を回転させていない、すなわち操舵軸２
１は基準位置にあるので、操舵軸２１には操舵ハンドル
２０の回動によって捩れが生じる。この操舵軸２１の捩
れは歪みゲージより成る操舵力センサ２４によって検出
されて、操舵力（又は反作用としての操舵反力）Ｆｍと
して操舵力演算器７２に供給される。操舵力演算器７２
は操舵力Ｆｍに係数Ｋｍｆを乗じた制御量Ｋｍｆ−Ｆｍ
を操舵軸モータ制御回路７７に出力する。操舵軸モータ
制御回路７７は、操舵力演算器７２から入力される制御
量Ｋ　ｍｒ−Ｆｍと加算器８２から入力される制御量Ｋ
ｓｆｆ　　・　　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）　　＋Ｋｓｆ
ｒ−（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）に基づいて操舵軸２１の回
転制御量Ｍｍ＝Ｋｍｆ−Ｆｍ−Ｋｓ　ｆ　ｆ　−（Ｆｓ
　ｆ１＋Ｆｓｆ２）−Ｋｓｆｒ・　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ
２）を表わす制御信号を出力するが、操舵ハンドル２０
の回動開始時においては左右前輪転舵軸３２．４２の合
成前輪転舵反力Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２及び左右後輪転舵軸
５２，６２の合成後輪転舵反力Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２が零
であるので、操舵軸モータ２２には操舵軸２１の回転制
御量Ｍｍ＝に、ｍｆ−Ｆｍを表す制御信号が供給される
。この制御信号に応じて、操舵軸モータ２２は操舵軸２
１を左（又は右）方向に回転させるので、操舵軸２１は
操舵ハンドル２０の回動力向に回転し始める。

この回転により、操舵変位量センサ２３からの操舵軸２
１の検出操舵変位量Ｙｍは前輪目標転舵量演算器７０に
入力され、前輪目標転舵量演算器７０は、係数Ｋｍｐｆ
を上記検出操舵変位量Ｙｍに乗じた制御量Ｋｍｐｆ−Ｙ
ｍを左右前輪転舵軸モータ制御回路７８．７９に各々出
力する。このとき、左右前輪転舵軸３２．４２の各転舵
変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２は零であるので、左右前輪転
舵軸モータ制御回路７８．７９は左右前輪転舵軸３２．
４２の各回転制御量Ｍｓ　ｆ　１＝Ｋｍｐ　ｆ　・Ｙｍ
、Ｍｓ　ｆ　２＝Ｋｍｐ　ｆ　−Ｙｍを表す制御信号を
左右前輪転舵軸モータ３０，４０に各々出力し、左右前
輪転舵軸モータ３０，４０が左右前輪転舵軸３２，４２
を右（又は左）方向に各々回転させ始める。この回転に
より、左右前輪転舵軸３２゜４２の各回転に伴う各左右
前輪転舵変位量Ｙｓｆ１、Ｙｓｆ２が各々零より大きく
　（又は小さく）なって、左右前輪転舵変位量演算器７
３．７４は各左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２に
係数Ｋｓｐｆを各々乗じた各制御量Ｋｓｐｆ−Ｙｓｆ１
、Ｋｓｐｆ−Ｙｓｆ２を左右前輪転舵軸モータ制御回路
７８．７９に各々出力し、これらの制御量Ｋｓｐｆ−Ｙ
ｓｆｌ、Ｋｓｐｆ−Ｙｓｆ２は各左右前輪転舵変位量Ｙ
ｓｆｌ、Ｙｓｆ２の各増加（又は減少）に従って各々除
々に大きく　（小さく）なるので、左右前輪転舵軸３２
．４２の各回転制御量Ｍｓｆｌ＝Ｋｍｐｆ−Ｙｍ−Ｋｓ
ｐｆ−Ｙｓｆ　１．　Ｍｓ　ｆ　２＝Ｋｍｐ　ｆ−Ｙｍ
−Ｋｓｐ　ｆ−Ｙｓｆ２を各々表す制御信号の正（又は
負）のレベルが除々に小さくなり、左右前輪転舵軸３２
，４２の各転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２が各々Ｙｓｆ
ｌ＝Ｋｍｐｆ−Ｙｍ／Ｋｓｐｆ、Ｙｓｆ２＝Ｋｍｐ　ｆ
−Ｙｍ／Ｋｓ　ｐｆの関係になった回転位置にて左右前
輪転舵軸３２，４２の各回転は停止する。これらの左右
前輪転舵軸３２．４２の各右（又は左）回転はピニオン
３１．４１を介してラック軸３４．４４に各々伝達され
て、ランク軸３４゜４４を各々左（又は右）方向に変位
させる。ランク軸３４．４４の各左（又は右）方向の変
位は各々タイコ４ツド３５．．４５及びナックルアーム
３６゜４６を介して左右前輪３３．４３に各々伝達され
て、左右前輪３３．４３を各々左（又は右）方向に転舵
する。

また、操舵変位量センサ２３からの操舵軸２１の検出操
舵変位量Ｙｍは後輪目標転舵量演算器７１にも入力され
、後輪目標転舵量演算器７１は、係数Ｋｍｐｒを上記検
出操舵変位量Ｙｍに乗じた制御量Ｋｍｐｒ−Ｙｍを左右
後輪転舵軸モータ制御回路８０．８１に各々出力する。

このとき、左右後輪転舵軸５２．６２の各転舵変位量Ｙ
ｓ　ｒ　ｌ。

Ｙｓｒ２は零であるので、左右後輪転舵軸モータ制御回
路８０．８１は左右後輪転舵軸５２，６２の各回転制御
量Ｍｓ　ｒ　１　＝Ｋｍｐ　ｒ−Ｙｍ、　Ｍ、ｓｒ　２
＝Ｋｍｐ　ｒ−Ｙｍを各々表す制御信号を左右後輪転舵
軸モータ５０．６０に各々出力し、左右後輪転舵軸モー
タ５０．６０が左右後輪転舵軸５２．６２を各々右（又
は左）方向に回転させ始める。これらの回転により、左
右後輪転舵軸５２゜６２の各回転に伴う各左右後輪転舵
変位量Ｙｓｒ１、Ｙｓｒ２が各々零より太き（（又は小
さく）なって、左右後輪転舵変位量演算器７５．７６は
、各左右後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２に係数Ｋｓ
ｐｒを各々乗じた各制御量Ｋｓｐｒ＝Ｙｓｒ１、Ｋｓｐ
ｒ−Ｙｓｒ２を左右後輪転舵軸モータ制御回路８０．８
１に各々出力し、これらの制御量Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒｌ、
Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒ２は各々左右後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ
、Ｙｓｒ２の増加（又は減少）に従って除々に大きく　
（又は小さく）なるので、左右後輪転舵軸５２，６２の
各回転制御量Ｍｓ　ｒ　１　＝Ｋｍｐ　ｒ−Ｙｍ−Ｋｓ
　ｐ　ｒ−Ｙｓｒ　１．　Ｍｓ　ｒ　２＝Ｋｍｐ　ｒ−
Ｙｍ−Ｋｓ　ｐ　ｒ−Ｙｓｒ２を各々表す各制御信号の
正（又は負）のレベルが除々に小さくなり、左右後輪転
舵軸５２゜６２の各転舵変位ＩＹｓ　ｒ　１．Ｙｓ　ｒ
２が各々Ｙｓｒｌ＝Ｋｍｐｒ−Ｙｍ／Ｋｓｐｒ、Ｙｓｒ
２＝Ｋｍｐ　ｒ　−Ｙｍ／Ｋ　ｓ　ｐ　ｒの関係になっ
た各回転位置にて左右後輪転舵軸５２．６２の各回転は
各々停止する。これらの左右後輪転舵軸５２，６２の各
右（又は左）回転は各々ピニオン５１．６１を介してラ
ンク軸５４．．６４に各々伝達されて、ラック軸５４．
６４を各々左（又は右）方向に変位させる。ラック軸５
４．６４の各車（又は右）方向の変位はタイロッド５５
．６５及びナックルアーム５６．６６を介して左右後輪
５３．６３に各々伝達されて、左右後輪５３．６３を各
々左（又は右）方向に転舵する。

一方、左右前輪３３．４３は各車（又は右）方向の転舵
により路面から右（又は左）方向への左右前輪転舵反力
Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２を各々受けて、これらの左右前輪転
舵反力Ｆｓｆ１．Ｆｓｆ２が各々ナックルアーム３６，
４６、タイロッド３５゜４５、ランク軸３４．４４及び
ピニオン３１．４１を介して左右前輪転舵軸３２，４２
に各々伝達される。これらの左右前輪転舵反力Ｆｓｆｌ
、Ｆｓｆ２は、各々左右前輪転舵軸３２，４２を左（又
は右）方向に回転させるように作用するので、左右前輪
転舵軸モータ３０，４０が左右前輪転舵軸３２，４２を
各々回転させる力とは逆方向となり、左右前輪転舵軸３
２，４２には各々捩れが生じる。これらの捩れは歪みゲ
ージよりなる左右前輪転舵反力センサ３８，４８によっ
て各々検出され、各捩れ量に比例した各左右前輪転舵反
力（又は反作用としての各左右前輪転舵力）　Ｆｓ　ｆ
　１゜Ｆｓｆ２として加算器８３を介して前輪転舵反力
演算器８４に供給される。前輪転舵反力演算器８４は、
加算器８３により合成された合成前輪転舵反力（転舵力
）Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２に係数Ｋｓｆｆを乗じた制御量Ｋ
ｓｆｆ−（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）を加算器８２に出力す
る。

また、左右後輪５３．６３はそれらの各車（又は右）方
向の転舵により路面から右（又は左）方向への左右後輪
転舵反力Ｆ３ｒｌ、Ｆｓｒ２を受けて、これらの後輪転
舵反力ｐ’Ｓｒｌ、Ｆｓｒ２は、各々ナックルアーム５
６，６６、タイロッド５５．６５、ラック軸５４．６４
及びピニオン５１６１を介して左右後輪転舵軸５２，６
２を各々左（または右）方向に回転させるように作用す
るので、左右後輪転舵軸モータ５０，６０が左右後輪転
舵軸５２，６２を各々回転させる力とは逆方向となり左
右後輪転舵軸５２．６２には各々捩れが生じる。これら
の捩れは歪みゲージよりなる左右後輪転舵反力センサ５
８．６８によって各々検出され、各捩れ量に各々比例し
た左右後輪転舵反力（又は反作用としての後輪転舵力）
Ｆｓｒｌ。

Ｆｓｒ２として加算器８５を介して後輪転舵反力演算器
８６に供給される。後輪転舵反力演算器８６は、加算器
８５により合成された合成後輪転舵反力（後輪転舵力）
Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２に係数Ｋｓｆｒを乗じた制御量Ｋｓ
ｆｒ−（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）を加算器８２に出力する
。

そして、加算器８２が前輪転舵反力演算器８４からの制
御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆｓ　ｆ　１＋Ｆｓ　ｆ　２）及び
後輪転舵反力演算器８６からの制御量Ｋｓｆｒ−（Ｆｓ
ｒｌ＋Ｆｓｒ２）を加算合成して、合成した制御量Ｋｓ
ｆｆ・　（Ｆｓ　ｆ　ｌ＋ｌ”ｓ　ｆ　２）＋Ｋｓｆｒ
・　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）を操舵軸モータ制御回路７
７に出力する。操舵軸モータ制御回路７７は、操舵力演
算器７２から入力される制御量Ｋｍｆ−Ｆｍと加算器８
２から入力される制御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓ
ｆ２）＋Ｋｓｆｒ−（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）に基づいて
、操舵軸２１の回転制御量Ｍｍ＝Ｋｍ　ｆ　−Ｆｍ−Ｋ
　ｓ　ｆ　ｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）−Ｋｓｆｒ・
　（Ｆｓｒｌ　＋Ｆ　ｓ　ｒ　２）を表す制御信号を操
舵軸モータ２２に出力して、操舵軸モータ２２がこの制
御信号に基づいて操舵軸２１の回転を制御する。この操
舵軸２１の左（又は右）方向の回転動作において、制御
量Ｋｍｆ−Ｆｍは操舵軸２１を左（又は右）方向に回転
させるように作用して操舵軸２１が左（又は右）方向に
回転すると、操舵軸２１の捩れ量は減少するので、この
捩れ量に比例する操舵力（操舵反力）Ｆｍは小さく　（
又は大きく）なり、制御量）（ｍｆ−Ｆｍも小さく　（
又は大きく）なる。

一方、左右前輪３３．４３に付与される各左右前輪転舵
反力（転舵力）Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２及び左右後輪５３．
６３に付与される各左右後輪転舵反力（後輪転舵力）Ｆ
ｓｒｌ、Ｆｓｒ２は各左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙ
ｓｆ２及び各左右後輪転舵変位量Ｙｓ　ｒ　１．　Ｙｓ
　ｒ　２が各々増加（又は減少）するに従って太き、＜
（又は小さく）なるので、操舵軸２１を右（又は左）方
向に回転させるように作用する制御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆ
ｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）　＋Ｋｓｆｒ−（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ
２）は大きく　（又は小さく）なる。その結果、操舵軸
２１を左（又は右）回転させるための回転制御量Ｍｍ＝
Ｋｍｆ−Ｆｍ−Ｋｓ　ｆ　ｆ　・（Ｆｓ　ｆ　１＋Ｆｓ
ｆ２）−Ｋｓｆｒ−（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）は除々に小
さく　（又は大きく）なり、制御量Ｋｍｆ・Ｆｍと制御
量Ｋｓｆｆ　・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２）＋Ｋｓｆｒ・
　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）が等しくなった回転位置にて
操舵軸２１の回転は停止する。

そして、この状態にて運転者が操舵ハンドル２０をさら
に左（又は右）回転させるために操舵ハンドル２０に左
（又は右）回転方向の力をさらに付与すると、制御量Ｋ
ｍｆ−Ｆｍが制御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２
）＋Ｋｓｆｒ・　（Ｆｓｒ１＋Ｆｓｒ２）より大きく　
（又は小さく）なって操舵軸２１はさらに左（又は右）
方向に回転する。また、運転者が操舵ハンドル２０に付
与する力を弱めると、制御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆｓｆｌ＋
Ｆｓｆ２）　＋Ｋｓｆｒ・（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）が制
御量Ｋｍｆ−Ｆｍより大き（（又は小さく）なって操舵
軸２１は右（又は左）方向に回転し始める。

また、係数Ｋｍｐｒ及び係数Ｋｓｒｒが負に設定されて
いる場合について説明する。操舵ハンドル２０が左（又
は右）方向に回動されると、左右前輪３３，４３．は上
述の場合と同様、左（又は右）方向に転舵されるが、左
右後輪５３．６３は、係数Ｋｍｐｒが負なので上述の場
合とは逆に、右（又は左）方向すなわち左右前輪３３．
４３に対し逆相に転舵される。この転舵により、左右後
輪５３．６３に働く各左右後輪転舵反力Ｆｓｒｌ、Ｆｓ
ｒ２は各々上述の場合とは逆方向に働（ことになり、左
右後輪転舵反力Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２は上述の場合とは正
負の符号が各々逆となるが、係数Ｋｓｆｒが負に設定さ
れているので各制御量Ｋｓｆｒ−Ｆｓｒｌ、Ｋｓｆｒ−
Ｆｓｒ２の正負の符号は上述の場合と同じになり、各制
御量Ｋｓｆｒ・Ｆｓｒｌ、Ｋｓｆｒ−Ｆｓｒ２は上述の
場合と同様操舵軸２１を右（又は左）方向に回転させる
ように作用する。

このように、運転者が操舵ハンドル２０を回動操作して
いるとき、操舵ハンドル２０を回動位置に保持している
とき、及び操舵ハンドル２０を中立位置に戻すとき、左
右前輪転舵反力Ｆｓｆｌ。

Ｆｓｆ２及び左右後輪転舵反力Ｆｓ　ｒ　１．　　Ｆｓ
　ｒ２に基づく制御量Ｋｓｆｆ・　（Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ
２）＋Ｋｓｆｒ・　（Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２）が操舵ハン
ドル２０を中立位置に戻すように作用するので、操舵ハ
ンドル２０には左右前輪転舵反力Ｆｓｆ１．Ｆｓｆ２及
び左右後輪転舵反力Ｆ　Ｓ　ｒ　ｌ。

Ｆｓｒ２に応じた操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドル
２０の復元力が付与される。

なお、上記基本構成に左右前輪転舵変位速度及び左右後
輪転舵変位速度による制御を付加するようにすれば、左
右前輪転舵軸モータ３０，４０による各左右前輪転舵軸
３２．４２及び左右後輪転舵軸モータ５０，６０による
各左右後輪転舵軸５２．６２の回転をさらに安定に制御
できる。この場合、各左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙ
ｓｆ２及び各左右後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２を
各々微分し、各微分結果に所定の係数を乗じて、乗算結
果を左右前輪転舵軸３２，４２の各回転制御１１Ｍ５　
ｆ　１．　Ｍｓ　ｆ’２及び左右後輪転舵軸５２゜６２
の各回転制御量Ｍｓｒｌ、Ｍｓｒ２に各々付加するよう
にする。

ｂ、変数の決定及びその意味 上記基本構成に示された本発明の具体的実施例について
説明する前に、上記基本構成の係数Ｋｍｆ、Ｋｓ　ｆ　
ｆ、Ｋｓ　ｆ　ｒ、Ｋｍｐ　ｆ、Ｋｍｐ　ｒ。

Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｒ及び具体的実施例にて計算される諸
変数の算出方法及びその性質について図面を用いて説明
すると、第３図は第２図の本発明の基本構成を等価回路
で表した制御ブロック図であ°る。

乗算器７０ａ、７１ａ、７２ａ、７３ａ、、７４ａ、７
５ａ、７６ａ、８４ａ、８６ａは各々前輪目標転舵量演
算器７０、後輪目標転舵量演算器７１、操舵力演算器７
２、左前輪転舵変位量演算器７３、右前輪転舵変位量演
算器７４、左後輪転舵変位量演算器７５、右後輪転舵変
位量演算器７６、前輪転舵反力演算器８４及び後輪転舵
反力演算器８６に対応してそれらの乗算作用を示すもの
で、減算器７７ａ、７８ａ、７９ａ、８０ａ、８１ａは
各々操舵軸モータ制御回路７７、左前輪転舵軸モータ制
御回路７８．右前輪転舵軸モータ制御回路７９．左後輪
転舵軸モータ制御回路８０．及び右後輪転舵軸モータ制
御回路８１に対応してそれらの減算作用を示すもので、
加算器８２ａ、８３ａ、８５ａは各々加算器８２，８３
．８５に対応するものである。また、ブロック２２ａ、
３０ａ。

４０ａ、５０ａ、６０ａ、は各々操舵軸モータ２２、左
前輪転舵軸モータ３０、右前輪転舵軸モータ４０、左後
輪転舵軸モータ５０及び右後輪転舵軸モータ６０に対応
するものであり、関数Ｋｍ／Ｓ、Ｋｓ　ｆ／Ｓ、Ｋｓ　
ｆ／Ｓ、Ｋｓ　ｒ／Ｓ、Ｋｓｒ　／　Ｓは各々モータ２
２，３０，４０，５０．６０の回転特性を示すものであ
る。

減算器９０は操舵ハンドル２０に付与される操舵力Ｆｍ
によって回転する操舵軸２１の回転変位量Ｘｍと操舵軸
モータ２２によって回転する操舵軸２１の操舵変位量Ｙ
ｍとの差に応じて操舵軸２１に生じている捩れ量Ｘｍ−
Ｙｍを表す等価回路であり、乗算器９１は捩れ量Ｘｍ−
Ｙｍに比例する操舵力及び操舵力の反作用として操舵軸
モータ２２から操舵軸２１に付与される操舵反力を算出
する等価回路であり、定数１／Ｃｍは操舵軸２１の弾性
係数である。減算器９２．９３は各々左右前輪転舵軸モ
ータ３０，４０の転舵力によって回転する左右前輪転舵
軸３２，４２の各前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２．
ａ、左右前輪３３．４３の各前輪転舵量に応じた左右前
輪転舵軸３２，４２の回転変位量Ｘ５ｆ１．Ｘ５ｆ２と
の各差に応じて各々左右前輪転舵軸３２，４２に生じて
いる捩れ量Ｙｓ　ｆ　１−Ｘｓ　ｆ　１．　　Ｙｓ　ｆ
　２−Ｘｓ　ｆ　２を表す等価回路であり、乗算器９４
．′９５は各捩れ量Ｙｓ　ｆ　１−Ｘｓ　ｆ　１．　Ｙ
ｓ　ｆ　２−Ｘｓ　ｆ　２に各々比例する左右前輪転舵
力及び左右前輪転舵力の反作用として左右前輪３３．４
３から各々左右前輪転舵軸３２，４２に付与される各左
右前輪転舵反力Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２を算出する等価回路
であり、定数ｉ、、’ｃｔｒは左右前輪転舵軸３２，４
２の弾性係数である。

減算器９６．９７は各々左右後輪転舵軸モータ５０，６
０の転舵力によって回転する左右後輪転舵軸５２，６２
の各転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２と、左右後輪５３．
６３の各後輪転舵量に応じた左右後輪転舵軸５２，６２
の各回転変位量Ｘ５ｒｌ、Ｘ５ｒ２との冬着に応じて各
々左右後輪転舵軸５２，６２に生じている各捩れ１Ｙｓ
ｒｌ−Ｘｓｒｌ、Ｙｓｒ２−Ｘｓｒ２を各々表す等価回
路であり、乗算器９８．９９は各捩れ量ＹＳｒ１−Ｘｓ
　ｒ　ｌ、　Ｙｓ　ｒ　２−Ｘｓ　ｒ　２に各々比例す
る左右後輪転舵力及び左右後輪転舵力の反作用として左
右後輪５３．６３から各々左右後輪転舵軸５２．６２に
付与される各左右後輪転舵反力Ｆｓｒ１、Ｆｓｒ２を算
出する等価回路であり、定数１／　Ｃｔ　ｒは左右後輪
転舵軸５２，６２の弾性係数である。

上記のように構成された制御ブロックにおいて、第１及
び第２スレーブ部Ｂｌ、Ｂ２の左右前輪転舵反力Ｆｓｆ
ｌ、Ｆｓｆ２は各々次式のように表される。

Ｆｓ　　ｆ　　１＝　　（Ｙｓ　　ｒ　　１−Ｘｓ　　
ｆ　　１）　　／Ｃｔ　　ｆ・・・　（式１） ％式％） ・・・　（式２） 一方、左右前輪転舵反力Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２の合成前輪
転舵反力Ｆｓｆは、 Ｆｓｆ＝Ｆｓｆｌ＋Ｆｓｆ２−　　（式３）のように表
され、左右前輪３３．４３の合成転舵量は左右前輪３３
．４３の各転舵量の平均となるので、同合成転舵量に応
じた左右前輪転舵軸３２゜４２の合成前輪回転変位量Ｘ
ｓｆは、 Ｘ５ｆ＝　（Ｘｓｆｌ＋Ｘ５ｆ２）／２・・・　（式４
） のように表され、左右前輪転舵軸モータ３０．４は同一
特性なので、同モータ３０，４０により回転する左右前
輪転舵軸３２，４２の各左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、
Ｙｓｆ２は各々同じ値となりＹｓｆｌ＝Ｙｓｆ２＝Ｙｓ
ｆ・・・　（式５）のように表される。なお、この値Ｙ
ｓｆを合成前輪転舵変位量Ｙｓｆと定義する。上記（式
１）〜（式５）より、合成前輪転舵反力Ｆｓｆ、合成前
輪回転変位量Ｘｓｆ及び合成前輪転舵変位量Ｙｓｆの関
係は、合成前輪弾性係数ＣｓｆをＣ５ｆ＝Ｃｔｆ／２・
・・　（式６） と定義すれば、 Ｆｓ　ｒ　＝　（Ｙｓ　ｆ−Ｘｓ　ｆ）　／Ｃｓ　ｆ・
・・　（式７） また、第３及び第４スレーブ部Ｂ３．Ｂ４についても、
上記第１及び第２スレーブ部Ｂｌ、Ｂ２と同様に、次式
が成立する。

Ｆｓｒｌ＝　（Ｙｓｒｌ−Ｘｓｒｌ）／Ｃｔｒ・・・　
（式８） ％式％） ・・・　（式９） Ｆｓｒ＝Ｆｓｒｌ＋Ｆｓｒ２−　　（式１０）Ｘｓｒ＝
　（Ｘｓｒｌ＋Ｘ５ｒ２）／２−　　（式Ｙｓｒｌ＝Ｙ
ｓｒ２＝Ｙｓｒ　　＋−１式１２）なお、値Ｆｓｒは合
成後輪転舵反力であり、値Ｘｓｒは合成後輪回転変位量
であり、値Ｙｓｒは合成後輪転舵変位量である。そして
、合成後輪弾性係数Ｃｓｒを、′ Ｃ３ｒ−Ｃｔｒ／２・・・　（式１３）と定義すれば、
合成後輪転舵反力Ｆ　ｓ　ｒ、合成後輪回転変位量Ｘｓ
ｒ及び合成後輪転舵変位量Ｙｓｒの関係は、 Ｆｓ　ｒ＝　（Ｙｓ　ｒ−Ｘｓ　ｒ）　／Ｃｓ　ｒ・・
・　（式１４） これらの（式７）及び（式１４）の関係を用いて、第３
図の制御ブロック図を単純化すると第４図のようになり
、ブロック２２ａ１乗算器７０ａ。

７１ａ、７２ａ、８４ａ、、８６ａ、９１、減算器７７
ａ、９０及び加算器８２ａは第３図の同一符号を付した
ものと同一である。ブロック３０ｂ、乗算器７３ｂ及び
減算器７８ｂは各々第３図のブロック３０ａ、４０ａ、
乗算器７３ａ、７４ａ及び減算器７８ａ、７９ａに対応
してそれらの等価回路を示しており、減算器９２ｂ及び
乗算器９４ｂは（式７）内の関係に基づいて第３図の加
算器８３ａ、減算器９２．９３及び乗算器９４．９５の
等価回路を示している。また、ブロック５０ｂ、乗算器
７５ｂ及び減算器８０ｂは各々第３図のブロックｓｏａ
、６０ａ、乗算器７５ａ、７６ａ及び減算器８０ａ、８
１ａに対応してそれらの等価回路を示しており、減算器
９６ｂ及び乗算器９８ｂは（式１４）の関係に基づいて
第３図の加算器８５ａ、減算器９６．９７及び乗算器９
８．９９の等価回路を示している。

上記のように構成された第４図の制御ブロックにおいて
、システムの均合いく定常状態）を考えると次式が成立
する。

Ｋｍｆ−Ｆｍ＝Ｋｓｆｆ−Ｆｓｆ＋Ｋｓｆｒ−Ｆｓｒ・
・−（式１５） ％式％ （式１６） Ｋｍｐｒ−Ｙｍ＝Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒ・−−（式１７） また、操舵軸２１．左右前輪転舵軸３２，４２゜左右後
輪転舵軸５２．６２に各々付与される操舵力（操舵反力
）Ｆｍ、合成前輪転舵力（合成前輪転舵反力）　Ｆｓ　
ｆ　（＝Ｆｓ　ｆ　１＋Ｆｓ　ｆ　２）　、合成後輪転
舵力（合成後輪転舵反力）　Ｆｓｒ　　（＝Ｆｓｒｌ＋
Ｆｓｒ２）と、上記各軸２１，３２．　　（４２）、５
２　（６２）に発生する各捩れ量Ｘｍ−Ｙｍ、Ｙｓ　ｆ
−Ｘｓ　ｆ、Ｙｓ　ｒ−Ｘｓ　ｒとの関係を各弾性係数
１／Ｃｍ、１／Ｃｓ　ｆ、１／Ｃｓ　ｒを用いて表すと
次のようになる。

Ｆｍ＝　（１／Ｃｍ）　　・　（Ｘｍ−Ｙｍ）　　・・
（式１８） ％式％ ｆ）・・・　（式１９） Ｆ、Ｓ　ｒ＝　（１／Ｃｓ　ｒ）　　・（Ｙｓ　ｒ−Ｘ
ｓｒ）・・・　（式２０） ここで、左右前輪３３．４３及び左右後輪５３゜６３が
路面に接触していない、すなわち路面から各左右前輪転
舵反力及び左右後輪転舵反力を受けない状Ｗ　（Ｆｓ　
ｒ　＝Ｏ，Ｆｓ　ｒ＝０）において、マスク部Ａから第
１．第２スレーブ部Ｂ１．　Ｂ２及び第３．第４スレー
ブＢ３．Ｂ４へ各々伝達される回転角の比、すなわち操
舵ハンドル２０の回動量に応じた操舵軸２１の回転変位
量Ｘｍに対する左右前輪３３．４３及び左右後輪５３．
６３の各合成転舵量に応じた左右前輪転舵軸３２，４２
及び左右後輪転舵軸５２，６２の各合成回転変位１Ｘｓ
ｆ、Ｘ５ｒＯ比を、各々前輪ステアリングギヤ比αｆ及
び後輪ステアリングギヤ比αｒとして定義すれば、これ
らのギヤ比αｒ、α「は（式１５）〜（式２０）より次
式で表される。

αｆ−Ｘｓｆ／Ｘｍ＝Ｋｍｐｆ／Ｋｓｐｆ・・・　（式
２１） ％式％ ・・・　（式２２） なお、上記（式２２）で示されるように、後輪ステアリ
ングギヤ比αｒは、係数Ｋｍｐｒが正（又は負）のとき
、正（又は負）となる。そして、これらのギヤ比αｆ、
αｒの値を変更することは、操舵ハンドル２０の同一回
動量に対し、各々左右前輪３３．４３及び左右後輪５３
．６３の各合成転舵量を変更することを意味し、後述の
実施例では、これらのギヤ比αｆ、αｒは操舵特性を示
す選択可能でかう車速に応じて変化するパラメータとし
て扱われる。

また、左右前輪３３．４３が固定され（Ｘｓｆ＝０）か
つ左右後輪５３．６３が路面に接触していない（Ｆｓｒ
−０）状態において、第１．第２スレーブ部Ｂｌ、Ｂ２
からマスタ部Ａへ伝達される力の比、すなわち合成前輪
転舵反力Ｆｓｆに対する操舵反力Ｆｍの比を前輪力逆送
比βｆとして定義すれば、この力運送比βｆは（式１５
）より次式で表される。

βｆ＝Ｆｍ／Ｆｓ　ｆ＝Ｋｓ　ｆ　ｆ／Ｋｍｆ　−−１
・　（式２３） そして、この力逆送比βｆを変更することは、同一合成
前輪転舵反力Ｆｓｆに対し、操舵反力Ｆｍを変更するこ
とを意味し、後述の実施例では、この力運送比βｆは操
舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じて変化するパラ
メータとして扱われる。

また、左右前輪３３．４３が路面に接触しておらず（ｐ
ｓｆ＝ｏ）かつ左右後輪５３．６３が固定された（Ｘｓ
ｒ＝Ｏ）状態において、第３．第４スレーブＢ３．Ｂ４
からマスク部Ａへ伝達される力の比、すなわち合成後輪
転舵反力ＦＳｒに対する操舵反力Ｆｍの比を後輪力逆送
比βｒとして定義すれば、この力逆送比βｒは（式１５
）より次式で表わされる。

βｒ＝Ｆｍ／Ｆｓ　ｒ＝Ｋｓ　ｆ　ｒ／Ｋｍｆ　−−・
　（式２４） なお、上記（式２４）で示されるように、この力逆送比
βｒは、係数Ｋｓｆｒが正（又は負）のとき、正（又は
負）となる。そして、この力逆送比βｒを変更すること
は、同一合成後輪転舵反力ＦＳｒに対し操舵反力Ｆｍを
変更することを意味し、後述の実施例では、この力逆送
比βｒは操舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じて変
化するパラメータとして扱われる。

さらに、操舵反力Ｆｍと回転変位ｆｊｌ　Ｘ　ｍとの比
を操舵弾性係数Ｑｍとし、合成前輪転舵反力（前輪転舵
力＞ＦＳｒと合成前輪回転変位量Ｘｓｆとの比を前輪転
舵弾性係数Ｑｓｆとし、かつ合成後輪転舵反力（後輪転
舵力）Ｆｓｒと合成後輪回転変位量Ｘｓｒとの比を後輪
転舵弾性係数Ｑｓｒとすれば、次式が成立する Ｑｍ＝Ｆｍ／Ｘｍ　　　　−・・　（式２５）Ｑｓｆ＝
Ｆｓｆ／Ｘ５ｆ−＝　　（式２６）Ｑｓｒ＝Ｆｓｒ／Ｘ
５ｒ−（式２７） なお、前輪転舵弾性係数Ｑｓｆは左右前輪３３゜４３の
タイヤと路面との間の摩擦により決定される定数であり
、後輪転舵弾性係数Ｑｓｒは左右後輪５３．６３のタイ
ヤと路面との間の摩擦により決定される定数である。一
方、回転変位量Ｘ　ｍは、（式１５）、（式１６）、（
式１８）、（式１９）。

（式２１＞、　　（式２３）、（式２４）に基づき、Ｘ
ｍ＝Ｘ　ｓ　ｆ　／ｅｘ　ｆ　＋　（Ｃｍ−β（＋Ｃｓ
ｆ／１ｘｆ）−Ｆｓ　ｆ＋Ｃｍ・βｒ−Ｆｓｒ・・・　
（式２８） のように表され、かつ同回転変位量Ｘｍは、（式１５）
、（式１７）、（式１８）、（式２０）。

（式２２）、（式２３）、（式２４）に基づき、Ｘ　ｍ
　＝　Ｘ　ｓ　ｒ　／　ｔｘ　ｒ　＋　（Ｃｍ　争βｒ
＋Ｃｓｒ／αｒ）・ＦＳｒ＋Ｃｍ・βｆ−Ｆｓ ｆ・・・　（式２９） のようにも表される。ここで、左右前輪３３，４３が固
定され、（Ｘｓｆ＝Ｏ）かつ左右後輪５３゜６３が路面
と接触していない（Ｆｓｒ＝Ｏ）状態における前輪弾性
係数Ｑｓｆを値Ｑｓｆｏｏとすれば、値Ｑｓｆ■は、（
式１５）、（式２３）、（式２８）より、 Ｑｓｆｏｏ＝αｆ・βｆ／（αｆ・βｆ−Ｃｍ＋Ｃｓ　
ｆ　＋ｃｘｆ−βｒ−Ｃｍ−Ｆｓｒ／Ｆｓｆ）　　・・
・　（式３０）のように表される。また、左右前輪３３
．４３が路面に接触しておらず（Ｆｓｆ＝Ｏ）かつ左右
後輪５３．６３が固定された（Ｘｓｒ＝Ｏ）状態におけ
る後輪弾性係数Ｑｓｒを値Ｑｓｒ■とすれば、値Ｑｓ　
ｒｃｘｓは、（式１５）、（式２４）、（式２９）より
、 Ｑｓｒｏｏ＝αｒ・βｒ／（αｒ’βｒ−Ｃｍ＋Ｃｓ　
ｒ＋ｃｘｒ−βｆ−Ｃｍ−Ｆ ｓｆ／Ｆｓｒ）・・・　（式３１） のように表される。そして、操舵弾性係数Ｑｍを前輪弾
性係数Ｑｓｆ及び後輪弾性係数Ｑｓｒを用いて表すと、
操舵弾性係数Ｑｍは、上記（式１５）。

（式２３）、（式２４）、（式２６）〜（式３１）に基
づき のように表される。ここで、値Ｑ　３　ｆ　ｏｏが左右
前輪３３．’４３が固定された状態における前輪弾性係
数であることを考えると、値Ｑ　Ｓｆ　ｏｏは通常時の
前輪弾性係数Ｑｓｆに比べて極めて太きく（Ｑｓｆｏｏ
＞＞Ｑｓｆ）なり、また値Ｑ　Ｓ　１−　ｏｏが左右後
輪５３．６３が固定された状態における後輪弾性係数で
あることを考えると、値Ｑｓ　ｒｏｏは通常時の後輪弾
性係数Ｑｓｒに比べて極めて大きく　（Ｑｓ　ｒｏｏ＞
＞Ｑｓ　ｒ）なるので、上記（式３２）は次式のように
変形される。

Ｑｍ＝αｆ・βｆ−ＱＳｆ＋αｒ・βｒ−Ｑｓｒ・・・
　（式３３） そして、これらの積αｆ・βｆ及び積αｒ・βｒを各々
変更することは、操舵弾性係数Ｑｍ、すなわち操舵軸２
１の同一回転変位量Ｘｍに対して必要とされる操舵力Ｆ
ｍの変更を意味し、後述の実施例では、これらの積αｆ
・βｆ及び積αｒ・βｒは各々操舵特性を示す選択可能
でかつ車速に応じて変化するパラメータとして扱われる
。

上記（式２１）〜（式２４）により逆に係数Ｋｍｐｆ、
Ｋｍｐｒ、Ｋｓｆｆ、Ｋｓｆｒを求めると・係数Ｋｍｐ
　ｆ、　Ｋｍｐ　ｒ、　　Ｋｓ　ｆ　ｆ、　Ｋｓ　ｆｒ
は次式のようになる。

Ｋｍｐｆ−ｃｘｆ−Ｋｓｐｆ−（式３４）Ｋｍｐｒ＝ｔ
ｘｒ−Ｋｓｐｒ−−・　（式３５）Ｋｓｆｆ＝βｆ−Ｋ
ｍｆ−（式３６） Ｋｓ　ｆ　ｒ＝βｒ−Ｋｍｆ・・・　（式３７）ここで
、係数Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｒ、Ｋｍｆ、Ｋｍｒは各々係数
Ｋｍｐ　ｆ、　　Ｋｍｐ　ｒ、　　Ｋｓ　ｒ　ｆ、　Ｋ
ｓｆｒに対する相対的な値であるので、後述の実施例に
おいて定数として定義し、係数Ｋｍｐｆ。

Ｋｍｐ　ｒ、Ｋｓ　ｆ　ｆ、Ｋｓ　ｆ　ｒを各々前輪ス
テアリングギヤ比α【、後輪ステアリングギヤ比αｒ。

前輪力逆送比βｆ及び後輪力逆送比βｒにより変化する
値として扱う。

Ｃ６具体的実施例 上記のように、前輪ステアリングギヤ比αｆ。

後輪ステアリングギヤ比αｒ、前輪力逆送比βｆ及び後
輪力逆送比βｒに基づいて、係数Ｋｍｐｆ。

Ｋｍｐ　ｒ、Ｋｓ　ｆ　ｆ、Ｋｓ　ｆ　ｒをマイクロコ
ンピュータによって演算して、左右前輪３３．４３及び
左右後輪５３．６３を各々転舵制御する本発明の具体的
実施例を図面を用いて説明すると、第５図は運転者が操
作するマスク部Ａと、左右前輪３３．４３を各々転舵す
る第１スレーブ部Ｂ１及び第２スレーブ部Ｂ２と、左右
後輪５３．６３を各々転舵する第３スレーブ部Ｂ３及び
第４スレーブ部Ｂ４と、マスク部Ａ、第１乃至第４スレ
ーブ部Ｂ１〜Ｂ４を電気的に制御する電気制御装置Ｃと
を備えた車両用動力舵取装置を示している。マスク部Ａ
１第１乃至第４スレーブ部Ｂ１〜Ｂ４は、第２図の基本
構成とほぼ同じに構成されているので、同一部分には同
一符号を付して詳述しない。

マスク部Ａは操舵ハンドル２０．操舵軸２１゜操舵軸モ
ータ２２．操舵変位量センサ２３及び操舵力センサ２４
を備えている。操舵変位量センサ２３は、操舵軸２１の
回転に応じて中点の接地された抵抗器２３ａ上を摺動す
る摺動子２３ｂと、抵抗器２３ａの両端に接続された電
圧源２３ｃとを備え、摺動子２３ｂの左（又は右）回転
により操舵軸２１の基準位置に対する回転角に比例した
操舵変位量Ｙｍを表わす正（又は負）の電圧信号を出力
する。操舵力センサ２４は、操舵軸２１に貼着され同軸
２１の捩れ量に応して抵抗値の変化する歪みゲージ２４
ａと、この歪みゲージ２４ａを一辺として固定抵抗２４
ｂ、２４ｃ、２４ｄで形成されるブリッジ回路と、歪み
ゲージ２４ａ。

抵抗２４ｂの接続点及び抵抗２４ｃ、２４ｄの接続点間
に接続された電圧源２４ｅから成る。この操舵力センサ
？！４は歪みゲージ２４ａ、抵抗２４ｄの接続点から操
舵ハンドル２０の左（又は右）回転に応じ操舵軸２１に
発生ずる捩れ量に比例した操舵力Ｆｍを表す正（又は負
）の電圧信号を出力している。なお、抵抗２４ｂ、２４
ｃの接続点は接地されている。

第１スレーブ部Ｂ１は左前輪転舵軸モータ３０゜ピニオ
ン３１．左前輪転舵軸３２．左前輪３３、ラック軸３４
、タイロフト３５、ナックルアーム３６、左前輪転舵変
位量センサ３７、左前輪転舵反力センサ３８及び車体と
左前輪３３間に配設された左前輪３３近傍の車体の上下
変位量を検出する左前輪車高センサ３９を備えている。

左前輪転舵変位ｉセンサ３７は、左前輪転舵軸３２の回
転に応じて中点の接地された抵抗器３７ａ上を摺動する
摺動子３７ｂと、抵抗３７ａの両端に接続された電圧源
３７ｃとを備え、摺動子３７ｂの右（又は左）回転すな
わち左前輪３３の左（又は右）転舵により左前輪転舵軸
３２の回転角に比例した左前輪転舵変位量Ｙｓｆｌを表
わす正（又は負）の電圧信号を出力する。左前輪転舵反
力センサ３８は、左前輪転舵軸３２に貼着され同軸３２
の捩れ量に応じて抵抗値の変化する歪みゲージ３８ａと
、この歪みゲージ３８ａを一辺として固定抵抗３８ｂ、
３８Ｇ、３８ｄで形成されるブリフジ回路と、歪みゲー
ジ３８ａ、抵抗３８ｂの接続点及び抵抗３８ｃ、３８ｄ
の接続点間に接続された電圧源３８ｅから成る。左前輪
転舵反力センサ３８は歪みゲージ３８ａ、抵抗３８ｄの
接続点から左前輪３３の左（又は右）転舵に応じ前輪転
舵軸３２に発生する捩れ量に比例した左前輪転舵反力Ｆ
ｓｆｌを表す正（又は負）の電圧信号を出力している。

なお、抵抗３８ｂ、３８ｃの接続点は接地されている。

左前軸車高センサ３９は左前輪３３近傍の車体の上下動
により抵抗器３９ａ上を摺動する摺動子３９ｂと、抵抗
器３９ａの両端に接続された電圧源３９ｃとを備え、摺
動子３９ｂがら左前輪３３近傍の車体の上方向（又は下
方向）への変位すなわち同車輪３３が路面に弱く　（又
は強く）押しつけられているとき、正（又は負）の第１
車高値Ｈ１を示す電圧信号を出力する。

第２スレーブ部Ｂ２は第１スレーブ部Ｂ１と同様に構成
され、右前輪転舵軸モータ４０．ビニオン４１．右前輪
転舵軸４２．右前輪４３、ラック軸４４、タイロフト４
５、ナックルアーム４６゜右前輪転舵変位量センサ４７
、右前輪転舵反力センサ４８及び右前軸車高センサ４９
を備えている。

右前輪転舵変位量セン号４７は、抵抗器４７ａ、摺動子
４７ｂ及び電圧源４７ｃにより左前輪転舵変位量センサ
３７と同じように構成され、右前輪４３の左（又は右）
転舵により右前輪転舵軸４２の回転角に比例した右前輪
転舵変位量Ｙｓ　ｆ　２を表す正（又は負）の電圧信号
を出力する。右前輪転舵反力センサ４８は、歪みゲージ
４８ａ、固定抵抗４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ及び電圧源４
８ｅにより左前輪転舵反力センサ３８と同じように構成
され、右前輪４３の左（又は右”）転舵に応じ右前輪転
舵軸４２に発生ずる捩れ量に比例した右前輪転舵反力Ｆ
ｓｆ２を表す正（又は負）の電圧信号を出力している。

右前輪車高センサ４９は、抵抗器４９ａ、摺動子４９ｂ
及び電圧源４９Ｃにより左前輪車高センサ３９と同じよ
うに構成され、右前輪４３近傍の車体の上方向く又は下
方向）への変位に応じて正（又は負）の第２車高値Ｈ２
を示す電圧信号を出力する。

第３スレーブ部Ｂ３及び第４スレーブ部Ｂ４も各々第１
スレーブ部Ｂ１と同様に構成され、各々左右後輪転舵軸
モータ５０，６０、ピニオン５１゜６１、左右後輪転舵
軸５２．６２、左右後輪５３゜６３、ラック軸５４，６
４、タイロッド５５，６５、ナックルアーム５６，６６
、左右後輪転舵変位量センサ５７．６７、左右後輪転舵
反力センサ５８．６８及び左右後輪車高センサ５９．６
９を備えている。左右後輪転舵変位量センサ５７，６７
は、各々抵抗器５７ａ、６７ａ、摺動子５７ｂ。

６７ｂ及び電圧源５７ｃ、６７ｃにより左前輪転舵変位
量センサ３７と同じように構成され、左右後輪５３．６
３の各車（又は右）転舵により、左右後輪転舵軸５２．
６２の各回転角に比例した左右後輪転舵変位量Ｙｓｆ１
．Ｙｓｆ２を表す正（又は負）の電圧信・号を各々出力
する。左右後輪転舵反力センサ５８，６８は、各々歪み
ゲージ５８ａ、６８ａ、固定抵抗５８ｂ、５８ｃ、５８
ｄ。

６８ｂ、６８ｃ、６８ｄ及び電圧源５８ｅ、６８ｅによ
り左前輪転舵反力センサ３８と同じように構成され、左
右後輪５３．６３の各車（又は右）転舵に応じ、左右後
輪転舵軸５２，６２に発生する捩れ量に比例した各左右
後輪転舵反力Ｆｓｒｌ。

ＦＳｒ２を表す正（又は負）の電圧信号を各々出力する
。左右後輪車高センサ５９．６９は、各々抵抗器５９ａ
、６９ａ、摺動子５９ｂ、６９ｂ及び電圧源５９Ｃ，６
９Ｃにより左前軸車高センサ３９と同じように構成され
、左右後輪５３．６３の各々近傍の車体の上方向（又は
下方向）への変位に応じて正（又は負）の第３．第４車
高値Ｉ］３゜Ｈ４を示す電圧信号を出力する。

電気制御装置Ｃは操舵変位量センサ２３からの操舵変位
量Ｙｍ、操舵カセンサ２４からの操舵力（又は操舵軸反
力）Ｆｍ、左右前輪転舵変位量センサ３７，４７からの
各左右前輪転舵変位量ＹＳｆ１．Ｙｓｆ２．左右前輪転
舵反力センサ３８゜４日からの各左右前輪転舵反力（又
は左右前輪転舵力）Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２、左右前輪車高
センサ３９．４９からの各第１．第２車高値Ｈ１，Ｈ２
、左右後輪転舵変位量センサ５７，６７からの各左右後
輪転舵変位量Ｙｓｒ１．Ｙｓｒ２．左右後輪転舵反力セ
ンサ５８．６８からの各左右後輪転舵反力（又は後輪転
舵力）Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２、左右後輪車高センサ５９．
６９からの各第３．第４車高値Ｈ３，Ｈ４、及び変速機
の出力軸の回転をピンクアンプし、車速に対応したピッ
クアップ信号を発生する車速センサ１００からの車速Ｖ
を入力して、操舵軸モータ２２の回転制御量Ｍｍ、左右
前輪転舵軸モータ３０，４０の各回転制御量Ｍｓｆｌ、
Ｍｓｆ２及び左右後輪転舵軸モータ５０゜６０の各回転
制御量Ｍｓ　ｒ　１．　Ｍｓ　ｒ　２を算出するマイク
ロコンピュータ１０１を備えている。

マイクロコンピュータ１０１は、上記各センサ２３．２
４，３７．３８，３９，４７，４８．４９．５７，５８
，５９，６７．６８，６９．１００からの検出値を入力
する入力ボート１ｏ１ａと、第６図に示されたフローチ
ャートに対応するプログラム及びプログラムの実行に必
要な定数を記憶する読出し専用メモリ　（以下単にＲＯ
Ｍという）１０１ｂと、プログラムを実行する中央処理
装置（以下単にＣＰＵという）１０１ｃと、プログラム
の実行に必要な変数を一時的に記憶する書込み可能メモ
リ　（以下単にＲＡＭという）１０１ｄと、プログラム
の実行により算出された操舵軸モーフ２２の回転制御量
Ｍｍ、左右前輪転舵軸モータ３０．４０の各回転制御量
Ｍｓｆｌお、ＭＳｆ２及び左右後輪転舵軸モータ５０，
６０の各回転制御１１Ｍ５　ｒ　１．　Ｍｓ　ｒ　２を
出力する出カポ−１−１０１ｅと、これらの入力ポート
１０１ａ、ＲＯＭ１０１ｂ、ＣＰＵ１０１ｃ、ＲＡＭ１
０１ｄ及び出力ボート１ｏ１ｅを各々共通に接続するハ
ス１０１ｆを備えている。入力ポートＩｏｔａには、各
センサ２３．２４，３７，３８，３９，４７．４８、　
４９．　５７．　５８．　５９．　６７、　６８．　６
９゜１００からマルチプレクサ１０２を介して供給され
るアナログ信号をディジタル信号に変換するアナログデ
ィジタル変換器（以下単にＡ／Ｄ変換器という）１０３
が接続され、マルチプレクサ１０２は各センサ２３，２
４，３７．３８．３９，４７．４８．４９．５７．５８
，５９．６７．６８゜６９．１００からのアナログ信号
を、ＣＰＵｌ０ＩＣから入力ポート１０１ａを介して供
給される制御信号に応じて、時分割的にＡ／Ｄ変換器１
０３に選択出力し、Ａ／Ｄ変換器１０３がこの制御信号
に同期してこの出力信号をディジタル信号に変換して、
入カポ−１−１０１３に供給している。

マルチプレクサ１０２と各センサ２３．２４，３７．３
８．３９．４７．４８，４９．５７．５８゜５９．６７
．６８，６９．　　との間には各々バッファアンプ１０
４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ、１０４ｄ、１０４ｅ、１０
４ｆ、１０４ｇ、１０４ｈ。

１０４ｉ、１０４ｊ、１０４に、１０４１．１０４ｍ、
１０４ｎが接続されている。また、マルチプレクサ１０
２と車速センサ１００との間には、車速センサ１００か
らのピックアップ信号を矩形波信号に波形整形する波形
整形回路１００ａと、この矩形波信号を入力し同信号の
周波数に比例した電圧値を示す電圧信号に変換する周波
数／電圧変換器（以下単にｆ／Ｖ変換器という）１００
ｂと、ｆ／Ｖ変換器１００ｂの出力をマルチプレクサ１
０２に供給するバッファアンプ１００ｃが接続されてい
る。さらに、入力ポート１０１ａには、車速に応じて変
化する３種類の操舵特性（ライトモード、ノーマルモー
ド、スポーツモート”）の内の１種類を運転者が選択す
るためのセレクトスイッチ１０５が接続されている。出
力ボート１０１ｅには、操舵軸モータ２２の回転制御量
Ｍｍをディジタルアナログ変換するディジタルアナログ
変換器（以下単にＤ／Ａ変換器という）１０６ａが接続
されて、Ｄ／Ａ変換器１０６ａは回転制御量Ｍｍをアナ
ログ信号に変換してパワーアンプ１０７ａを介して操舵
軸モータ２２を；し制御している。

また、同出力ポート１０１’ｅには左右前輪転舵軸モー
タ３０，４０の各回転制御量Ｍｓ　ｆ　１．　ＭＳｆ２
及び左右後輪転舵軸モータ５０．６０の各回転制御量Ｍ
ｓｒｌ、　Ｍｓｒ２を各々ディジタルアナログ変換する
Ｄ／Ａ変換器１０６ｂ、１０６ｃ。

１０６ｄ、１０６ｅが接続されて、Ｄ／Ａ変換器１０６
ｂ、１０６ｃ、１０６ｄ、１０６ｅは各回転制御量Ｍｓ
ｆｌ、Ｍｓｆ２及び各回転制御量Ｍｓｒｌ、Ｍｓｒ２を
各々アナログ信号に変換してパワーアンプ１０７ｂ、１
０７ｃ、１０７ｄ、１０７ｅを介して左右前輪転舵軸モ
ータ３０，４０及び左右後輪転舵軸モータ５０，６０を
各々制御している。さらに、出力ボート１０１ｅにはセ
レクトスイッチ１０５の選択操舵特性を表示する表示器
１０５ａが接続されている。

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を第
６図に示されたフローチャートを用いて説明すると、イ
グニッションスイッチの投入により、ＣＰＵＩ　ＯＩ　
Ｃはプログラムの実行をステップ２００から開始し、プ
ログラムはステップ２０１に進む。

ステップ２０１にて、ＣＰＵｌ０ＩＣはセレクトスイッ
チ１０５の選択状態を入力して、セレクトスイッチ１０
５がライトモードを選択している場合モード選択フラグ
Ｓを“０”に設定し、ノーマルモードを選択している場
合モード選択フラグＳを“ｌ”に設定し、スポーツモー
ドを選択している場合モード選択フラグＳを“２”に設
定して、このモード選択フラグＳをＲＡＭＩ　０１　ｄ
に一時的に記憶する。ステップ２０１のモード選択情報
の入力後、ＣＰＵｌ０ＩＣは、ステップ２０２にてこの
モード選択情報を出力ボート１ｏｌｅを介して表示器１
０５ａに出力して表示器１０５ａにて選択された操舵特
性モードを点灯表示し、プログラムをステップ２０３，
２０４，２０５に進める。ＣＰＵｌ０ＩＣは、ステップ
２０３にて操舵変位量センサ２３から操舵変位量Ｙｍ、
操舵カセンサ２４から操舵力（又は操舵反力）Ｆｍ、左
右前輪転舵変位量センサ３７，４７がら各左右前輪転舵
変位量Ｙｓｆ１．Ｙｓｆ２、左右前輪転舵反力センサ３
８，４８から各左右前輪転舵反力（又は前輪転舵力）Ｆ
ｓｆｌ、Ｆｓｆ２、左右後輪転舵変位量センサ５７，６
７から各左右後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２、及び
左右後輪転舵反力センサ５８．６８から各左右後輪転舵
反力（又は後輪転舵力）Ｆｓｒｌ、　　Ｆｓｒ２を入力
してＲＡＭ１０１ｄに各々記憶し、ステップ２０４にて
左右前輪車高センサ３９．４９及び左右後輪車高センサ
５９．６９から第１乃至第４車高値Ｈ１，Ｈ２、Ｈ３，
Ｈ４を入力してＲＡＭ１０１ｄに記憶し、ステップ２０
５にて車速センサ１００から車速■を入力してＲＡＭ１
０１ｄに記憶して、プログラムをステップ２０６に進め
る。

ステップ２０６にて、ＣＰＵＩ　ＯＩ　Ｃは車速■をＲ
ＡＭ１０１ｄから読出し、車速■に対する前輪及び後輪
トーイン補正量ΔＴｆ、　　ΔＴｒを算出してＲＡＭ１
０１ｄに記憶する。これらのトーイン補正量ΔＴｆ、　
　ΔＴｒは、第７Ａ図のトーイン補正量特性グラフに示
されるように、車速■の増加に比例して増加するもので
、車速■によりトーイン補正量ΔＴｆ、　　ΔＴｒを算
出するパラメータは各々プログラムとともにＲＯＭ１０
１ｂに記憶されている。次に、ＣＰＵＩ　Ｏ１ｃはステ
ップ２０７にて各車高（ＩｔＨｌ、Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４を
ＲＡＭ１０１ｄから読出し、各車高値Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３
、Ｈ４に対する第１乃至第４バウンド補正量ΔＺｌ、　
　ΔＺ２．　　ΔＺ３．　　ΔＺ４を算出して、ＲＡＭ
１０１ｄに各々記憶する。これらの第１乃至第４バウン
ド補正量ΔＺ１．　ΔＺ２．　ΔＺ３．　ΔＺ４は、本
実施例では第７Ｂ図のバウンド補正量特性グラフに示さ
れるように、各車高値Ｈ１，Ｈ２゜Ｈ３，Ｈ４が小さい
すなわち左右前輪３３．４３及び左右後輪５３．６３が
各々路面に強く押しつけられているとき負の値となり、
各車高値Ｉ４１゜Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が大きいすなわち左
右前輪３３゜４３及び左右後輪５３．６３が路面に弱（
押しつけらているとき正の値となるもので、左右前輪３
３．４３及び左右後輪５３．６３の路面に押しつけられ
る力が大きい程タイヤの切れ角が転舵機構の転舵量に比
して車両の内側になることを各々補正するものである。

なお、バウンド補正量を示すバラメークは各車両のサス
ペンションのジオメトリ−により異なり、車体が上下に
振動したときの左右前輪３３．４３及び左右後輪５３．
６３の各タイヤの切れ角変化特性より求め、ＲＯＭＩ　
Ｏ１ｂにテーブルとして予め記憶されている。ステップ
２０７の演算後、ＣＰＵＩ　０１　ｃはステップ２０８
にて左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２及び左右後
輪転舵変位量Ｙｓ　ｒ　１．　　Ｙｓ　ｒ　２を、前輪
トーイン補正量ΔＴｆ及び後輪トーイン補正量ΔＴ「、
第１乃至第４バウンド補正量ΔＺ１゜ΔＺ２．　　Δ２
３．　　ΔＺ４により各々補正して、第１乃至第４補正
転舵変位ｆｆ１Ｙｓｆｌｌ、Ｙｓｆ１２、Ｙｓｒｌｌ、
Ｙｓｒ１２を下記（式３８）〜（式４１）により算出し
てＲＡＭ１０１ｄに記憶する。

Ｙｓｆｌｌ＝Ｙｓｆｌ＋ΔＴｆ＋ΔＺｌ−・　（式３８
） ％式％ ・　（式３９） ’／５ｒｌｌ＝Ｙｓｒｌ＋ΔＴｒ＋ΔＺ３　・　・・　
（式４０） ％式％ （式４１） ステップ２０８の演算後、ＣＰＵｌ０ＩＣはステップ２
０９にてモード選択フラグＳを読出してモード選択フラ
グＳの値によりモード判別を行い、モード選択フラグＳ
が“０”である場合操舵特性としてライトモードが選択
されていると判断してステップ２１０の実行に移り、モ
ード選択フラグＳが”１”である場合操舵特性としてノ
ーマルモードが選択されていると判断してステップ２１
１の実行に移り、モード選択フラグＳが“２′である場
合操舵特性としてスポーツモードが選択されていると判
断してステップ２１２の実行に移る。

ステップ２１０．’２１１，２１２の演算においては、
ＣＰＵＩ　ＯＩ　Ｃは、各々車速■をＲＡＭ　１０１ｄ
から読出して、この車速■と操舵特性モードの種類に基
づいて、第７Ｃ図乃至第７Ｆ図の特性図に示された前輪
ステアリングギヤ比αｆ、後輪ステアリングギヤ比αｒ
、上記比αｆと前輪力逆送比βｆとの積αｆ・βｆ及び
上記比αｒと後輪力逆送比βｒとの積αｒ・βｒをＲＯ
ＭＩ　Ｏｌｂ内に設けられたパラメータテーブルから各
々読出して各比αｆ、αｒを各々求めるとともに、各比
αｆ、αｒで容積αｆ・βｆ、αｒ・βｒを除して各比
βｆ、βｒを算出する。第７ｃ図の特性図は車速■に対
する各モードの前輪ステアリングギヤ比αｆの値の変化
を示しており、これらの各比αｆは全てのモードにおい
て車速■が変化してもほぼ一定の値となるが、ライトモ
ードＬ及びスポーツモードＳではノーマルモードＮに比
べ大きな値である。これはライトモードＬ及びスポーツ
モードＳにおける操舵量とノーマルモードＮにおける操
舵量が同じであっても、ライトモードＬ及びスポーツモ
ードＳにおける左右前輪転舵量がノーマルモードＮにお
ける左右前輪転舵量に比して大きくなることを意味する
。第７Ｄ図の特性図は車速Ｖに対する各モードの後輪ス
テアリングギヤαｒの値の変化を示しており、全てのモ
ードにおいて、これらの各比αｒは、車速■が零から大
きくなるに従って、負から正に連続的に変化し、かつこ
れらの各比αｒの絶対値の最大値は各比αｒの値の１／
３程度の値である。また、これらの各比αｒは、ノーマ
ルモードＮ、ライトモードし、スポーツモードＳの順に
それらの値が零となる車速値が大きくなる。これにより
、低車速領域にて左右後輪５３．６３は左右前輪３３．
４３に対し逆相に転舵され、高車速領域にて左右後輪５
３゜６３は左右前輪３３．４３に対し同相に転舵され、
かつノーマルモードＮ１ライトモードＬ１スポーツモー
ドＳの順に車速が大きくなるまで左右後輪５３．６３は
左右前輪３３．４３に対し逆相に転舵される。なお、左
右後輪５３，６３の転舵量は左右前輪３３．４３の転舵
量の１／３程度となる。

第７Ｅ図及び第７Ｆ図の特性図は車速■に対する各モー
ドの前輪ステアリング比αｆと前輪力運送比βｆとの積
αｆ・βｆ及び後輪ステアリング比αｒと前輪力逆送比
βｒとの積αｒ・βｒの各値の変化を示している。これ
らの積αｆ・βｆ及び積αｒ・βｒは、全てのモードに
おいて、車速■が小さいときには一定の値となり、車速
■の増加によりライトモードし、ノーマルモードＮ。ス
ポーツモードＳの順に太き（なる勾配をもって増加する
。これは車速Ｖの増加により操舵ハンドル２　：０を回
動するために必要とされる操舵力が除々に大きくなるこ
とを意味するとともに、ライトモードし、ノーマルモー
ドＮ、スポーツモードＳの順にこの操舵力が大きくなる
ことを意味する。

上記ステップ２１０（又は２１１，２１２）にて前後輪
ステアリングギヤ比αｆ、αｒ及び前後輪力逆送比βｆ
、βｒの演算後、プログラムはステップ２１３に進み、
ＣＰＵＩ　ＯＩ　Ｃはステップ２１３にて係数Ｋｍｐ　
ｆ、Ｋｍｐ　ｒ、Ｋｓ　ｆ　ｆ。

Ｋｓｆｒを、上記前後輪ステアリングギヤ比αｒ。

αｒと上記前後輪力逆送比βｆ、βｒ　（！：　ＲＯＭ
　１０１ｂに記憶されている係数Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｒ。

Ｋｍｆに基づいて、（式３４）乃至（式３７）に示され
る演算を実行することにより、算出する。

次に、ステップ２１４にて、ＣＰＵＩ　０１　Ｇは操舵
軸モータ２２の回転制御量Ｍｍ、左右前輪転舵軸モータ
３０，４０の各回転制御量Ｍｓｆｌ、Ｍｓｆ２及び左右
後輪転舵軸モータ５０．６０の各回転制御量Ｍｓｒｌ、
Ｍｓｒ２を上記算出係数Ｋｍｐ　ｆ、Ｋｍｐ　ｒ、Ｋｓ
　ｆ　ｆ、Ｋｓ　ｆ　ｒ、上記係数Ｋｓｐｆ、Ｋｓｐｒ
、Ｋｍｆ、及び操舵変位量Ｙｍ、操舵力（又は操舵反力
）Ｆｍ、左右前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ、Ｙｓｆ２、左右
後輪転舵変位量Ｙｓｒｌ、Ｙｓｒ２、左右前輪転舵反力
（又は転舵力）Ｆｓｆｌ、Ｆｓｆ２、及び左右後輪転舵
反力Ｆｓｒｌ、Ｆｓｒ２に基づいて下記（式４２）乃至
（式４５）に示される演算を実行することにより算出す
る。

Ｍｍ＝Ｋｍｆ　−Ｆｍ−Ｋｓ　ｆ　ｆ　−（Ｆｓ　ｆ　
１　＋Ｆｓｆ２）−Ｋｓｆｒ・　（Ｆｓｒ１トＦＳｒ２
）・・・　（式４２） ％式％ １・・・　（式４３） Ｍｓｆ２＝Ｋｍｐｆ−Ｙｍ−Ｋｓｐｆ−Ｙｓｆ　１２・
・・　（式４４） ％式％ １・・・　（式４５） Ｍｓ　　ｒ　　２＝Ｋｍｐ　　ｒ−Ｙｍ−Ｋｓ　ｐ　　
ｒ　　°Ｙｓ　　ｒ　　１２・・・　（式４６） ステップ２１４の演算後、プログラムはステップ２１５
に進み、ＣＰＵ１０１ｃは操舵軸２１の回転制御量Ｍｍ
、左右前後輪転舵軸３２．４２の各回転制御量Ｍｓ　ｆ
　１．　Ｍｓ　ｆ　２及び左右後輪転舵軸５２，６２の
各回転制御量Ｍｓｒｌ、Ｍｓｒ２を表す制御信号を出力
ボート１０１ｅを介して各々Ｄ／Ａ変換器１０６ａ、１
０６ｂ、１０６ｃ。

１０６ｄ、１０６ｅに出力する。Ｄ／Ａ変換器１０６ａ
、１０６ｂ、１０６ｃ、１０６ｄ、１０６ｅは各々パワ
ーアンプ１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、１０７ｄ、１
０７ｅを介して操舵軸モータ２２、左右前輪転舵軸モー
タ３０，４０及び左右後輪転舵軸モータ５０，６０の各
回転を制御する。

操舵軸２１の回転が制御される動作、左右前輪転舵軸３
２，４２、及び左右後輪転舵軸５２，６２の各回転が制
御されて左右前輪３３．４３及び左右後輪５３．６３が
転舵される動作は基本構成で説明した動作と同じである
。

しかし、左右前輪転舵軸３２，４２及び左右後輪転舵軸
５２，６２の各回転位置は、左右前輪転舵変位量Ｙｓｆ
ｌ’、Ｙｓｆ２及び左右後輪転舵変位量Ｙｓ　ｒ　ｌ、
　Ｙｓ　ｒ　２を各々補正した第１乃至第４補正転舵変
位量Ｙｓｆｌｌ、Ｙｓｆ１２．Ｙｓ　ｒ　１１．　　Ｙ
ｓ　ｒ　１２により決定されるので、左右前輪３３．４
３及び左右後輪５３，６３の転舵量は各々前後輪トーイ
ン補正量ΔＴｆ、　　ΔＴｒ。

第１乃至第４バウンド補正量ΔＺ１．　ΔＺ２．　Δ゛
Ｚ３．ΔＺ４により補正されることになる。すなわち、
左前輪３３及び左後輪５３の転舵は、制御量Ｋｍｐ　ｆ
　・Ｙｍ、Ｋｍｐ　ｒ　−Ｙｍと制御量Ｋｓｐｆ−Ｙｓ
ｆｌｌ、Ｋｓｐｒ−Ｙｓｒｌｌが各々一致する位置で静
止するが、第１及び第３補正転舵変位量Ｙｓｆｌｌ、Ｙ
ｓｒｌｌは、各々（式３８）、　（式４０）に示すよう
に左前輪転舵変位量Ｙｓｆｌ及び左後輪転舵変位量Ｙｓ
ｒｌよりΔＴｆ＋ΔＺ１及びΔＴｒ十ΔＺ３だけ大きく
設定されており、かつ本実施例では左方向への転舵を正
としているので、左前輪３３及び左後輪５３の左方向へ
の各転舵量は各々ΔＴｆ十ΔＺ１及びΔＴｒ＋ΔＺ３に
相当する分小さくなる。これにより、左前輪３３及び左
後輪５３の転舵がΔＴ＋ΔＺ１及びΔＴｒ＋ΔＺ３に相
当する分布方向すなわち車輪の内側に補正される。この
場合、これらのＫＳｐｆ＝ΔＴｆ及びＫ　ｓ　ｐ　ｒ　
・ΔＴｒは、左前輪３３及び右後輪５３の各トーイン角
を車速に応じて大きくすることを各々意味し、Ｋｓｐｆ
・ΔＺ１及び）（ｓｐｒ・ΔＺ３は、左前輪３３及び左
後輪５３が各々路面に強く押しつけられているときには
、ΔＺ１及びΔＺ３が各々負になるので、左前輪３３及
び左後輪５３を左方向すなわち車両の外側に転舵するよ
うに補正することを各々意味し、かつ左前輪３３及び左
後輪５３が路面に弱く押しつけられたときには、ΔＺ１
及びΔＺ３が各々正になるので、左前輪３３及び左後輪
５３を右方向すなわち車両の内側に転舵するように補正
することを各々意味する。また、右前輪４３及び右後輪
６３の転舵は、制御量Ｋｍｐ　ｆ−Ｙｍ、Ｋｍｐ　ｒ−
Ｙｍと制御１Ｋｓｐｆ−Ｙｓｆ１２．Ｋｓｐｒ・Ｙ、５
ｒ１２が各々一致する位置で静止するが、第２及び第４
補正転舵変位量Ｙｓｆ１２．Ｙｓｒ１２は、各々（式３
９）、（式４１）に示すように、右前輪転舵変位量ＹＳ
（２及び右後輪転舵変位量Ｙｓｒ２よりΔＴｆ十ΔＺ２
及びΔＴｒ＋ΔＺ４だけ小さく設定されており、かつ本
実施例では左方向へ転舵を正としているので、右前輪４
３及び右後輪６３の左方向への各転舵量は各々ΔＴｆ＋
ΔＺ２及びΔＴｒ＋ΔＺ４に相当する分大きくなる。こ
れにより、右前輪４３及び右後輪６３の各転舵が各々Δ
Ｔｆ＋ΔＺ２及びΔＴｒ十ΔＺ４に相当する公人方向す
なわち車両の内側に補正される。この場合、これらのＫ
ｓｐｆ・ΔＴｆ及びＫｓｐｒ・ΔＴｒは右前輪４３及び
右後輪６３の各トーイン角を車速に応じて大きくするこ
とを各々意味し、Ｋｓｐｆ・ΔＺ２及びＶ、ｓｐｒ・Δ
Ｚ４は、右前輪４３及び右後輪６３が各々路面に強く押
しつけられているときに□は、ΔＺ２及びΔＺ４が各々
負になるので、右前輪４３及び右後輪６３を右方向すな
わち車両の外側に転舵するように補正することを各々意
味し、かつ右前輪４３及び右後輪６３が各々路面に弱く
押しつけられるときには、ΔＺ２及びΔＺ４が各々正に
なるので、右前輪４３及び右後輪６３を左方向すなわち
車両の内側に転舵するように補正することを各々意味す
る。

上記ステップ２１５の演算後、プログラムはステップ２
１６に進み、ＣＰＵｌ０ＩＣはステップ２１６にて操舵
変位量ＹｍをＲＡＭ１０１ｄから読出して、操舵変位量
Ｙｍの絶対値ｌ　￥ｍ　ｌが所定の小さな値Ｗ以下であ
る、すなわち車両が屹直進状態にあるか否かを判別する
。この判別においてＣＰＵＩ　０１　Ｃが、ｒＹＥｓｊ
すなわち操舵変位量Ｙｍの絶対値ＩＹｍ１が上記値Ｗ以
下であるとの判断をすると、ステップ２０１の演算の実
行に戻ってステップ２０１〜２０９．２１０　（又は２
１１．２１２）、２１３〜２１６の循環演算を実行し、
ｒＮＯＪすなわち操舵変位量Ｙｍの絶対値ＩＹｍｌが上
記値Ｗより大きいと判断するとステップ２０３の演算の
実行に戻ってステップ２０３〜２０９，２１０　（又は
２１１，２１２）、２１３〜２１６の循環演算を実行し
て操舵軸２１、左右前輪転舵軸３２，４２及び左右後輪
転舵軸５２．６２の各回転制御を行う。このように、車
両が略直進状態にあるときには、プログラムがステップ
２０１を通過してモードの変更を可能とし、車両が旋回
状態にあるときにはプログラムがステップ２０１を通過
しないようにしてモードの変更を不可能とすることによ
って、前後輪ステアリングギヤ比αｆ、αｒにより決定
される左右前輪３３．４３及び左右後輪５３，６３の転
舵角の不連続な変化並びにこれらの比αｆ、α「と前後
輪力逆送比βｆ、βｒとの容積αｆ・βｒ、αｒ・βｒ
により決定される操舵力（又は操舵反力）の不連続な変
化をなくすことができる。

上記のような動作説明でも理解されるように、上記実施
例においてはステップ２０３．２１３〜２１５の演算に
より操舵ハンドル２０の回動操作に応じて左右前輪３３
．４３及び左右後輪５３゜６３を各々独立に転舵し、こ
の左右前輪３３．４３及び左右後輪５３．６３の各転舵
により発生する左右前輪転舵反力Ｆｓｆ１．Ｆｓｆ２及
び左右後輪転舵反力Ｆｓｒ１．Ｆｓｒ２を操舵反力とし
て操舵ハンドル２０に逆送するようにしたので、運転者
は左右前輪３３．４３及び左右後輪５３゜６３の各転舵
に応じて、操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元
力を感じながら車両を運転できる。また、この操舵反力
はステップ２０５，２１０　（又は２１１，２１２）の
演算により車速Ｖの増加に従って増加するので、操縦安
定性が良好となる。さらに、前後輪ステアリングギヤ比
αｆ。

αｒ及びこれらの比αｆ、αｒと前後輪力逆送比βｆ、
β「との容積αｆ・βｆ、αｒ・βｒの特性をステップ
２０１，２０９の演算により選択可能としたので、運転
者の個性に応じて又は車両の運転状況に応じて操舵ハン
ドル２０の回転操舵に伴う左右前輪３３．４３及び左右
後輪後輪５３゜６３の各転舵量及び操舵力（操舵反力）
を変更することができる。

また、車体が上下に振動して左右前輪３３．４３及び左
右後輪５３．６３の各タイヤの切れ角が変化（バウンド
ステア変化又はバンプステア変化）した場合でも、ステ
ップ２０４，２０７，２０８の演算により上記変化が補
正されるようにしたので車両の操縦安定性が良好となる
。さらに、ステップ２０５，２０６，２０８の演算によ
り車速■が大きくなるに従って、トーイン角を太き（す
るようにしたので、中高速走行車両の直進性が向上する
。

ｄ、変形例 次に、上記具体的実施例の第１．第２スレーブ部Ｂｌ、
Ｂ２又は第３．第４スレーブ部Ｂ３．Ｂ４の変形例を図
面を用いて説明すると、第８図は第５図の左右前輪３３
．．４３又は左右後輪５３゜６３に各々対応する左右車
輪１２０，１４０を各々転舵する第５．第６スレーブ部
Ｂ５．Ｂ６を示している。

第５スレーブ部Ｂ５は、油圧ポンプ（図示しない）の吐
出油がサーボ弁１２１を介して付与される油圧シリンダ
１２２と、油圧シリンダ１２２に駆動されて左車輪１２
０を転舵する左車輪転舵軸１２３と、同軸１２３の転舵
変位量ＹｓｌＯを検出する左車輪転舵変位量センサ１２
４と、左車輪１２０から左車輪転舵軸１２３に付与され
る左車輪転舵反力ＦｓｌＯを検出する左車輪転舵反力セ
ンサ１２５と、第５車高センサ１２６を備えている。サ
ーボ弁１２１は、その中立位置にてサーボ軸１２１ａに
固着されたスプール１２１ｂ、１２１ｃ、１２１ｄにて
リザーバ（図示しない）に接続された導管Ｐ１０．油圧
ポンプに接続された導管Ｐ１１．ｌＪザーハに接続され
た導管Ｐ１２を各々閉止し、第１位置に切換えられたと
きサーボ軸１２１ａを図示左方向へ変位させることによ
って、導管ｐＨから供給される圧油を導管Ｐ１３を介し
て油圧シリンダ１２２の右室１２２ａへ供給し、かつ油
圧シリンダ１２２の左室１２２ｂに接続された導管Ｐ１
４からの油を導管ＰＬＯを介してリザーバに導く。また
、サーボ弁１２１は、その第２位置に切換えられたとき
、サーボ軸１２１ａを図示右方向へ変位させることによ
って、導管ｐＨから供給される圧油を導管Ｐ１４を介し
て左室１２２ｂへ供給し、かつ右室１２２ａに接続され
た導管Ｐ１３からの油を導管Ｐ１２を介してリザーバに
導く。サーボ軸１２１ａの左（又は右）方向への変位は
、サーボ軸１２１ａの一端に設けられ、第５図のマイク
ロコンピュータ１０１及びＤ／Ａ変換器１０６ｂ　（又
は１０６ｄ）からパワーアンプ１０７ｂ　（又は１０７
　ｄ）を介して供給される上記具体的実施例の回転制御
１１Ｍ５ｆｌ（又はＭｓｒｌ）に対応する制御信号Ｍｓ
　１０によって駆動制御されるソレノイド又はモータか
ら成るリニアアクチュエータ１２７によって制御される
。

油圧シリンダ１２２は、サーボ弁１２１から供給される
圧油により油圧シリンダ１２２内を摺動するピストン１
２２Ｃを備え、このピストン１２２Ｃの摺動によりピス
トン１２２Ｃに固着された左車輪転舵軸１２３をその軸
方向に変位させる。

また、左車輪転舵軸１２３は、タイロッド１２８及びナ
ックルアーム１２９を介して左車輪１２０に連結されて
おり、左車輪転舵軸１２３の変位により、左車輪１２０
を転舵する。左車輪転舵変位量センサ１２４は、左車輪
転舵軸１２３の変位に応じて中点の接地された抵抗器１
２４ａ上を摺動する摺動子１２４ｂと、抵抗器１２４ａ
の両端に接続された電圧源１２４Ｃとを備え、摺動子１
２４ｂの左（又は右）変位により左車輪転舵軸１２３の
左車輪転舵変位量ＹｓｌＯを表す正（又は負）の電圧信
号を、第５図のバッファアンプ１０４ｃ（１０４ｉ）を
介してマイクロコンピュータ１０１に出力している。左
車輪転舵反力センサ１２５は、左車輪転舵軸１２３に貼
着され同軸１２３の引張り及び圧縮に応じて抵抗値の変
化する歪みゲージ１２５ａと、歪みゲージ１２５ａを一
辺として固定抵抗１２５ｂ、１２５ｃ、１２５ｄで形成
されるブリッジ回路と、歪みゲージ１２５ａ、抵抗１２
５ｂの接続点及び抵抗１２５ｃ、１２５ｄの接続点間に
接続された電圧源１２５ｅから成り、抵抗１２５ｂ、１
２５ｃの接続点は接地されている。この左車輪転舵反力
センサ１２５は、歪みゲージ１２５ａ、抵抗１２５ｄの
接続点から左車輪１２３の左（又は右）転舵に応じて、
左車輪転舵軸１２３の歪みゲージ１２５ａの貼着された
部分に発生する圧縮（又は引張り）歪み量に比例した左
車輪転舵反力（転舵力）ＦｓｌＯを表す正（又は負）の
電圧信号を第５図のバッファアンプ１０４ｄ（又は１０
４　ｊ）を介してマイクロコンピュータ１０１に出力し
ている。第５車高センサ１２６は、抵抗器１２６ａ、摺
動子１２６ｂ及び電源１２６Ｃにより、第５図の第１車
高センサ３９（又は第３車高センサ５９）と同様に構成
され、左車輪１２０近傍の車体の第５車高値Ｈ５を表す
電圧信号を第５図のバッファアンプ１０４ｅ　（又は１
０４ｋ）を介してマイクロコンピュータ１０１に出力し
ている。

第６スレーブ部Ｂ６は、第５スレーブ部Ｂ５と同様に構
成され、右車輪１４０、サーボ弁１４１、油圧シリンダ
１４２、右車輪転舵軸１４３、右車輪転舵変位量センサ
１４４、右車輪転舵反力センサ１４５、第６車高センサ
１４６、リニアアクチュエータ１４７、タイロッド１４
８及びナックルアーム１４９を備えている。サーボ弁１
４１は、サーボ軸１４１ａ及びスプール１４１ｂ、１４
１ｃ、１４１ｄによりサーボ弁１２１と同様に構成され
、第５図のマイクロコンピュータ１０１及びＤ／Ａ変換
器１０６Ｃ（又は１０６　ｅ）からパワーアンプ１０７
ｃ　（又は１０７　ｅ）を介して供給される上記具体的
実施例の回転制御量Ｍｓｒｌ（又はＭｓｒ２）に対応す
る制御信号Ｍｓ２０によって、リニアアクチュエータ１
４７を介して駆動制御される。油圧シリンダ１４２は、
右室１４２ａ、左室１４２ｂ及びピストン１４２Ｃによ
り油圧シリンダ１２２と同様に構成され、サーボ弁１４
１からの圧油供給により右車輪転舵軸１４３を変位させ
て右車輪１４０を転舵する。サーボ弁１４１及び油圧シ
リンダ１４２に接続された導管Ｐ２０、Ｐ２１．Ｐ２２
．Ｐ２３．Ｐ２４は各々導管ＰＬＯ，ｐＨ，Ｐ１２．Ｐ
１３．ＰＩ３に対応する。右車輪転舵変位量センサ１４
４は、抵抗器１４４ａ、摺動子１４４ｂ及び電圧源１４
４Ｃにより左車輪転舵変位量センサ１２４と同様に構成
され、摺動子１４４ｂの左（又は右）変位により右車輪
転舵−１４３の右車輪転舵変位量Ｙｓ２０を表す正（又
は負）の電圧信号を、第５図ノ＼・ノファアンブ１０４
ｆ　　（又は１０４１）を介してマイクロコンピュータ
１０１に出力している。右車輪転舵反力センサ１４５は
歪みゲージ１４５ａ。

固定抵抗１４５ｂ、１４５ｃ、１４５ｄ及び電圧源１４
５ｅにより左車輪転舵反力センサ１２５と同様に構成さ
れ、右車輪１４０の左（又は右）転舵に応じて右車輪転
舵反力（転舵力）Ｆｓ２０を表す正（又は負）の電圧信
号を第５図のバッファアンプ１０４ｇ　（又は１０４ｍ
）を介してマイクロコンピュータ１０１に出力している
。第６車高センサ１４６は、抵抗器１４６ａ、摺動子１
４６ｂ及び電圧源１４６Ｃにより第５車高センサ１２６
と同様に構成され、右車輪１４０近傍の車体の第６車高
値Ｈ６を表す電圧信号を第５図のノー・ノファアンプ１
０４ｈ　（又は１０４ｎ）を介してマイクロコンピユー
タ１０１に出力している。

上記のように構成した第５．６スレ一ブ部Ｂ５゜６の動
作を説明すると、リニアアクチュエータ１２７．１４７
には第５図のマイクロコンピュータ１０１から、上記具
体的実施例における各回転制御量Ｍｓｆｌ（又はＭｓ　
ｆ　２）及びＭｓｒｌ（又はＭｓｒ２）に代えて、リニ
アアクチュエータ１２７．１４７を駆動制御する制御量
ＭｓｌＯ，Ｍｓ２０に対応した制御信号が各々供給され
る。なお、制御量ＭｓｌＯ及びＭｓ２０は、リニアアク
チュエータ１２７，１４７の各特性に応じて各々決定さ
れるものであり、実質的に回転制御量Ｍｓｆｌ（又はＭ
ｓｒ２）、Ｍｓｒｌ　　（又はＭｓｒ２）と同等である
。リニアアクチュエータ１２７，１４７に供給される各
制御信号レベルが各々正（又は負）であるとき、サーボ
軸１２１ａ、１４１ａは各々左（又は右）方向に変位し
て、油圧ポンプからの油圧を油圧シリンダ１２２，１４
２の各右室１２２ａ、１４２ａ　（又は１２２ｂ、１４
２ｂ）に供給する。これらの圧油供給により、ピストン
１２２ｃ、１４２ｃ及び左右車輪転舵軸１２３゜１４３
は各々左（又は右）方向に変位してタイロッド１２８．
１４８及びナックルアーム１２９゜１４９を介して左右
車輪１２０，１４０を各々左（又は右）方向に転舵する
。これらの左右車輪転舵軸１２３，１４３の各転舵変位
量ＹｓｌＯ，Ｙｓ２０は各々左右車輪転舵軸変位量セン
サ１２４゜１４４によって検出されマイクロコンピュー
タ１０１に送出される。このとき、左右車輪１２０゜１
４０は各々路面から上記転舵を阻止する図示右（又は左
）方向へ働く転舵反力を受けて、これらの各転舵反力は
ナックルアーム１２９，１４９及びタイロッド１２８，
１４８を介して左右車輪転舵軸１２３．１４３に各々伝
達される。これらの転舵軸１２３，１４３に伝達される
各転舵反力Ｆｓｌｏ、Ｆｓ２０は、各々油圧シリンダ１
２２゜１４２による力と逆方向に働くことになり、左車
輪転舵軸１２３には転舵反力（転舵力）ＦｓｌＯに応じ
た圧縮（又は引張り）歪みが生じ、右車輪転舵軸１４３
には転舵反力（転舵力）Ｆｓ２０に応した引張り（又は
圧縮）歪みが生じる。これらの左右車輪転舵軸１２３，
１４３の歪み量に比例した転舵反力（転舵力）ＦｓｌＯ
，Ｆｓ２０は各々左右車輪転舵反力センサ１２５，１４
５によって検出されてマイクロコンピュータ１０１に送
出される。第５．第６車高センサ１２６．１４６が第５
．第６車高値Ｈ５，Ｈ６をマイクロコンピュータ１０１
に供給する動作は、上記具体的実施例の動作と同じであ
る。これにより、上記具体的実施例に係る第１．第２ス
レーブＢ１．Ｂ２又は第３、第４スレーブ部Ｂ３．Ｂ４
をこれらの変形例である第５．第６スレープＢ５．Ｂ６
で置換しても、上記具体的実施例と同様な効果が達成さ
れる。

ｅ、その他の変形例 上記具体的実施例においては、各モード毎の前輪ステア
リングギヤ比αｆは、車速■が変化しても、はぼ一定の
値となるようにしたが、第７ｃ図の特性図において、車
速■が小さいとき各モードの前輪ステアリングギヤ比α
ｆが若干太き（なるようにし、また車速■が大きいとき
量比αｆが若干小さくなるようにしてもよい。これによ
り、車両の低速走行時には操舵ハンドル２０の操舵Ｈが
小さくても、左右前輪３３．４３の操舵量が大きくなっ
て車両旋回′のための運転者の負担が軽減され、かつ、
車両の高速走行時には操舵ハンドル２０の操舵量が左右
前輪３３，４３の転舵量へ与える影響が小さくなって高
速走行車両の走行安定性が良好となる。

さらに、前輪ステアリングギヤ比αｒ及び後輪ステアリ
ングギヤ比αｒは、操舵変位量Ｙｍの変化をも考慮して
、決定されるようにしてもよい。

この場合、ＣＰＵＩ　ＯＩ　Ｃは、ステップ２１０　（
又は２１１．２１２）の演算において、同ステップ２１
０　（又は２１１２１２）にて算出した各比αｆ、αｒ
に、ステップ２０３にて入力した操舵変位量Ｙｍの絶対
値ＩＹｍｌの増加に応じて増加するパラメータを乗算す
る。これにより、同絶対値Ｉ　Ｙｍ　ｌが大きくなるに
従って、各比αｆ。

αｒの絶対値１αｆ１，１αｒｌは大きくなるので、操
舵ハンドル２０の操舵量が大きくなるに従って左右前輪
３３．４３及び左右後輪５３，６３の転舵量の変化分が
大きくなる。その結果、車両旋回のために、操舵ハンド
ル２０の操作を行う運転者の負担が軽減される。

また、上記具体的実施例においては、左右前輪転舵軸３
２，４２及び左右後輪転舵軸５２，６２の各回転位置は
、各々左右前輪転舵変位量センサ３７．４７及び左右後
輪転舵変位量センサ５７゜６７からの各左右前輪転舵変
位量ＹＳｆ１．ＹＳｆ２及びＹｓｒｌ、Ｙｓｒ２を、各
々左右前輪転舵軸モータ３０，４０及び左右後輪転舵軸
モータ５０．６０にフィードハックすることによって、
制御されるようにしたが、本発明では、左右前輪転舵軸
モータ３０，４０及び左右後輪転舵軸モータ５０，６０
が各々ステップモータで構成されるようにし、マイクロ
コンピュータ１０１が、操舵変位量センサ２３からの操
舵変位量Ｙｍに応じたこれらのモータ３０，４０，５０
．６０の目標回転ステップ数を算出し、この算出結果に
基づいてこれらのモータ３０．４０．５０．６０の回転
変位量が制御されるようにずれば、上記フィー１ハツク
制御は不要となる。

また、上記具体的実施例においては、左右前輪３３．４
３が独立の左右前輪転舵軸モータ３０゜４０により制御
されるようにしたが、左前輪３３及び右前輪４３が単一
のモータで制御されるようにしてもよい。さらに、本発
明においては、左右前輪３３．４３は、同前輪３３．４
３と操舵ハンドル２０とを機械的に連結した前輪転舵機
構により転舵されるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成に対応す
る図、第２図は本発明に係る車両用動力舵取装置の基本
構成を示す図、第３図は第２図に示された基本構成にお
ける制御状態を表す制御ブロック図、４図は第３図の制
御ブロック図を簡略化した制御ブロック図、第５図は本
発明の具体的実施例を示す車両用動力舵取装置の概略図
、第６図は第５図のマイクロコンピュータで実行される
プログラムのフローチャート、第７Ａ図乃至第７Ｆ図は
本発明の具体的実施例における操舵特性を示す図、第８
図は第５図の第１．第２スレーブ部又は第３．第４スレ
ーブ部の変形例を示す図である。 符号の説明 ２０・・・操舵ハンドル、２１・・・操舵軸、２２・・
・操舵軸モータ、２３・・・操舵変位量センサ、２４・
・・操舵力センサ、３０，４０，５０．６０・・・転舵
軸モータ、３２，４２，５２゜６２．１２３．１４３・
・・転舵軸、３３，４３゜５３．６３，１２０．１４０
・・・車輪、３７゜４７．５７，６７．１２４．１４４
・・・転舵変位量センサ、３８，４８．５８，６８，１
２５゜１４５・・・転舵反力センサ、３９，４９，５９
゜６９．１２６．１４６・・・車高センサ、１００・・
・車速センサ、１０１・・・マイクロコンピュータ、１
０５・・・セレクトスイッチ、１２１．１４１・・・サ
ーボ弁、１２２，１４２・・・油圧シリンダ、１２７，
１４７・・・リニアアクチュエータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵ハンドルの回動に応じて前輪及び左右後輪を各々独
   立に転舵する前後輪転舵車の舵取装置において、操舵ハ
   ンドルに結合した操舵軸と、該操舵軸を回転駆動する操
   舵軸アクチュエータと、前記操舵軸の回動に応じて前輪
   を転舵する前輪転舵制御手段と、左後輪に機械的に結合
   されて左後輪を転舵する左後輪転舵機構と、右後輪に機
   械的に結合されて右後輪を転舵する右後輪転舵機構と、
   操舵ハンドルから前記操舵軸に付与される操舵力を検出
   する操舵力センサと、左後輪から前記左後輪転舵機構に
   付与される左後輪転舵反力を検出する左後輪転舵反力セ
   ンサと、右後輪から前記右後輪転舵機構に付与される右
   後輪転舵反力を検出する右後輪転舵反力センサと、前記
   操舵軸の基準位置からの回転角を操舵変位量として検出
   する操舵変位量センサと、前記操舵力センサ出力に基づ
   いて前記検出操舵力の増加に応じて増加しかつ前記操舵
   軸を操舵力の付与される方向へ回転させる第１制御量を
   決定する第１制御量決定手段と、前記左後輪転舵反力セ
   ンサ出力に基づいて前記検出左後輪転舵反力の増加に応
   じて増加しかつ前記操舵軸を前記基準位置に復帰させる
   方向へ回転させる第２制御量を決定する第２制御量決定
   手段と、前記右後輪転舵反力センサ出力に基づいて前記
   検出右後輪転舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操舵
   軸を前記基準位置に復帰させる方向へ回転させる第３制
   御量を決定する第３制御量決定手段と、前記第１制御量
   、第２制御量及び第３制御量を合成した操舵軸回転制御
   信号を前記操舵軸アクチュエータに出力して前記操舵軸
   の回転を制御する操舵軸回転制御信号出力手段と、前記
   操舵変位量センサ出力に基づいて左右後輪の目標転舵量
   を各々表す第１目標転舵量及び第２目標転舵量を決定す
   る後輪目標転舵量決定手段と、前記決定第１目標転舵量
   に応じた左後輪転舵制御信号を左後輪転舵機構に出力し
   て左後輪の転舵量が前記決定第１目標転舵量になるよう
   に前記左後輪転舵機構を制御する左後輪転舵制御信号出
   力手段と、前記決定第２目標転舵量に応じた右後輪転舵
   制御信号を前記右後輪転舵機構に出力して右後輪の転舵
   量が前記決定第２目標転舵量になるように前記右後輪転
   舵機構を制御する右後輪転舵制御信号出力手段とを備え
   たことを特徴とする前後輪転舵車の動力舵取装置。