JPS6239365A - 車上装備の姿勢設定装置 - Google Patents
車上装備の姿勢設定装置Info
- Publication number
- JPS6239365A JPS6239365A JP60178444A JP17844485A JPS6239365A JP S6239365 A JPS6239365 A JP S6239365A JP 60178444 A JP60178444 A JP 60178444A JP 17844485 A JP17844485 A JP 17844485A JP S6239365 A JPS6239365 A JP S6239365A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tilt
- attitude
- switch
- flag
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
[発明の分野〕
本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等を電
気的に位置決め駆動する車上装備の姿勢設定装置に関し
、特にマニュアル姿勢設定における微調整の操作性の改
善に関する。
気的に位置決め駆動する車上装備の姿勢設定装置に関し
、特にマニュアル姿勢設定における微調整の操作性の改
善に関する。
[従来の技術]
一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
ト位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整でき
るようになっており、通常、ドライバシート、ステアリ
ングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
ト位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整でき
るようになっており、通常、ドライバシート、ステアリ
ングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。
また最近では、ステアリング操作部のティルト機構およ
びテレスコープ機構を電動にしたものが提案されている
(例えば特願昭56−130884号公報。
びテレスコープ機構を電動にしたものが提案されている
(例えば特願昭56−130884号公報。
特開昭58−214423号公報)が提案されている。
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、この種の電動姿勢設定装置においては、一般
にマニュアル動作モードでは、マニュアルスイッチがオ
ンしている時にモータを駆動し、該スイッチがオフした
時にモータを停止する構成にしている。ところが、モー
タの駆動速度が遅いと、姿勢設定の微調整が簡単なかわ
りに姿勢を大きく変化させる時に時間がかかるという不
都合があり、逆にモータの駆動速度が速いと、姿勢を大
きく変化させる時でも、すばやく目標位置の近傍に姿勢
を位置決めできるがわりに、正確な位置決め、即ち微調
整が殖しいという相反する不都合がある。
にマニュアル動作モードでは、マニュアルスイッチがオ
ンしている時にモータを駆動し、該スイッチがオフした
時にモータを停止する構成にしている。ところが、モー
タの駆動速度が遅いと、姿勢設定の微調整が簡単なかわ
りに姿勢を大きく変化させる時に時間がかかるという不
都合があり、逆にモータの駆動速度が速いと、姿勢を大
きく変化させる時でも、すばやく目標位置の近傍に姿勢
を位置決めできるがわりに、正確な位置決め、即ち微調
整が殖しいという相反する不都合がある。
正確な位置決めが必要な場合、一般にはモータの駆動速
度を可変にする手段がとられる。しがし、それを行なう
場合、高価なモータを必要としたり、構成が複雑で高価
な電子回路を必要とする。更に、互いに異なる駆動速度
での駆動を指示するために多数の指示スイッチが必要に
なる。
度を可変にする手段がとられる。しがし、それを行なう
場合、高価なモータを必要としたり、構成が複雑で高価
な電子回路を必要とする。更に、互いに異なる駆動速度
での駆動を指示するために多数の指示スイッチが必要に
なる。
本発明は、短時間でストロークの大きな姿勢変更ができ
、しかも姿勢の微調整が簡単な、車上装備の姿勢設定装
置を、特別なスイッチを付加することなぐ実現し、しか
も安価に提供することを目的とする。
、しかも姿勢の微調整が簡単な、車上装備の姿勢設定装
置を、特別なスイッチを付加することなぐ実現し、しか
も安価に提供することを目的とする。
[発明の構成コ
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するため1本発明においては、マニュア
ル姿勢調整動作においては、スイッチがオンしたら、モ
ータをオンし、少しだけモータを駆動した後(例えば所
定時間後)、モータを一担停止し、所定の休止期間の後
で再びモータを駆動する。
ル姿勢調整動作においては、スイッチがオンしたら、モ
ータをオンし、少しだけモータを駆動した後(例えば所
定時間後)、モータを一担停止し、所定の休止期間の後
で再びモータを駆動する。
[作用]
一般に、人間が小型のスイッチをオフ状態からオン状態
に設定し再びオフ状態に設定する操作には、百〜数百ミ
リ秒程度の時間を要する。従って、例えば、スイッチが
オンしたら、0.06秒(第1の所定時間)の間モータ
を駆動し、それから0.2秒の間(第2の所定時間)は
モータを停止し、その後で再びモータを駆動する構成に
すれば1次のように動作する。
に設定し再びオフ状態に設定する操作には、百〜数百ミ
リ秒程度の時間を要する。従って、例えば、スイッチが
オンしたら、0.06秒(第1の所定時間)の間モータ
を駆動し、それから0.2秒の間(第2の所定時間)は
モータを停止し、その後で再びモータを駆動する構成に
すれば1次のように動作する。
即ち、微調整を行ないたい場合、0.06〜0.26秒
の時間内にスイッチのオフ−オン−オフ操作を行なえば
、スイッチ操作の所要時間が変化しても、−組の操作あ
たり0.06秒の一定時間だけモータが駆動されること
になるから、姿勢をゆっくりと確認しながら、数回のス
イッチ操作を行なうことで。
の時間内にスイッチのオフ−オン−オフ操作を行なえば
、スイッチ操作の所要時間が変化しても、−組の操作あ
たり0.06秒の一定時間だけモータが駆動されること
になるから、姿勢をゆっくりと確認しながら、数回のス
イッチ操作を行なうことで。
車上装備を希望する姿勢に正確に位置決めできる。
スイッチを長時間押し続ければ、0,2秒の停止時間が
ある以外は通常の連続動作を行なうので、姿勢調整のス
トロークが長い場合でも短時間で位置決めを完了できる
。
ある以外は通常の連続動作を行なうので、姿勢調整のス
トロークが長い場合でも短時間で位置決めを完了できる
。
なお、前記第1の所定時間および第2の所定時間は人の
特性及び好みに応じて任意に変更してもよいし、また第
1の時間に変えて、車上装備の姿勢変化量(ストローク
)で判定してもよい。
特性及び好みに応じて任意に変更してもよいし、また第
1の時間に変えて、車上装備の姿勢変化量(ストローク
)で判定してもよい。
[実施例コ
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第1図および第2図に5本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール10のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構、ステア
リングホイール10の回動軸の長さを調整するテレスコ
ピンクステアリングn構、およびシート5を鉛直軸を中
心として回動するシート回動機構、を備えている。第1
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第2図に示す
状態が乗降用姿勢である。
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール10のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構、ステア
リングホイール10の回動軸の長さを調整するテレスコ
ピンクステアリングn構、およびシート5を鉛直軸を中
心として回動するシート回動機構、を備えている。第1
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第2図に示す
状態が乗降用姿勢である。
この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、第2図に
示すように、ステアリングホイールIOをティルトアウ
ェイ位置(ティルト機構の上限位置)に設定し、シート
5を回動して乗降口に向ける。
示すように、ステアリングホイールIOをティルトアウ
ェイ位置(ティルト機構の上限位置)に設定し、シート
5を回動して乗降口に向ける。
テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。
置に姿勢設定される。
スイッチ5Wl−8W4は、ステアリングホイール10
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。
スイッチASWは1乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチMSWは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチMSWは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。
なおこの他に、図示されない位置(操作しにくい位置)
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ(SEL)が備わっている。
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ(SEL)が備わっている。
第1図において、2がイグニッションキー(すなわちエ
ンジンキー)、3がトランスミッションのシフトレバ−
(この例では自動変速) 、41fiバーキングブレー
キレバ〜である。
ンジンキー)、3がトランスミッションのシフトレバ−
(この例では自動変速) 、41fiバーキングブレー
キレバ〜である。
シート5を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台(122)に固着されており、その回転台が基台
(123)に枢着されており、シート5は回転台ととも
に、第1図に示す運転用姿勢から第2図に示す乗降用姿
勢まで、30度程度回動しうる。
回転台(122)に固着されており、その回転台が基台
(123)に枢着されており、シート5は回転台ととも
に、第1図に示す運転用姿勢から第2図に示す乗降用姿
勢まで、30度程度回動しうる。
シート5の下方に備わった回転台122.基台123等
の平面を第3a図に、正面を第3b図に、また第3a図
のmc−mc線断面を第3c図にそれぞれ示す。これら
の図面を参照すると、基台123の穴を軸体125が貫
通しており、この軸棒125の先端が回転台122に固
着されている。
の平面を第3a図に、正面を第3b図に、また第3a図
のmc−mc線断面を第3c図にそれぞれ示す。これら
の図面を参照すると、基台123の穴を軸体125が貫
通しており、この軸棒125の先端が回転台122に固
着されている。
基台123の、軸棒125を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み126が形成されており、窪み
126に鋼球127が挿入され、この鋼球127を基台
123に溶接されたリング128が押さえており、この
リング128が鋼球127の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体125を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球127を
基台123が支え、これらの鋼球127が回転台122
を支えている。
ール受は用の球状の窪み126が形成されており、窪み
126に鋼球127が挿入され、この鋼球127を基台
123に溶接されたリング128が押さえており、この
リング128が鋼球127の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体125を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球127を
基台123が支え、これらの鋼球127が回転台122
を支えている。
軸体125には、第3c図において明確なように歯車1
29が固着されており、この歯車129に。
29が固着されており、この歯車129に。
ウオーム(図示せず)が機械的に結合され、このウオー
ムに、全歯歯車(図示せず)を介して直流モータ130
(第6図のMl)の回転軸が機械的に結合されている。
ムに、全歯歯車(図示せず)を介して直流モータ130
(第6図のMl)の回転軸が機械的に結合されている。
なお、ウオームには後述する姿勢検出用のポテンショメ
ータPMIが結合されている。直流モータ130を正転
駆動すると回転台122が時計方向に回転し、逆転駆動
すると反時計方向に回転する。
ータPMIが結合されている。直流モータ130を正転
駆動すると回転台122が時計方向に回転し、逆転駆動
すると反時計方向に回転する。
回転台122と基台123の間には、回転台122が運
転姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段1321.132□、および回転台12
2が乗降用姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦
抵抗を付与する、制御手段I3:h 、133□が備わ
っている。
転姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段1321.132□、および回転台12
2が乗降用姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦
抵抗を付与する、制御手段I3:h 、133□が備わ
っている。
第4a図に、ドア110のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第4a図を参照すると、ドア110にドア
チェック135が固着されており、このドアチェック1
35を、一端が車体に枢着されたチェックレバー136
が貫通している。なお。
断面を示す。第4a図を参照すると、ドア110にドア
チェック135が固着されており、このドアチェック1
35を、一端が車体に枢着されたチェックレバー136
が貫通している。なお。
ドア110は、上下のヒンジで車体に枢着されており、
AR2の範囲で回動する。
AR2の範囲で回動する。
第4b図に第4a図のrVB−IVB断面を、第4C図
に第4a図のIVC−rVC断面をそれぞれ示す。
に第4a図のIVC−rVC断面をそれぞれ示す。
これらを参照すると、チェックレバー136の他端、す
なわちドアチェック135を貫通してドア110の外カ
バーと内カバーの間の空1’1J7(ドアカバーの内空
間)に侵入している端部には、ストッパ137とストラ
イカ138が固着されている。
なわちドアチェック135を貫通してドア110の外カ
バーと内カバーの間の空1’1J7(ドアカバーの内空
間)に侵入している端部には、ストッパ137とストラ
イカ138が固着されている。
ドア110には、ストライカ138の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア172開位置より
ドア全開までストライカ138に係合して押される係合
子139が、ガイドバー140に摺動自在に装着されて
いる。係合子139はコイルスプリング141でドアチ
ェック135に向けて押されているが、第4c図に示す
ように、ドア172開においてストライカ138が係金
子139に衝突する位置で、係合子139はガイドバー
140を支持するアーム(ストッパ)に当たり、それ以
上ドアチェック135側には移動しない。
ア全開に連動した移動において、ドア172開位置より
ドア全開までストライカ138に係合して押される係合
子139が、ガイドバー140に摺動自在に装着されて
いる。係合子139はコイルスプリング141でドアチ
ェック135に向けて押されているが、第4c図に示す
ように、ドア172開においてストライカ138が係金
子139に衝突する位置で、係合子139はガイドバー
140を支持するアーム(ストッパ)に当たり、それ以
上ドアチェック135側には移動しない。
係合子139にはマグネット142が固着されており、
係合子139が第4c図に示すように、ドアチェック1
35側の停止位置にあるときマグネット142に対向す
る位置にリードスイッチDSW(ドアスイッチ)が配置
されている。ドア110が全開から半開(172開)ま
では永久磁石142が第4c図に示すようにリードスイ
ッチDSWに対向しており、リードスイッチDSWはマ
グネット142の磁界を検出してドア開信号(アースレ
ベル)を出力し、ドア110の開度が1/2未満になる
と、マグネット142が左方(第4c図)に移動し、リ
ードスイッチDSWはドア閉信号(高レベル)を出力す
る・ 第5a図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第5b図に第5a図のvb−vb線断面を示し
、第5c図に第・5a図のVc−VC線断面を示し、第
5d図に第5c図のVd方向から見た図を示し、第5e
図に第5d図のVe−Ve線断面を示し、第5f図に第
5e図のVf−Vf線断面を示し、第5g図にスクリュ
ーナツト機構りの分解斜視図を示す。
係合子139が第4c図に示すように、ドアチェック1
35側の停止位置にあるときマグネット142に対向す
る位置にリードスイッチDSW(ドアスイッチ)が配置
されている。ドア110が全開から半開(172開)ま
では永久磁石142が第4c図に示すようにリードスイ
ッチDSWに対向しており、リードスイッチDSWはマ
グネット142の磁界を検出してドア開信号(アースレ
ベル)を出力し、ドア110の開度が1/2未満になる
と、マグネット142が左方(第4c図)に移動し、リ
ードスイッチDSWはドア閉信号(高レベル)を出力す
る・ 第5a図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第5b図に第5a図のvb−vb線断面を示し
、第5c図に第・5a図のVc−VC線断面を示し、第
5d図に第5c図のVd方向から見た図を示し、第5e
図に第5d図のVe−Ve線断面を示し、第5f図に第
5e図のVf−Vf線断面を示し、第5g図にスクリュ
ーナツト機構りの分解斜視図を示す。
第5a図を参照すると、ステアリングホイール10が装
着されたアッパーメインシャフト11のロアーメインシ
ャフト70に対する角度を調節する。
着されたアッパーメインシャフト11のロアーメインシ
ャフト70に対する角度を調節する。
ティルトステアリング機構Aは、ダツシュボードを構成
するボディ13の下方に取付けられた、ブレークアウェ
イブラケット14とこのブラケット14に取付けられた
直流モータB(第6図のM2)と、この直流モータBに
連結された減速機構Cと、この減速機構Cに連結された
スクリューナツト機構りと、前記ブレークアウェイブラ
ケット14に枢着されスクリューナツト機構りによって
揺動されるアッパブラケット15を備えている。
するボディ13の下方に取付けられた、ブレークアウェ
イブラケット14とこのブラケット14に取付けられた
直流モータB(第6図のM2)と、この直流モータBに
連結された減速機構Cと、この減速機構Cに連結された
スクリューナツト機構りと、前記ブレークアウェイブラ
ケット14に枢着されスクリューナツト機構りによって
揺動されるアッパブラケット15を備えている。
第5b図を参照すると、直流モータBの出力シャフト1
6の先端にウオーム17が固定され、このウオーム17
に減速機構Cのウオームホイール18が噛み合っている
。
6の先端にウオーム17が固定され、このウオーム17
に減速機構Cのウオームホイール18が噛み合っている
。
減速機構Cは、直流モータBの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機WDに伝達す
る。減速機構Cの構成を説明すると、前記直流モータB
からの回転力が伝達されるウオームホイール18は、シ
ャフト19に固定され、該シャフト19は、ハウジング
20及びカバー36の両側壁に、軸受ブツシュ21.2
2を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
19には歯車23が固定され、この歯車23はスクリュ
ーナツト機構りのスクリューシャフト24の端部に固定
された歯車25に噛み合っている。
てトルクを増大させ、スクリューナツト機WDに伝達す
る。減速機構Cの構成を説明すると、前記直流モータB
からの回転力が伝達されるウオームホイール18は、シ
ャフト19に固定され、該シャフト19は、ハウジング
20及びカバー36の両側壁に、軸受ブツシュ21.2
2を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
19には歯車23が固定され、この歯車23はスクリュ
ーナツト機構りのスクリューシャフト24の端部に固定
された歯車25に噛み合っている。
減速機構Cの所定のシャフトに、第5b図に示すポテン
ショメータPM2が結合されている。このポテンショメ
ータPM2は、歯車23の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト11の傾動角、すなわちステアリングホ
イール10のティルト角を検出する。
ショメータPM2が結合されている。このポテンショメ
ータPM2は、歯車23の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト11の傾動角、すなわちステアリングホ
イール10のティルト角を検出する。
第5c図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト24は2個のベアリング3
1.32を介して、ハウジング20及び該ハウジング2
0に固定された固定部材34に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング20は、第5a図におけるボルト2
0c、20dおよび20eにより、ブレークアウェイブ
ラケット14に固定されている。前記歯車25は、スク
リューシャフト24の端部にスプライン結合(35)す
ることにより、該スクリューシャフト24と一体に回転
可能にしている。
る。前記スクリューシャフト24は2個のベアリング3
1.32を介して、ハウジング20及び該ハウジング2
0に固定された固定部材34に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング20は、第5a図におけるボルト2
0c、20dおよび20eにより、ブレークアウェイブ
ラケット14に固定されている。前記歯車25は、スク
リューシャフト24の端部にスプライン結合(35)す
ることにより、該スクリューシャフト24と一体に回転
可能にしている。
また歯車25を覆うように、カバー36がハウジング2
0に固定されている。スクリューシャフト24の雄ねじ
部24aには、ナツト部材37のナツト38の雌ねじ部
38aが螺合している。ナツト部材37は、第5d図、
第5e図および第5f図に示すように、樹脂製のナツト
38と金属製の保持部材39.40でなっており、両者
(38と39.40)を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト24に組み付けである。
0に固定されている。スクリューシャフト24の雄ねじ
部24aには、ナツト部材37のナツト38の雌ねじ部
38aが螺合している。ナツト部材37は、第5d図、
第5e図および第5f図に示すように、樹脂製のナツト
38と金属製の保持部材39.40でなっており、両者
(38と39.40)を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト24に組み付けである。
保持部材39.40の側面には1円形断面部39aおよ
び40aが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
39bおよび40bが形成されている。またナツト38
には、第5f図のように、半径方向にスリット38bお
よび38cが形成され、該ナツト3゛8の第5f図にお
ける左半分と右半分は外周の薄肉部38dにより連結さ
れている。ナツト38をこのような形状にしているのは
、第5C図に示すように組み付けしたとき、該ナツト3
8が半径方向であるスクリューシャフト24側に抑圧付
勢力を生ずるようにするためである。
び40aが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
39bおよび40bが形成されている。またナツト38
には、第5f図のように、半径方向にスリット38bお
よび38cが形成され、該ナツト3゛8の第5f図にお
ける左半分と右半分は外周の薄肉部38dにより連結さ
れている。ナツト38をこのような形状にしているのは
、第5C図に示すように組み付けしたとき、該ナツト3
8が半径方向であるスクリューシャフト24側に抑圧付
勢力を生ずるようにするためである。
前記ナツト部材37のナツト38の両端外周部には、該
ナツト38を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段41A、41Bが備わっている。
ナツト38を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段41A、41Bが備わっている。
一方の抑圧手段41Aは、ゴム製の管状押圧部材41と
その外周部の金属製ホルダ43でなり、他方の押圧手段
41Bはゴム製の管状部材42とその外周部の金属製ホ
ルダ44でなっている。
その外周部の金属製ホルダ43でなり、他方の押圧手段
41Bはゴム製の管状部材42とその外周部の金属製ホ
ルダ44でなっている。
第5e図を参照すると、ナツト38の外周部には2個の
環状溝38e、38fが形成され、これらの溝38e、
38fに、ゴム製管拭掃圧部材41゜42の内周部に形
成された環状突部41a、42aが嵌合している。これ
は、押圧部材41.42がナツト38に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材41.42の外周部に環状溝4]、b、42
bが形成され、これらに嵌合するように、環状突部43
a、44aがホルダ43.44の内周部に形成されてい
る。
環状溝38e、38fが形成され、これらの溝38e、
38fに、ゴム製管拭掃圧部材41゜42の内周部に形
成された環状突部41a、42aが嵌合している。これ
は、押圧部材41.42がナツト38に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材41.42の外周部に環状溝4]、b、42
bが形成され、これらに嵌合するように、環状突部43
a、44aがホルダ43.44の内周部に形成されてい
る。
前記金属製保持部材39.40の円形断面部39a、4
0aには、第5C図のように、2個のリンク51.52
の一端が嵌入され、ワッシャ53゜54を介して、ナン
ド55.56により枢着されている。符号51a、52
aは、リンク51,52に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ43.44は、第5gに示すように、2
個のプレート57,58、およびボルト59.60によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。
0aには、第5C図のように、2個のリンク51.52
の一端が嵌入され、ワッシャ53゜54を介して、ナン
ド55.56により枢着されている。符号51a、52
aは、リンク51,52に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ43.44は、第5gに示すように、2
個のプレート57,58、およびボルト59.60によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。
前記リンクの他端は、第5C図のようにボルト61、ワ
ッシャ62およびナツト63により、ボス部材64.6
5を介して、既述のアッパブラケット15の端部に枢着
されている。
ッシャ62およびナツト63により、ボス部材64.6
5を介して、既述のアッパブラケット15の端部に枢着
されている。
従って、直流モータBが回動すると、その回転力が出力
シャフト16.ウオーム17.ウオームホイール18.
歯車23.歯車25.スクリューシャフト24の順に伝
達され、スクリューシャフト24が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト24に螺合しているナツト
部材37及び管状抑圧部材41.42およびホルダ43
.44の一体物が、シャフト24の軸方向に移動する。
シャフト16.ウオーム17.ウオームホイール18.
歯車23.歯車25.スクリューシャフト24の順に伝
達され、スクリューシャフト24が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト24に螺合しているナツト
部材37及び管状抑圧部材41.42およびホルダ43
.44の一体物が、シャフト24の軸方向に移動する。
するとリンク51.52がその方向に移動するため、ア
ッパブラケット15が揺動し、ステアリングホイール1
0が傾動する。
ッパブラケット15が揺動し、ステアリングホイール1
0が傾動する。
スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト2
4とナツト38との螺合状態を、第5h図に示す。この
実施例では、ナツト38がスリット38b、38cを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材41.4
2を介し金属性ホルダ43.44により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部24aの互い
に隣接するねじ斜面241,242と、これらに当接す
る雌ねじ斜面381,382との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。
4とナツト38との螺合状態を、第5h図に示す。この
実施例では、ナツト38がスリット38b、38cを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材41.4
2を介し金属性ホルダ43.44により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部24aの互い
に隣接するねじ斜面241,242と、これらに当接す
る雌ねじ斜面381,382との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。
またナツト38が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。
有利になっている。
第51図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール10側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第5j図に第51図のV
i Vi線断面を示す。これらの図面を参照して、テ
レスコピックステアリング機構を説明する。アッパーメ
インシャフト11は、シャフト212.該シャフト21
2にティルトセンタになるジヨイント軸213を介して
連結された中空状のアウタシャフト214.及び該アウ
タシャフト214に軸方向移動可能に嵌合されたインナ
シャフト215でなっている。前記シャフト212の図
示方向左方側は1図示しないステアリングギアに連結さ
れている。また、インナシャフト215の図示方向右側
にセレーション部が形成され、該セレーション部にステ
アリングホイール10の支持部材が係合されている。従
って、ステアリングホイール10を回動すると、インナ
シャフト215の外周面とアウタシャフト214の内周
面に形成された軸方向のセレーション部214a、21
5’aを介して、インナシャフト215およびアウタシ
ャフト214が回動し、メインシャフト212が回動す
る。
アリングホイール10側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第5j図に第51図のV
i Vi線断面を示す。これらの図面を参照して、テ
レスコピックステアリング機構を説明する。アッパーメ
インシャフト11は、シャフト212.該シャフト21
2にティルトセンタになるジヨイント軸213を介して
連結された中空状のアウタシャフト214.及び該アウ
タシャフト214に軸方向移動可能に嵌合されたインナ
シャフト215でなっている。前記シャフト212の図
示方向左方側は1図示しないステアリングギアに連結さ
れている。また、インナシャフト215の図示方向右側
にセレーション部が形成され、該セレーション部にステ
アリングホイール10の支持部材が係合されている。従
って、ステアリングホイール10を回動すると、インナ
シャフト215の外周面とアウタシャフト214の内周
面に形成された軸方向のセレーション部214a、21
5’aを介して、インナシャフト215およびアウタシ
ャフト214が回動し、メインシャフト212が回動す
る。
アウタシャフト214は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット217に、前記一対の軸受21
8a、218bにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト215は、可動ブラケット219に、軸受
220を介して支持されている。可動ブラケット219
は、第51図に示す左端部分が、固定ブラケット217
の右端外周に1図示左右方向に移動可能に嵌合している
。
支される固定ブラケット217に、前記一対の軸受21
8a、218bにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト215は、可動ブラケット219に、軸受
220を介して支持されている。可動ブラケット219
は、第51図に示す左端部分が、固定ブラケット217
の右端外周に1図示左右方向に移動可能に嵌合している
。
また、右端部分はインナシャフト215に係止された止
め翰230とともに、軸受220を挟持する。
め翰230とともに、軸受220を挟持する。
可動ブラケット219の左端下方には、ナツト部221
が形成されるとともに、該ナツト部221と螺合するス
クリュー222が固定ブラケット217の右端に回動自
在に支持されている。また。
が形成されるとともに、該ナツト部221と螺合するス
クリュー222が固定ブラケット217の右端に回動自
在に支持されている。また。
支持ブラケット223は固定ブラケット217に固着さ
れている。そして、支持ブラケット223はスクリュー
222をカバーするとともに、スクリュー222の移動
空間を確保する(第5j図参照)。
れている。そして、支持ブラケット223はスクリュー
222をカバーするとともに、スクリュー222の移動
空間を確保する(第5j図参照)。
スクリュー222の左端部分には、歯車243がスクリ
ュー222と一体に配設され、直流モータ224(第6
図のM3)のシャフト225に取付けられたウオーム歯
車226と噛合されている。
ュー222と一体に配設され、直流モータ224(第6
図のM3)のシャフト225に取付けられたウオーム歯
車226と噛合されている。
なお、直流モータ224は固定ブラケット217に取付
けられている。従って、モータ224が回動するとスク
リュー222が回動する。これにより、ナツト部221
がスクリュー222上をその軸方向に沿って移動する。
けられている。従って、モータ224が回動するとスク
リュー222が回動する。これにより、ナツト部221
がスクリュー222上をその軸方向に沿って移動する。
ナツト部221を有する可動ブラケット219が、固定
ブラケット217に対して進退される。よって、インナ
シャフト215がアウタシャフト214に対して抜き差
しされる。
ブラケット217に対して進退される。よって、インナ
シャフト215がアウタシャフト214に対して抜き差
しされる。
なお、インナシャフト215にはスイッチ装置231.
232が保持され、これらのスイッチ装置231.23
2は、可動ブラケット219に固定されている。
232が保持され、これらのスイッチ装置231.23
2は、可動ブラケット219に固定されている。
第6a図に、第1図に示す自動車に備わった車上装備の
姿勢設定装置の電気回路を示す。第6a図を参照する。
姿勢設定装置の電気回路を示す。第6a図を参照する。
電子制御装置100には、マイクロコンピュータCPU
、電源回路P’WI、PW2゜リセット回路R3C,暴
走検知回路RDC,スタンバイ信号回路SSC,インタ
ーフェース回路■FC,発振回路O8C,A/D変換器
ADC,リレードライバRDI、RD2.RD3.過電
流検知回路CDI、CD2.CD3.CD4.増幅器A
MI、リレーRLI、RL2.RL3.RL4゜R,L
5及びRL6等が備わっている。
、電源回路P’WI、PW2゜リセット回路R3C,暴
走検知回路RDC,スタンバイ信号回路SSC,インタ
ーフェース回路■FC,発振回路O8C,A/D変換器
ADC,リレードライバRDI、RD2.RD3.過電
流検知回路CDI、CD2.CD3.CD4.増幅器A
MI、リレーRLI、RL2.RL3.RL4゜R,L
5及びRL6等が備わっている。
この実施例で使用しているマイクロコンピュータCPU
は、富士通層のMB8850である。このマイクロコン
ピュータCPUは、4ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリR
OM及び読み書きメモリRAMを備え、また内部にタイ
マ/カウンタを備えている。■/○ポートは37木であ
る。またC−MOSプロセスで構成されており、スタン
バイモードにおいては、小さな消費電力で読み書きメモ
リRAMの内容を保持できる。
は、富士通層のMB8850である。このマイクロコン
ピュータCPUは、4ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリR
OM及び読み書きメモリRAMを備え、また内部にタイ
マ/カウンタを備えている。■/○ポートは37木であ
る。またC−MOSプロセスで構成されており、スタン
バイモードにおいては、小さな消費電力で読み書きメモ
リRAMの内容を保持できる。
そこで、この実施例ではバッテリーBTが接続されてい
る限り、マイクロコンピュータCPUには常時電源(V
cc)を供給し、動作が不要な時にはCPUをスタンバ
イモードに設定して不要な電力消費を抑えている。従っ
て、CPU内部のメモリRAMの記憶内容は、バッテリ
ーBTを外さない限り保持される。
る限り、マイクロコンピュータCPUには常時電源(V
cc)を供給し、動作が不要な時にはCPUをスタンバ
イモードに設定して不要な電力消費を抑えている。従っ
て、CPU内部のメモリRAMの記憶内容は、バッテリ
ーBTを外さない限り保持される。
電源回路Pす1は、車上バッテリーBTの電力を+5■
の定電圧に変換し、リセット回路R5Cは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路RDCはCPUか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路PW2は所定の電圧VsbおよびV
scを生成する。
の定電圧に変換し、リセット回路R5Cは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路RDCはCPUか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路PW2は所定の電圧VsbおよびV
scを生成する。
スタンバイ信号回路SSCは、第6b図に示すようにイ
ンバータIVI〜IV4.単安定マルチバイブレータ回
路(モノマルチ)MMI〜MM8゜リセット回路101
.オアゲート○R1及び○R2でなっており、CPUか
らスタンバイ信号(アウェイ完了後所定時間後に発生す
る)が到来すると、CPUをスタンバイモードにし、P
Ii+2の電源出力をオフにする。CPUがスタンバイ
モードの時。
ンバータIVI〜IV4.単安定マルチバイブレータ回
路(モノマルチ)MMI〜MM8゜リセット回路101
.オアゲート○R1及び○R2でなっており、CPUか
らスタンバイ信号(アウェイ完了後所定時間後に発生す
る)が到来すると、CPUをスタンバイモードにし、P
Ii+2の電源出力をオフにする。CPUがスタンバイ
モードの時。
スタンバイ信号回路SSCの入力端子IN1〜1N4の
いずれかの入力レベルが高レベルHから低レベルLに、
又はLからI(に変化すると、CPUにウェイクアップ
信号が印加される。
いずれかの入力レベルが高レベルHから低レベルLに、
又はLからI(に変化すると、CPUにウェイクアップ
信号が印加される。
インターフェース回路IFCは、各種スイッチの状態に
応じたTTL (トランジスタ・トランジスタ・ロジッ
ク)レベルの二値信号を生成する。
応じたTTL (トランジスタ・トランジスタ・ロジッ
ク)レベルの二値信号を生成する。
また、発振回路O8CはマイクロコンピュータCPUに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバRDI
、RD2およびRD3は、それぞれに接続された2つの
リレーをCPUからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路CDI、CD2及びCD3は、それぞれリレーRL
l−RL2.RL3・RL4.RL5・RL6を介して
直流モータMl、M2およびM3に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路CD4はリレードライ
バRDI、RD2およびRD3におけるリレーの過電流
の有無を監視する。
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバRDI
、RD2およびRD3は、それぞれに接続された2つの
リレーをCPUからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路CDI、CD2及びCD3は、それぞれリレーRL
l−RL2.RL3・RL4.RL5・RL6を介して
直流モータMl、M2およびM3に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路CD4はリレードライ
バRDI、RD2およびRD3におけるリレーの過電流
の有無を監視する。
この実施例で使用しているA/D変換器ADCは、5つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子Co
、C1およびC2の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子CLKに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子OUTからシリア
ル信号として出力される。端子O8はチップセレクトで
ある。
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子Co
、C1およびC2の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子CLKに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子OUTからシリア
ル信号として出力される。端子O8はチップセレクトで
ある。
インターフェース回路IFCに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。SSWは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチSSWが開閉
する。本例では、メータケーブル1回転につき4パルス
の信号が発生する。車速センサSSWの出力端子は、イ
ンターフェース回路IFCを介して、CPUの外部割込
み端子IRQに接続されている。PSWはパーキングブ
レーキレバー4に連動してσa閉するパーキングスイッ
チである。
ついて説明する。SSWは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチSSWが開閉
する。本例では、メータケーブル1回転につき4パルス
の信号が発生する。車速センサSSWの出力端子は、イ
ンターフェース回路IFCを介して、CPUの外部割込
み端子IRQに接続されている。PSWはパーキングブ
レーキレバー4に連動してσa閉するパーキングスイッ
チである。
MSWはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。DSWは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。SELは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の1つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチpsw、
マニュアルアウェイスイッチMSWおよびドアスイッチ
DSWのいずれか1つをインターフェース回路IFCを
介してCPUの入力ポートP1に接続する。KSWは、
エンジンキー2の装着の有無に応じて開閉するキースイ
ッチ(アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる)で
ある。ASWは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有
効にするか無効にするかを指定するオートスイッチであ
る。レギュレータREGは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータ(発電機)の出力を安定化する装置で
ある。
アウェイスイッチである。DSWは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。SELは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の1つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチpsw、
マニュアルアウェイスイッチMSWおよびドアスイッチ
DSWのいずれか1つをインターフェース回路IFCを
介してCPUの入力ポートP1に接続する。KSWは、
エンジンキー2の装着の有無に応じて開閉するキースイ
ッチ(アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる)で
ある。ASWは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有
効にするか無効にするかを指定するオートスイッチであ
る。レギュレータREGは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータ(発電機)の出力を安定化する装置で
ある。
IGSは、エンジンキー2の操作に応じて開閉するイグ
ニッションスイッチであり、これがオンの時、エンジン
の点火回路に電源が供給される。ACC8はIGSと同
様にエンジンキー2の操作に応じて開閉するアクセサリ
スイッチであり、これがオンの時、エンジン駆動系以外
の車上電気回路、即ちアクセサリ装置の電源がオンする
。
ニッションスイッチであり、これがオンの時、エンジン
の点火回路に電源が供給される。ACC8はIGSと同
様にエンジンキー2の操作に応じて開閉するアクセサリ
スイッチであり、これがオンの時、エンジン駆動系以外
の車上電気回路、即ちアクセサリ装置の電源がオンする
。
NLSは、オートマチックトランスミッションのシフト
レバ−3がニュートラル位置にある時にオンし、それ以
外の位置ではオフするニュートラルスイッチである。P
SKは、同じくシフトレバ−3がパーキング位置にある
時にオンし、それ以外の位置ではオフするパーキング位
置スイッチである。
レバ−3がニュートラル位置にある時にオンし、それ以
外の位置ではオフするニュートラルスイッチである。P
SKは、同じくシフトレバ−3がパーキング位置にある
時にオンし、それ以外の位置ではオフするパーキング位
置スイッチである。
シート駆動用の直流モータM1はリレーRLIおよびR
L2に接続され、ティルト駆動用の直流モータM2はリ
レーRL3およびRL4に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータM3はリレーRL5およびRL6に接続
されている。
L2に接続され、ティルト駆動用の直流モータM2はリ
レーRL3およびRL4に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータM3はリレーRL5およびRL6に接続
されている。
シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータPM
I、PM2およびPM3の出力端子は。
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータPM
I、PM2およびPM3の出力端子は。
増幅器AMIを介して、それぞれA/D変換器の入力チ
ャンネルAO,AtおよびA2に接続されている。マニ
ュアル姿勢設定スイッチswt、sW2.SW3および
SW4は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分
圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて、A
/D変換器ADCの入力チャンネルA3に接続されてい
る。また、バッテリーBTの出力に接続した抵抗分圧器
の出力端子が、A/D変換器ADCの入力チャンネルA
4に接続さ九ている。
ャンネルAO,AtおよびA2に接続されている。マニ
ュアル姿勢設定スイッチswt、sW2.SW3および
SW4は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分
圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて、A
/D変換器ADCの入力チャンネルA3に接続されてい
る。また、バッテリーBTの出力に接続した抵抗分圧器
の出力端子が、A/D変換器ADCの入力チャンネルA
4に接続さ九ている。
従って、所定のチャンネルを選択してA/D変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータCPU
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ(S
WI〜5W4)の状態。
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータCPU
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ(S
WI〜5W4)の状態。
およびバッテリーBTの出力電圧を知ることができる。
第7a図、第7b図、第7c図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図、第71図、第7j図、
第7に図、第7Q図及び第7m図に、マイクロコンピュ
ータCPUの概略動作を示す。以下、これらの図面を参
照して装置の動作を説明する。なお、第7a図〜第7m
図の中で使用している主要なレジスタ、フラグ等の機能
は次のとおりである。
第7f図、第7g図、第7h図、第71図、第7j図、
第7に図、第7Q図及び第7m図に、マイクロコンピュ
ータCPUの概略動作を示す。以下、これらの図面を参
照して装置の動作を説明する。なお、第7a図〜第7m
図の中で使用している主要なレジスタ、フラグ等の機能
は次のとおりである。
リミット位置セット済フラグ・・・・各機構の移動範囲
のリミット位置を記憶したかどうかを示す。電源オンし
た時は「0」であり、記憶を完了すると「1」になる。
のリミット位置を記憶したかどうかを示す。電源オンし
た時は「0」であり、記憶を完了すると「1」になる。
次の記号で示す。
FLU・・・ティルト機構の上限位置
FID・・・ティルト機構の下限位置
FIS・・・テレスコピック機構最短位置FIL・・・
テレスコピッグ機構最長位置F1・・・・Flu、FI
D、FIS及びFILの全部を示すマニュアルリミット
停止フラグ・・・マニュアル姿勢調整動作において、記
憶したリミット位置で停止し、マニュアルスイッチがオ
ンからオフに変化すると「1」になる。通常は「0」。
テレスコピッグ機構最長位置F1・・・・Flu、FI
D、FIS及びFILの全部を示すマニュアルリミット
停止フラグ・・・マニュアル姿勢調整動作において、記
憶したリミット位置で停止し、マニュアルスイッチがオ
ンからオフに変化すると「1」になる。通常は「0」。
リミット位置の再設定モードで利用する。次の記号で示
す。
す。
F 2 U・・・ティルト機構の上限位置F2D・・・
ティルト機構の下限位置 F2S・・・テレスコピック機構最短位置F2L・・・
テレスコピック機構最長位置F2・・・・F2O,F2
O,F2S及びF2Lの全部を示す停止フラグ・・・各
機構でモータロック(過電流)、タイムオーバ、又は過
負荷(姿勢変化速度小)が検出されると「1」にセット
され、モータ駆動を停止すると「O」にクリアされる。
ティルト機構の下限位置 F2S・・・テレスコピック機構最短位置F2L・・・
テレスコピック機構最長位置F2・・・・F2O,F2
O,F2S及びF2Lの全部を示す停止フラグ・・・各
機構でモータロック(過電流)、タイムオーバ、又は過
負荷(姿勢変化速度小)が検出されると「1」にセット
され、モータ駆動を停止すると「O」にクリアされる。
次の記号で示す。
F31・・・ティルト4!!構用
F32・・・テレスコピック機構用
F33・・・シート機構用
F3・・・・F31.F32及びF33の全部を示すリ
フレッシュフラグ・・・・各機構の運転用記憶姿勢の更
新があると、rlJにセットされる。
フレッシュフラグ・・・・各機構の運転用記憶姿勢の更
新があると、rlJにセットされる。
通常は「0」。次の記号で示す。
F41・・・ティルト機構用
F42・・・テレスコピック機構用
F4・・・・F41及びF42の両者
駆動フラグ・・・・自動姿勢設定において各機構の駆動
中かどうかを示す。停止中は「0」で駆動開始するとr
lJにセットされる。次の記号で示す。
中かどうかを示す。停止中は「0」で駆動開始するとr
lJにセットされる。次の記号で示す。
F 5 A a・・・ティルトアウェイ動作用F5Ra
・・・ティルトリターン動作用F5Ab・・・テレスコ
アウェイ動作用F5Rb・・・テレスコリターン動作用
F5Ac・・・シートアウェイ動作用 F 5 Rc・・・シートリターン動作用F5・・・・
・上記6つのフラグ全部を示す逆転フラグ・・・各機構
で過負荷が検出されると「1」にセットされ、所定スト
ローク逆転後。
・・・ティルトリターン動作用F5Ab・・・テレスコ
アウェイ動作用F5Rb・・・テレスコリターン動作用
F5Ac・・・シートアウェイ動作用 F 5 Rc・・・シートリターン動作用F5・・・・
・上記6つのフラグ全部を示す逆転フラグ・・・各機構
で過負荷が検出されると「1」にセットされ、所定スト
ローク逆転後。
所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に「O
」にクリアされる。次の記号で示す。
」にクリアされる。次の記号で示す。
F6a・・・ティルト機構用
F6b・・・テレスコピンク機構用
F6c・・・シート機構用
F6・・・・F6a 、 F6b及びF1aの全部を示
すティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知
るためのタイマ:60m5ecを経過する毎に1つカウ
ントアツプする。
すティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知
るためのタイマ:60m5ecを経過する毎に1つカウ
ントアツプする。
テレスコタイマ・・・・テレスコピック機構の駆動時間
を知るためのタイマ: 60 m5ecを経過する毎に
1つカウントアツプする。
を知るためのタイマ: 60 m5ecを経過する毎に
1つカウントアツプする。
シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ:タイマ割込を実行する毎に1つカウント
アツプする。
ためのタイマ:タイマ割込を実行する毎に1つカウント
アツプする。
60 m5ecカウンタ・・・・タイマ割込みを実行す
る毎に1つカウントアツプし、60m5ecを計数する
と再び0からカウントアツプする。
る毎に1つカウントアツプし、60m5ecを計数する
と再び0からカウントアツプする。
車速タイマ・・・・車速センサSSWからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ: 60
m5ecを経過する毎に1つカウントアツプする。
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ: 60
m5ecを経過する毎に1つカウントアツプする。
ティ用1〜逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラ
グが1にセットされた時からの時間を計数し、この時間
がt3になるとOにクリアされる。
グが1にセットされた時からの時間を計数し、この時間
がt3になるとOにクリアされる。
テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。
。
シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。
スタンバイタイマ・・・・CPUをスタンバイにするた
めのタイマ二所定時間t4経過後、スタンバイ信号を発
生。
めのタイマ二所定時間t4経過後、スタンバイ信号を発
生。
マイクロコンピュータCPUは、電源がオンすると、第
7a図に示すメインルーチンの初め(電源オン)から処
理を実行するが、その処理とは別に2つの処理を実行す
る。その1つは車速センサSSWからの外部割込みに応
じた外部割込処理(第7Q図参照)であり、もう1つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理(第7に図参照)である。この例では、タイマ割込は
5m5ec毎に発生する。
7a図に示すメインルーチンの初め(電源オン)から処
理を実行するが、その処理とは別に2つの処理を実行す
る。その1つは車速センサSSWからの外部割込みに応
じた外部割込処理(第7Q図参照)であり、もう1つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理(第7に図参照)である。この例では、タイマ割込は
5m5ec毎に発生する。
まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に0にクリアされる。
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に0にクリアされる。
また、5m5ec毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカラン1〜アツプする。従って
、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時か
ら現在までの時間になっている。
って、車速タイマの値はカラン1〜アツプする。従って
、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時か
ら現在までの時間になっている。
外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の1周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、4回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、4つの車
速レジスタSPO,SPI、SP2およびSF3を使用
している。
であるので、車速タイマの値は、車速信号の1周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、4回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、4つの車
速レジスタSPO,SPI、SP2およびSF3を使用
している。
外部割込の処理を行なう度に、各レジスタSP3゜SF
3及びSF4の内容は、それぞれレジスタSP2.SP
I及びSPOに転送され、最新の車速がレジスタSP3
に入る。
3及びSF4の内容は、それぞれレジスタSP2.SP
I及びSPOに転送され、最新の車速がレジスタSP3
に入る。
そして4つのレジスタ5PO−3P3の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため1通常の車速とは逆に、値が大きい径
小さな車速に対応する。
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため1通常の車速とは逆に、値が大きい径
小さな車速に対応する。
次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが5m5ecを計数すると、第7に図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ボートの状態を読み取り、 60 m5e
cカウンタを+1 (インクリメント)する。
部タイマが5m5ecを計数すると、第7に図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ボートの状態を読み取り、 60 m5e
cカウンタを+1 (インクリメント)する。
60m5ecカウンタの値が60m5ecに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が60m5ecであると、次の
処理を更に行なう。
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が60m5ecであると、次の
処理を更に行なう。
まず、 5 Q m5ecカウンタの値をクリアし、車
速タイマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシート
タイマを+1する。次に、A/D変換器ADCを制御し
て、ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。
速タイマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシート
タイマを+1する。次に、A/D変換器ADCを制御し
て、ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。
シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ(SWI〜5W4)の状態を読み取る。
定スイッチ(SWI〜5W4)の状態を読み取る。
次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。
る。ティルト姿勢の処理について説明する。
この例では、4回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、4つのティルト姿勢レジスタT I P m(m=
0〜3)が備わっており、また5回分のティルト速度情
報を保持するため、5つのティルト速度レジスタTl5
Pn(n=o〜4)が備わっている。
に、4つのティルト姿勢レジスタT I P m(m=
0〜3)が備わっており、また5回分のティルト速度情
報を保持するため、5つのティルト速度レジスタTl5
Pn(n=o〜4)が備わっている。
最新のティルト姿勢はレジスタTIPOに入っており、
前回のティルト姿勢はTIPIに、前々回のティルト姿
勢はTI P2にそれぞれ入っている。
前回のティルト姿勢はTIPIに、前々回のティルト姿
勢はTI P2にそれぞれ入っている。
この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差(絶
対値)をティルト速度レジスタTl5POに入れる。他
のティルト速度レジスタTl5PI。
対値)をティルト速度レジスタTl5POに入れる。他
のティルト速度レジスタTl5PI。
Tl5P2. ・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、5つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタTl5Pに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタT I P (m
)の内容をT I P(m+1)に転送し、各ティルト
速度レジスタTl5P(n)の内容をT I S P
(n+1)に転送する。
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、5つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタTl5Pに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタT I P (m
)の内容をT I P(m+1)に転送し、各ティルト
速度レジスタTl5P(n)の内容をT I S P
(n+1)に転送する。
テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。T E P (m)がテレス
コ姿勢レジスタであり、TESP(n)がテレスコ速度
レジスタであり、SEP(m)がシート姿勢レジスタで
あり、S E P (n)がシート速度レジスタである
。
姿勢の場合と同様である。T E P (m)がテレス
コ姿勢レジスタであり、TESP(n)がテレスコ速度
レジスタであり、SEP(m)がシート姿勢レジスタで
あり、S E P (n)がシート速度レジスタである
。
ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが1なら、それぞれティルト姿勢レジスタTI
PO及びテレスコ姿勢レジスタTEPOの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。
フラグが1なら、それぞれティルト姿勢レジスタTI
PO及びテレスコ姿勢レジスタTEPOの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。
次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。
まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータM2が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
M2がオンの場合、通常はティルト逆転フラグF6aが
0になっているので、過負荷検出に進む。但し、ティル
トタイマの値が所定時間t1以下であると、モータオン
時の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスク
する。
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
M2がオンの場合、通常はティルト逆転フラグF6aが
0になっているので、過負荷検出に進む。但し、ティル
トタイマの値が所定時間t1以下であると、モータオン
時の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスク
する。
ティルトタイマが11以上なら、3つの条件を判定する
。1つは、各過電流検知回路CDI〜CD3で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう1つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである。通常は2,3秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。
。1つは、各過電流検知回路CDI〜CD3で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう1つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである。通常は2,3秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。
そこでこの例では、ティルト駆動時間が5秒に達したら
異常に判定している。
異常に判定している。
もう1つの条件がティルト姿勢の変化速度である。
ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タTl5Pに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタTl5Pの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。
タTl5Pに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタTl5Pの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。
これら3つの条件のうち1つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグF31が「I」にセットされる。
ト停止フラグF31が「I」にセットされる。
後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグF31が「1」になると、ティルト逆転フラグF6
aを「1」にセットする。ティルト逆転フラグが「1」
になると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判定
の条件は、この例では3つある。最も優先順位の高いの
がストロークである。
ラグF31が「1」になると、ティルト逆転フラグF6
aを「1」にセットする。ティルト逆転フラグが「1」
になると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判定
の条件は、この例では3つある。最も優先順位の高いの
がストロークである。
すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう1つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの1つは逆転モードの時間が所定値
(t3)に達した場合(つまりタイムオーバした場合)
である。
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう1つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの1つは逆転モードの時間が所定値
(t3)に達した場合(つまりタイムオーバした場合)
である。
これらのいずれか1つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグをrOJにクリアし、ティルト逆転タイマを
クリアする。
逆転フラグをrOJにクリアし、ティルト逆転タイマを
クリアする。
次に、テレスコープ機構の処理(第7fA図参照)に進
む。ティルト機構の場合と同様に、テレスコープモータ
M3がオフの場合には何もしないで次に進む。モータM
3がオンで、テレスコ逆転フラグF6bが「0」である
と、過負荷検出に進む。
む。ティルト機構の場合と同様に、テレスコープモータ
M3がオフの場合には何もしないで次に進む。モータM
3がオンで、テレスコ逆転フラグF6bが「0」である
と、過負荷検出に進む。
この場合も、過電流の検出、テレスコタイマのオーバフ
ロー、およびテレスコ姿勢の変化速度の3つの条件を判
定し、いずれか1つでも異常(過負荷)であると、テレ
スコ停止フラグF32に「1」をセットする。
ロー、およびテレスコ姿勢の変化速度の3つの条件を判
定し、いずれか1つでも異常(過負荷)であると、テレ
スコ停止フラグF32に「1」をセットする。
後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが「1」になると、テレスコ逆転フラグF6bを「1
」にセットする。テレスコ逆転フラグが1になると、逆
転停止条件の判定を行なう。
グが「1」になると、テレスコ逆転フラグF6bを「1
」にセットする。テレスコ逆転フラグが1になると、逆
転停止条件の判定を行なう。
この条件も3つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間t3に達した
場合、のいずれか1つの条件が満たされると、テレスコ
逆転フラグを0にクリアし、テレスコ逆転タイマをクリ
アする。
になった場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間t3に達した
場合、のいずれか1つの条件が満たされると、テレスコ
逆転フラグを0にクリアし、テレスコ逆転タイマをクリ
アする。
次に、シート駆動機構の処理(第7m図参照)に進む。
ティルト機構の場合と同様に、シートモータM1がオフ
の場合には何もしないで次に進む。
の場合には何もしないで次に進む。
モータM1がオンで、シート逆転フラグF6cが「0」
であると、過負荷検出に進む。この場合も。
であると、過負荷検出に進む。この場合も。
過電流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシ
ート姿勢の変化速度の3つの条件を判定し、いずれか1
つでも異常(過負荷)であると、シート停止フラグF3
3に「1」をセットする。
ート姿勢の変化速度の3つの条件を判定し、いずれか1
つでも異常(過負荷)であると、シート停止フラグF3
3に「1」をセットする。
後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が「1」になると、シート逆転フラグF6Cを「1」に
セットする。シート逆転フラグが「1」になると、逆転
停止条件の判定を行なう。
が「1」になると、シート逆転フラグF6Cを「1」に
セットする。シート逆転フラグが「1」になると、逆転
停止条件の判定を行なう。
この条件も3つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態になっ
た場合、および逆転時間が所定時間t3に達した場合、
のいずれか1つの条件が満た′されると、シート逆転フ
ラグをOにクリアし、シート逆転タイマをクリアする。
になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態になっ
た場合、および逆転時間が所定時間t3に達した場合、
のいずれか1つの条件が満た′されると、シート逆転フ
ラグをOにクリアし、シート逆転タイマをクリアする。
次に過電流検知回路CD4の出力を見て、リレーRLI
〜RL6に過電流が流九でいないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。
〜RL6に過電流が流九でいないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。
続いて、第7a図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。
チンを説明する。
電源がオンすると、まず初期設定を行なう、すなわち、
出力ボートを初期状態(モータオフ)に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。ここで、リミット位置セット済フラグFl
は、全て「0」にクリアされる。
出力ボートを初期状態(モータオフ)に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。ここで、リミット位置セット済フラグFl
は、全て「0」にクリアされる。
次に、レギュレータREGの出力をチェックする。
レギュレータREGには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧(バッテリーの電圧)が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータREGの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチSWI〜SW4の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。また、イグニッショ
ンスイッチIGSがオンの時にもマニュアル姿勢調整は
許可する。マニュアルスイッチsw l−5w4のいず
れかの状態に変化があると、ティルトタイマ及びテレス
コタイマの内容、はクリアする。
定の電圧(バッテリーの電圧)が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータREGの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチSWI〜SW4の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。また、イグニッショ
ンスイッチIGSがオンの時にもマニュアル姿勢調整は
許可する。マニュアルスイッチsw l−5w4のいず
れかの状態に変化があると、ティルトタイマ及びテレス
コタイマの内容、はクリアする。
まず、電源オン直後、即ちリミット位置が未設定の場合
のマニュアル姿勢調整処理について説明する。
のマニュアル姿勢調整処理について説明する。
マニュアルティルトアップ指示(SWIがオン)がある
と、ステップ7でリミット位置セット済フラグFLUを
チェックする。最初はフラグFLUが「0」なので、通
常は続いてステップ9−10−11−23−2−4−6
−7・・・・の処理を繰り返し実行する。スイッチSW
1をオンにした時、即ちティルトタイマT1をクリアし
た時からの経過時間が0.06秒を越えると、ステップ
9の次にステップ14に進み、ティルトモータを駆動オ
フ状態に設定する。そしてその経過時間が0.26秒に
なると、再び、ステップ9の次にはステップIOに進み
、ティルトモータをアップ方向に駆動セットする。
と、ステップ7でリミット位置セット済フラグFLUを
チェックする。最初はフラグFLUが「0」なので、通
常は続いてステップ9−10−11−23−2−4−6
−7・・・・の処理を繰り返し実行する。スイッチSW
1をオンにした時、即ちティルトタイマT1をクリアし
た時からの経過時間が0.06秒を越えると、ステップ
9の次にステップ14に進み、ティルトモータを駆動オ
フ状態に設定する。そしてその経過時間が0.26秒に
なると、再び、ステップ9の次にはステップIOに進み
、ティルトモータをアップ方向に駆動セットする。
つまり、マニュアル動作においては、スイッチを押し続
けると、最初0.06秒の間(TA)、姿勢調整を行な
った後、−担、姿勢調整を停止し、その後0.2秒(T
B)を経過したら、再び姿勢調整をCF1始する(第8
図参照)。スイッチをオフにすれば、直ちに姿勢調整は
停止する。このような処理を行なうことによって、マニ
ュアル動作での姿勢の微調整が簡単になる。
けると、最初0.06秒の間(TA)、姿勢調整を行な
った後、−担、姿勢調整を停止し、その後0.2秒(T
B)を経過したら、再び姿勢調整をCF1始する(第8
図参照)。スイッチをオフにすれば、直ちに姿勢調整は
停止する。このような処理を行なうことによって、マニ
ュアル動作での姿勢の微調整が簡単になる。
即ち、マニュアルスイッチをオフ状態からオン状態にし
て、再びオフ状態に戻す(スイッチを押した後で押すの
をやめる)操作を行なうと、その所要時間(TC,TD
)が0.06秒と0.26秒の間の範囲であれば、どの
ような操作を行なっても、その操作1回に対してティル
トモータが駆動される時間は一定(0,06秒)である
から、ゆっくりとスイッチ操作を行なっても、1回のス
イッチ操作で目標位置を大きく越えて姿勢が変化するこ
とはない。
て、再びオフ状態に戻す(スイッチを押した後で押すの
をやめる)操作を行なうと、その所要時間(TC,TD
)が0.06秒と0.26秒の間の範囲であれば、どの
ような操作を行なっても、その操作1回に対してティル
トモータが駆動される時間は一定(0,06秒)である
から、ゆっくりとスイッチ操作を行なっても、1回のス
イッチ操作で目標位置を大きく越えて姿勢が変化するこ
とはない。
従って、数回のスイッチ操作を行なうことで、姿勢を目
標位置に少しづつ近づけることができ、正確な位置決め
が簡単に行なえる。
標位置に少しづつ近づけることができ、正確な位置決め
が簡単に行なえる。
マニュアルティルトアップスイッチSWIを更に押し続
けると、ティルト機構が機械的な限界位置に達する。そ
の場合、前記タイマ割込処理(第7に図)によって過負
荷が検出され、ステップ319において、ティルト停止
フラグF31がrlJにセットされる。その後でメイン
ルーチンの処理がステップ10に進むと、フラグF31
が「1」なので次にステップ20に進む。
けると、ティルト機構が機械的な限界位置に達する。そ
の場合、前記タイマ割込処理(第7に図)によって過負
荷が検出され、ステップ319において、ティルト停止
フラグF31がrlJにセットされる。その後でメイン
ルーチンの処理がステップ10に進むと、フラグF31
が「1」なので次にステップ20に進む。
ステップ20では、ティルトモータの駆動を停止し、実
際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時間待
ちを行なった後、その時の姿勢(TIP○の内容)を基
準にして、それよりもダウン方向に少し戻った位置(こ
の例では、ステアリングホイールの動きで約1.5ml
11相当分)のデータを求め、その値をティルト上死点
メモリに記憶する。
際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時間待
ちを行なった後、その時の姿勢(TIP○の内容)を基
準にして、それよりもダウン方向に少し戻った位置(こ
の例では、ステアリングホイールの動きで約1.5ml
11相当分)のデータを求め、その値をティルト上死点
メモリに記憶する。
つまり、上死点メモリに記憶される位置は、機械的な限
界位置の少し手前である。従って、上死点メモリに記憶
した位置を越えないようにモータを制御すれば、この後
で実際の限界位置まで機構部が達することはなくなり、
機械的な衝突を避けることができる。次に、リミット位
置セット済フラグFLUに「1」をセットする。
界位置の少し手前である。従って、上死点メモリに記憶
した位置を越えないようにモータを制御すれば、この後
で実際の限界位置まで機構部が達することはなくなり、
機械的な衝突を避けることができる。次に、リミット位
置セット済フラグFLUに「1」をセットする。
続いて、ステップ21及び22の処理を行ない、いま記
憶した上死点に達するまで、ティルトモータをダウン方
向に駆動し、その後でティルトモータを停止する。これ
によって、ティルト機構が機械的な限界位置に存在する
場合に受ける過大応力の悪影響は最小限になる。
憶した上死点に達するまで、ティルトモータをダウン方
向に駆動し、その後でティルトモータを停止する。これ
によって、ティルト機構が機械的な限界位置に存在する
場合に受ける過大応力の悪影響は最小限になる。
この後、マニュアルスイッチSWIがオンになると、フ
ラグFLUが「1」なので、ステップ2−4−6−7−
8と進む。この場合、ティルト位置が、記憶した上死点
に達すると、続いてステップ13−14に進み、ティル
トモータの駆動を停止する。従って、ティルト機構が記
憶した位置を越えてマニュアル駆動されることはない。
ラグFLUが「1」なので、ステップ2−4−6−7−
8と進む。この場合、ティルト位置が、記憶した上死点
に達すると、続いてステップ13−14に進み、ティル
トモータの駆動を停止する。従って、ティルト機構が記
憶した位置を越えてマニュアル駆動されることはない。
しかし、最初のリミット位置記憶の際に、例えばティル
ト機構に異物が挟まると、検出すべき限界位置に達する
前に、過負荷が検出されることがある。その場合、誤ま
った位置が上死点メモリに記憶され、ティルト機構の移
動範囲が狭くなる。そこで、この実施例においては再設
定モードが設けである。
ト機構に異物が挟まると、検出すべき限界位置に達する
前に、過負荷が検出されることがある。その場合、誤ま
った位置が上死点メモリに記憶され、ティルト機構の移
動範囲が狭くなる。そこで、この実施例においては再設
定モードが設けである。
具体的には、スイッチSWIを押し続けてティルト機構
が上死点(記憶位W1)に達した時、−担スイッチSW
Iをオフにした後、再びスイッチsw■を押すと再設定
モードになる。つまり、スイッチSWIをオンからオフ
すると、ステップ2−4−5−6−15−16と進み、
ステップ16においてティルト機構が上死点なら、マニ
ュアルリミット停止フラグF2Uに「1」がセットされ
る。次のステップ19によって、ティルトモータは一担
停止するが、続いてマニュアルスイッチSWIを再びオ
ンすると、ステップ2−4−5−6−7−8−13と進
み、フラグF2Uが「1」なので。
が上死点(記憶位W1)に達した時、−担スイッチSW
Iをオフにした後、再びスイッチsw■を押すと再設定
モードになる。つまり、スイッチSWIをオンからオフ
すると、ステップ2−4−5−6−15−16と進み、
ステップ16においてティルト機構が上死点なら、マニ
ュアルリミット停止フラグF2Uに「1」がセットされ
る。次のステップ19によって、ティルトモータは一担
停止するが、続いてマニュアルスイッチSWIを再びオ
ンすると、ステップ2−4−5−6−7−8−13と進
み、フラグF2Uが「1」なので。
ステップ13の次にステップ12に進み、リミット位置
セット済フラグFIUが「0」にクリアされる。
セット済フラグFIUが「0」にクリアされる。
従って、次回の処理では、ステップ2−4−6−7と進
み、フラグFIUが「0」なので、上死点のチェック(
ステップ8)をスキップし、機械的な限界位置にティル
ト機構が達するまで、即ちフラグF31が「1」にセッ
トされるまで、ティルト機構は姿勢変化し、再びメモリ
に新しいリミット位置が記憶される。
み、フラグFIUが「0」なので、上死点のチェック(
ステップ8)をスキップし、機械的な限界位置にティル
ト機構が達するまで、即ちフラグF31が「1」にセッ
トされるまで、ティルト機構は姿勢変化し、再びメモリ
に新しいリミット位置が記憶される。
マニュアルティルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、
及びマニュアルテレスコ延長の動作は、上記マニュアル
ティルトアップの動作の同様であり、スイッチSW2の
操作によってマニュアルティルトダウン動作が行なわれ
、スイッチSW3の操作によってマニュアルテレスコ短
縮動作が行なわれ、スイッチSW4の操作によって、マ
ニュアルテレスコ延長動作が行なわれる。マニュアルテ
ィルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、及びマニュア
ルテレスコ延長の動作は、それぞれ、第7b図。
及びマニュアルテレスコ延長の動作は、上記マニュアル
ティルトアップの動作の同様であり、スイッチSW2の
操作によってマニュアルティルトダウン動作が行なわれ
、スイッチSW3の操作によってマニュアルテレスコ短
縮動作が行なわれ、スイッチSW4の操作によって、マ
ニュアルテレスコ延長動作が行なわれる。マニュアルテ
ィルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、及びマニュア
ルテレスコ延長の動作は、それぞれ、第7b図。
第7c図及び第7d図に、主要処理が示されている。
次に、トライバが車輌に対して乗降を行なう場合の自動
姿勢設定動作について説明する。
姿勢設定動作について説明する。
自動姿勢設定動作は、この例では、オートスイッチAS
Wがオンで、しかもバッテリー電圧が正常である場合に
行なう。また、キースイッチKSWがオフ、即ちエンジ
ンキー2がキーシリンダに装着されていない時には、乗
降の可能性有と児なし。
Wがオンで、しかもバッテリー電圧が正常である場合に
行なう。また、キースイッチKSWがオフ、即ちエンジ
ンキー2がキーシリンダに装着されていない時には、乗
降の可能性有と児なし。
ステアリングホイールを退避姿勢に位置決めするアウェ
イ動作を行なう。またキースイッチKSWがオン、即ち
エンジンキー2がキーシリンダに装着されている時には
、運転の可能性有と見なし、ステアリングホイールを退
避前の姿勢(記憶姿勢)に位置決めするリターン動作を
行なう。
イ動作を行なう。またキースイッチKSWがオン、即ち
エンジンキー2がキーシリンダに装着されている時には
、運転の可能性有と見なし、ステアリングホイールを退
避前の姿勢(記憶姿勢)に位置決めするリターン動作を
行なう。
まず、アウェイ動作について説明する。レギュレータ出
力が零(エンジン停止)でイグニッションスイッチがオ
フなら、ステップ2−3を通って、またレギュレータ出
力が正常か又はイグニッションスイッチIGSがオンな
ら、ステップ2−4−を通って、いずれにしても第7e
図のステップ91に進む。
力が零(エンジン停止)でイグニッションスイッチがオ
フなら、ステップ2−3を通って、またレギュレータ出
力が正常か又はイグニッションスイッチIGSがオンな
ら、ステップ2−4−を通って、いずれにしても第7e
図のステップ91に進む。
オートスイッチASWがオンで、バッテリー電圧が正常
で、キースイッチKSWがオフなら、ステップ91−9
2−93を通って、第7f図のステップ121に進む。
で、キースイッチKSWがオフなら、ステップ91−9
2−93を通って、第7f図のステップ121に進む。
ここで、車速がIOKm/hより小さく、しかもCPU
の入力ポートP1が低レベルLなら、ステップ121−
122−123と進み、アウェイ動作を行なう。
の入力ポートP1が低レベルLなら、ステップ121−
122−123と進み、アウェイ動作を行なう。
まず、リフレッシュフラグF4を[0]にクリアし、リ
ミット位置セット法フラグFISをチェックする。未設
定なら、ステップ125−132−1.33と進む。最
初はティルトアウェイ駆動フラグF5Abが「0」なの
で、次のステップ134に進み、テレスコープモータを
短縮方向に駆動セットし、フラグF5Abに「1」をセ
ットし、テレスコタイマをクリアする。これで、ステア
リングホイールは、その回動軸が縮む方向に駆動される
。
ミット位置セット法フラグFISをチェックする。未設
定なら、ステップ125−132−1.33と進む。最
初はティルトアウェイ駆動フラグF5Abが「0」なの
で、次のステップ134に進み、テレスコープモータを
短縮方向に駆動セットし、フラグF5Abに「1」をセ
ットし、テレスコタイマをクリアする。これで、ステア
リングホイールは、その回動軸が縮む方向に駆動される
。
テレスコピック機構が、その機械的な限界位置に達して
、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第712図に示すステップ326
で、テレスコ停止フラグF32が「1」にセットされる
。F32が「1」になると、メインルーチン(第7f図
)のステップ132の次にステップ138−139と進
む。
、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第712図に示すステップ326
で、テレスコ停止フラグF32が「1」にセットされる
。F32が「1」になると、メインルーチン(第7f図
)のステップ132の次にステップ138−139と進
む。
ステップ138.即ちテレスコ停止サブルーチンの動作
は、第7h図に示されている。第7h図を参照する。こ
のルーチンでは、まずテレスコープモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時
間待ちを行ない、次にフラグF5Abをチェックする。
は、第7h図に示されている。第7h図を参照する。こ
のルーチンでは、まずテレスコープモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時
間待ちを行ない、次にフラグF5Abをチェックする。
上記の場合、テレスコアウェイフラグF5Abが「1」
なので、次にステップ223に”進む。、リミット位置
セット法フラグFISはrOJであるから1次にステッ
プ228に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その
時の姿勢(TEPO)を基準にして、それよりもステア
リングホイール軸の延長方向に少し戻った位置(この例
では軸の長さで約1 、5m+o相当分)のデータを求
め、その値をテレスコ最短点メモリに記憶する。
なので、次にステップ223に”進む。、リミット位置
セット法フラグFISはrOJであるから1次にステッ
プ228に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その
時の姿勢(TEPO)を基準にして、それよりもステア
リングホイール軸の延長方向に少し戻った位置(この例
では軸の長さで約1 、5m+o相当分)のデータを求
め、その値をテレスコ最短点メモリに記憶する。
そして、リミット位置セット法フラグFISに「1」を
セットする。そして、今テレスコ最短点メモリに記憶し
たばかりの上死点、即ち最短点に達するまで、テレスコ
ピック機構を、軸を延長する方向に駆動する。その位置
に達したら、テレスコモータは停止する。
セットする。そして、今テレスコ最短点メモリに記憶し
たばかりの上死点、即ち最短点に達するまで、テレスコ
ピック機構を、軸を延長する方向に駆動する。その位置
に達したら、テレスコモータは停止する。
従って、アウェイ方向のリミット位置の設定は、マニュ
アル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、アウェイ
動作を行なう状態にすれば、自動的に行なわれる。これ
により、調整を忘れたために長期間、リミット位置が設
定されないままになる、という状況が回避される。
アル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、アウェイ
動作を行なう状態にすれば、自動的に行なわれる。これ
により、調整を忘れたために長期間、リミット位置が設
定されないままになる、という状況が回避される。
第7f図に戻って説明を続ける。アウェイ動作を開始し
、テレスコピック機構の駆動を開始した後、0.3秒を
越えると、即ちテレスコタイマT2の値が0.3秒を越
えると、ステップ135−128−129−130と進
む。最初はティルト機構が停止しているので、ここでは
ティルトアウェイフラグF5Aaは「0」である。従っ
て、次にステップ131に進む。ステップ131では、
ティルトモータをアップ方向に駆動セットし、ティルト
アウェイフラグF5Aaに「1」をセットし、ティルト
タイマT1をクリアする。
、テレスコピック機構の駆動を開始した後、0.3秒を
越えると、即ちテレスコタイマT2の値が0.3秒を越
えると、ステップ135−128−129−130と進
む。最初はティルト機構が停止しているので、ここでは
ティルトアウェイフラグF5Aaは「0」である。従っ
て、次にステップ131に進む。ステップ131では、
ティルトモータをアップ方向に駆動セットし、ティルト
アウェイフラグF5Aaに「1」をセットし、ティルト
タイマT1をクリアする。
つまり、この実施例では、アウェイ動作時には、まずテ
レスコピック機構を短縮方向に駆動開始し。
レスコピック機構を短縮方向に駆動開始し。
それから0.3秒を経過した時に、ティルト機構をアッ
プ方向に駆動開始する。このような時間差を与えるのは
、電気モータの付勢開始時の突入電流の影響をなくする
ためである。
プ方向に駆動開始する。このような時間差を与えるのは
、電気モータの付勢開始時の突入電流の影響をなくする
ためである。
即ち、電気モータは付勢開始時に非常に大きな過渡電流
(突入電流)が流れるので、複数の電気モータを同時に
付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総和が、一
時的に極めて大きくなり、これによって電気回路に誤動
作が生じる。しかし、付勢開始のタイミングを、過渡電
流が十分に安定するのに必要な時間相当分ずらすことに
より、複数の電気モータを同時に駆動しても、電流値の
最大値は比較的小さい値に抑えられる(第9図参照)。
(突入電流)が流れるので、複数の電気モータを同時に
付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総和が、一
時的に極めて大きくなり、これによって電気回路に誤動
作が生じる。しかし、付勢開始のタイミングを、過渡電
流が十分に安定するのに必要な時間相当分ずらすことに
より、複数の電気モータを同時に駆動しても、電流値の
最大値は比較的小さい値に抑えられる(第9図参照)。
これによって、テレスコピック機構とティルト機構とを
実質上同時に姿勢調整すると、順番に調整を行なう場合
に比べて、姿勢調整、即ち退避動作を完了するのに要す
る時間が、略半分に短縮される。
実質上同時に姿勢調整すると、順番に調整を行なう場合
に比べて、姿勢調整、即ち退避動作を完了するのに要す
る時間が、略半分に短縮される。
また、この実施例のように、退避(アウェイ)時には、
テレスコピック機構を先に駆動開始し、続いてティルト
機構を駆動開始すると好ましい結果が得られる。つまり
、ステアリングホイール軸の短縮動作の方が、ティルト
動作の場合よりもドライバにより開放感を与えることが
できるので、テレスコピック機構の動作を先にすると、
ドライバに早く解放感を与えることができる。
テレスコピック機構を先に駆動開始し、続いてティルト
機構を駆動開始すると好ましい結果が得られる。つまり
、ステアリングホイール軸の短縮動作の方が、ティルト
動作の場合よりもドライバにより開放感を与えることが
できるので、テレスコピック機構の動作を先にすると、
ドライバに早く解放感を与えることができる。
リミット位置セット済フラグFISが「1」になった後
で、テレスコピック機構の姿勢が、記憶した最短位置に
達すると、第7f図のステップ126の次にステップ1
27に進み、テレスコモータの駆動を停止し、テレスコ
アウェイ駆動フラグF5Abを「0」にクリアする。
で、テレスコピック機構の姿勢が、記憶した最短位置に
達すると、第7f図のステップ126の次にステップ1
27に進み、テレスコモータの駆動を停止し、テレスコ
アウェイ駆動フラグF5Abを「0」にクリアする。
ティルト機構の上死点が記憶されていない場合、7ウ工
イ動作を行なうことによって、機構部が機械的な限界位
置まで達する。この場合、タイマ割込処理によって過負
荷が検出され、第7に図のステップ319で、ティルト
停止フラグF31が「1」にセットされる。フラグF3
1が「1」になると、第7f図のステップ129の次に
、ステップ136に進む。
イ動作を行なうことによって、機構部が機械的な限界位
置まで達する。この場合、タイマ割込処理によって過負
荷が検出され、第7に図のステップ319で、ティルト
停止フラグF31が「1」にセットされる。フラグF3
1が「1」になると、第7f図のステップ129の次に
、ステップ136に進む。
ステップ136の処理、即ちティルト停止サブルーチン
は、第7g図に詳細に示しである。第7g図を参照する
。このルーチンでは、まずティルトモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時
間待ちを行ない、次にフラグF5Aaをチェックする。
は、第7g図に詳細に示しである。第7g図を参照する
。このルーチンでは、まずティルトモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために0.1秒の時
間待ちを行ない、次にフラグF5Aaをチェックする。
上記の場合、ティルトアウェイフラグF5Aaが「1」
なので、次にステップ203に進む、リミット位置セッ
ト済フラグFIUは「0」であるから1次にステップ2
08に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢(TIPO)を基準にして、それよりもダウン方向
に少し戻った位置のデータを求め、その値をティルト上
死点メモリに記憶する。そして、リミット位置セット済
フラグFLUに「1」をセットする。
なので、次にステップ203に進む、リミット位置セッ
ト済フラグFIUは「0」であるから1次にステップ2
08に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢(TIPO)を基準にして、それよりもダウン方向
に少し戻った位置のデータを求め、その値をティルト上
死点メモリに記憶する。そして、リミット位置セット済
フラグFLUに「1」をセットする。
更に、今ティルト上死点メモリに記憶したばかりの上死
点に達するまで、ティルト機構をそれまでとは逆方向(
ダウン方向)に駆動する。その位置に達したら、ティル
トモータは停止する。
点に達するまで、ティルト機構をそれまでとは逆方向(
ダウン方向)に駆動する。その位置に達したら、ティル
トモータは停止する。
従って、ティルト機構も、アウェイ方向のリミット位置
の設定は、マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわな
くとも、アウェイ動作を行なえば自動的に行なわれる。
の設定は、マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわな
くとも、アウェイ動作を行なえば自動的に行なわれる。
一担、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、異常事態が生じな
い限り、フラグF31及びF32が「1」になることは
なく、従って、アウェイ動作では、記憶した上死点及び
最短点に達したところでティルト及びテレスコピック機
構の姿勢調整は終了する。
って、リミット位置が記憶されると、異常事態が生じな
い限り、フラグF31及びF32が「1」になることは
なく、従って、アウェイ動作では、記憶した上死点及び
最短点に達したところでティルト及びテレスコピック機
構の姿勢調整は終了する。
テレスコピック機構が最短点に達し、ティルト機構が上
死点に達すると、ステアリングホイールの退避動作は完
了する。なお、シートの動作は後述する。
死点に達すると、ステアリングホイールの退避動作は完
了する。なお、シートの動作は後述する。
次に、リターン動作を説明する。オートスイッチASW
がオンで、バッテリー電圧が正常の時に、キースイッチ
KSWがオンになると、ステップ91−92−93を通
って、ステップ98に進み、リターン動作を行なう。
がオンで、バッテリー電圧が正常の時に、キースイッチ
KSWがオンになると、ステップ91−92−93を通
って、ステップ98に進み、リターン動作を行なう。
まず、スタンバイタイマをクリアする。次に、リミット
位置セット済フラグFIDをチェックする。
位置セット済フラグFIDをチェックする。
未設定なら、ステップ99−106−107と進む。最
初はティルトリターン駆動フラグF5Raが「0」なの
で、次のステップ108を実行する。このステップ10
8では、ティルトモータをダウン方向に駆動セットし、
フラグF5Raに「1」をセットし、ティルトタイマT
lをクリアする。これで、ステアリングホイールは、退
避位置即ち上死点から下死点の方に向かって駆動される
。
初はティルトリターン駆動フラグF5Raが「0」なの
で、次のステップ108を実行する。このステップ10
8では、ティルトモータをダウン方向に駆動セットし、
フラグF5Raに「1」をセットし、ティルトタイマT
lをクリアする。これで、ステアリングホイールは、退
避位置即ち上死点から下死点の方に向かって駆動される
。
ティルト機構が、その機械的な限界位置(下死点)に達
して、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理に
よって過負荷が検出され、第7に図に示すステップ31
9でフラグF31が「1」にセットされる。F31が「
1」になると、第7e図のステップ106の次に、ステ
ップ112、即ちティルト停止サブルーチンを実行する
。
して、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理に
よって過負荷が検出され、第7に図に示すステップ31
9でフラグF31が「1」にセットされる。F31が「
1」になると、第7e図のステップ106の次に、ステ
ップ112、即ちティルト停止サブルーチンを実行する
。
この場合、フラグF5Aaが「0」なので、ステップ2
01−202−211と進む。この場合、リミット位置
セット済フラグFIDがrOJなので、次にステップ2
12に進む。ステップ212では、その時の姿勢(rr
po)を基準にして、それよりも上の方向に少し戻った
位置(この例では約1 、5mm相当分)のデータを求
め、その値をティルト下死点メモリに記憶する。そして
、今ティルト下死点メモリに記憶したばかりの下死点に
達するまで、ティルト機構を上死点方向に向かって駆動
する。下死点に達したら、ティルトモータを停止する。
01−202−211と進む。この場合、リミット位置
セット済フラグFIDがrOJなので、次にステップ2
12に進む。ステップ212では、その時の姿勢(rr
po)を基準にして、それよりも上の方向に少し戻った
位置(この例では約1 、5mm相当分)のデータを求
め、その値をティルト下死点メモリに記憶する。そして
、今ティルト下死点メモリに記憶したばかりの下死点に
達するまで、ティルト機構を上死点方向に向かって駆動
する。下死点に達したら、ティルトモータを停止する。
従って、ティルト機構の下死点設定は、マニュアル姿勢
調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動作を行
なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。
調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動作を行
なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。
第7e図に戻って説明を続ける。リターン動作を開始し
、ティルト機構の駆動を開始した後で、0.3秒を経過
すると、即ちティルトタイマT1の値が0.3秒を越え
ると、ステップ109−114−103−104と進む
、最初はテレスコピック機構が停止しているので、ここ
ではテレスコリターン駆動フラグF5RbがrQJであ
る。従って、次にステップ105に進む。ステップ10
5では、テレスコモータをステアリングホイール軸を延
長する方向に駆動セットシ、フラグF5Rbに「1」を
セットし、テレスコタイマT2をクリアする。
、ティルト機構の駆動を開始した後で、0.3秒を経過
すると、即ちティルトタイマT1の値が0.3秒を越え
ると、ステップ109−114−103−104と進む
、最初はテレスコピック機構が停止しているので、ここ
ではテレスコリターン駆動フラグF5RbがrQJであ
る。従って、次にステップ105に進む。ステップ10
5では、テレスコモータをステアリングホイール軸を延
長する方向に駆動セットシ、フラグF5Rbに「1」を
セットし、テレスコタイマT2をクリアする。
つまり、この実施例ではリターン動作時には、まずティ
ルト機構をダウン方向に駆動開始し、それから0,3秒
経過した時に、テレスコピック機構を延長方向に駆動開
始する。このような時間差を与えるのは、前記アウェイ
時の時間差と同様、電気モータの付勢開始時の突入電流
の影響をなくするためである。
ルト機構をダウン方向に駆動開始し、それから0,3秒
経過した時に、テレスコピック機構を延長方向に駆動開
始する。このような時間差を与えるのは、前記アウェイ
時の時間差と同様、電気モータの付勢開始時の突入電流
の影響をなくするためである。
また、この実施例のように、リターン時には、ティルト
機構を先に駆動開始し、テレスコピック機構を後で駆動
開始すると好ましい結果が得られる。
機構を先に駆動開始し、テレスコピック機構を後で駆動
開始すると好ましい結果が得られる。
つまり、ステアリングホイール軸の延長動作の方がティ
ルト機構のダウン動作よりも、ドライバに圧迫感を与え
るので、テレスコピック機構のリターン姿勢設定の開始
をティルト機構よりも遅らせる方が、ドライバに与える
圧迫感が小さい。
ルト機構のダウン動作よりも、ドライバに圧迫感を与え
るので、テレスコピック機構のリターン姿勢設定の開始
をティルト機構よりも遅らせる方が、ドライバに与える
圧迫感が小さい。
テレスコピック機構の最長点が記憶されていない場合、
リターン動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置(最長位置)まで達する。
リターン動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位置(最長位置)まで達する。
この場合、タイマ割込処理によって過負荷が検出され、
第7Q図のステップ326で、テレスコ停止フラグF3
2が「1」にセットされる。フラグF32が「1」にな
ると、ステップ103の次に、ステップ110に進む。
第7Q図のステップ326で、テレスコ停止フラグF3
2が「1」にセットされる。フラグF32が「1」にな
ると、ステップ103の次に、ステップ110に進む。
ステップ110のテレスコ停止サブルーチンでは、まず
、テレスコモータを停止し、実際にモータが停止するの
を待つために、0.1秒の時間待ちを行ない、次にフラ
グF5Abをチェックする。ここでは、リターン中であ
るからフラグF5Abは、「0」である。従って次にス
テップ231に進み、リミット位置セット済フラグFI
Lをチェックする。最初は、FILが「O」なので1次
にステップ212に進みむ。ステップ212では、その
時の姿勢(TEPO)を基準にして、それよりも短縮方
向に少し戻った位置(この例では約1 、5mm相当分
)のデータを求め、その値をテレスコ最長点メモリに記
憶する。そして、今テレスコ最長点メモリに記憶したば
かりの最長点に達するまで、テレスコピック機構を短縮
方向に向かって駆動する。最長点に達すると、テレスコ
モータを停止する。
、テレスコモータを停止し、実際にモータが停止するの
を待つために、0.1秒の時間待ちを行ない、次にフラ
グF5Abをチェックする。ここでは、リターン中であ
るからフラグF5Abは、「0」である。従って次にス
テップ231に進み、リミット位置セット済フラグFI
Lをチェックする。最初は、FILが「O」なので1次
にステップ212に進みむ。ステップ212では、その
時の姿勢(TEPO)を基準にして、それよりも短縮方
向に少し戻った位置(この例では約1 、5mm相当分
)のデータを求め、その値をテレスコ最長点メモリに記
憶する。そして、今テレスコ最長点メモリに記憶したば
かりの最長点に達するまで、テレスコピック機構を短縮
方向に向かって駆動する。最長点に達すると、テレスコ
モータを停止する。
従って、テレスコピック機構の最良点設定は、マニュア
ル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動
作を行なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。
ル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動
作を行なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。
一担、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、第7e図の処理に
おいて、ステップ98−99−100と進むので、ティ
ルト機構が退避前の記憶位置、即ち通常の運転姿勢に達
したところで、その駆動は停止する。また、リミット位
置セット済フラグFILが「1」なので、ステップ10
9−114−102と進み、ステップ102でテレスコ
ピック機構の姿勢が退避前の記憶位は、即ち運転姿勢か
どうかをチェックし、その運転姿勢に達したところで、
その駆動は停止する。つまり、リターン動作で限界位置
までティルト機構およびテレスコピック機構&構が達し
てリミッ1〜位置設足動作が行なわれるのは、電源オン
直後の一回のみである。
って、リミット位置が記憶されると、第7e図の処理に
おいて、ステップ98−99−100と進むので、ティ
ルト機構が退避前の記憶位置、即ち通常の運転姿勢に達
したところで、その駆動は停止する。また、リミット位
置セット済フラグFILが「1」なので、ステップ10
9−114−102と進み、ステップ102でテレスコ
ピック機構の姿勢が退避前の記憶位は、即ち運転姿勢か
どうかをチェックし、その運転姿勢に達したところで、
その駆動は停止する。つまり、リターン動作で限界位置
までティルト機構およびテレスコピック機構&構が達し
てリミッ1〜位置設足動作が行なわれるのは、電源オン
直後の一回のみである。
ティルト機構およびテレスコピック機構が共に記憶姿勢
に達すると、ステアリングホイールのリターン動作は完
了する。
に達すると、ステアリングホイールのリターン動作は完
了する。
なお、この実施例では、キースイッチKSWによってエ
ンジンキー2がキーシリンダに装着されているかどうか
を判定し、その結果で自動姿勢設定動作を行なうので、
エンジンキー2をキーシリンダに差し込んで自動姿勢設
定動作を起動し、その動作が終了する前にエンジンキー
2を回してイグニッションスイッチをオンにしても、K
SWがオフになることはなく、従って自動姿勢設定動作
が、エンジンキーの操作によって、姿勢調整の途中で停
止することはない。
ンジンキー2がキーシリンダに装着されているかどうか
を判定し、その結果で自動姿勢設定動作を行なうので、
エンジンキー2をキーシリンダに差し込んで自動姿勢設
定動作を起動し、その動作が終了する前にエンジンキー
2を回してイグニッションスイッチをオンにしても、K
SWがオフになることはなく、従って自動姿勢設定動作
が、エンジンキーの操作によって、姿勢調整の途中で停
止することはない。
次に、第7j図を参照してシートの姿勢調整を説明する
。まずドアスイッチDSWの状態をチェックする。ドア
開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ず、ステップ162でアウェイフラグF5Acに「1」
をセットし、シートモータM1を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セットする。シート姿勢を監視して、そ
の位置が所定の乗降姿勢になったら、ステップ161に
進み。
。まずドアスイッチDSWの状態をチェックする。ドア
開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ず、ステップ162でアウェイフラグF5Acに「1」
をセットし、シートモータM1を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セットする。シート姿勢を監視して、そ
の位置が所定の乗降姿勢になったら、ステップ161に
進み。
シートモータM1をオフし、シートタイマをクリアし、
シートアウェイフラグF5AcをOにクリアする。
シートアウェイフラグF5AcをOにクリアする。
もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグがF1aが「1」にセットされる。
フラグがF1aが「1」にセットされる。
その場合、ステップPR7に進み、シートモータM1を
オフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フラグ
F6cを「1」にセットしてシートモータM1を逆転方
向に駆動セットし、逆転フラグが「0」になったらモー
タM1を停止する。
オフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フラグ
F6cを「1」にセットしてシートモータM1を逆転方
向に駆動セットし、逆転フラグが「0」になったらモー
タM1を停止する。
また、ドアの閉(全開ではない)を検出すると。
運転状態と判定し、ステップ156に進んで、シートリ
ターンフラグF5Rcに「1」をセットし、シートモー
タM1をシートが運転用位置に向かう方向に駆動セット
する。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置に一致
したら、ステップ155でシートモータM1をオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、シートリターンフラ
グF5Rcを「0」にクリアする。シート姿勢のリター
ン駆動中に過負荷を検出すると、他の姿勢設定動作の場
合と同様に、シートモータM1を逆転にセットし。
ターンフラグF5Rcに「1」をセットし、シートモー
タM1をシートが運転用位置に向かう方向に駆動セット
する。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置に一致
したら、ステップ155でシートモータM1をオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、シートリターンフラ
グF5Rcを「0」にクリアする。シート姿勢のリター
ン駆動中に過負荷を検出すると、他の姿勢設定動作の場
合と同様に、シートモータM1を逆転にセットし。
所定の条件が満たされるとモータM1を停止にセットす
る。
る。
なお、上記実施例では、自動姿勢設定動作(アウェイ及
びリターン動作)の起動を車速、パーキングブレーキ及
びエンジンキーの有無の状態が所定の条件に一致するか
どうかで行なっているが、この条件としては様々なもの
が考えられる。そこでこの条件を変更した変形実施例を
、第11図。
びリターン動作)の起動を車速、パーキングブレーキ及
びエンジンキーの有無の状態が所定の条件に一致するか
どうかで行なっているが、この条件としては様々なもの
が考えられる。そこでこの条件を変更した変形実施例を
、第11図。
第12図、第13図、第14図、第15図及び第16図
に各々示す。なお、これらの図は、前記実施例の第7e
図の処理の一部を変更したものであって、その他は前記
実施例と同一である。
に各々示す。なお、これらの図は、前記実施例の第7e
図の処理の一部を変更したものであって、その他は前記
実施例と同一である。
第11図の例では、ステアリングホイール姿勢(ティル
ト及びテレスコ)の自動設定の条件を。
ト及びテレスコ)の自動設定の条件を。
自動変速機のニュートラルスイッチNLSがオンの場合
に限定し、エンジンキー2の有無に応じて、リターン動
作又はアウェイ動作を行なう。
に限定し、エンジンキー2の有無に応じて、リターン動
作又はアウェイ動作を行なう。
第12図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチNLSがオンの場合に
限定し、アクセサリスイッチACC8のオフ/オンに応
じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。
定の条件をニュートラルスイッチNLSがオンの場合に
限定し、アクセサリスイッチACC8のオフ/オンに応
じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。
第13図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチNLSがオンの場合に
限定し、イグニッションスイッチ■GSのオフ/オンに
応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう6 第14図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、自動変速機のパーキング位置スイッチPK
Sがオンの場合に限定し、エンジンキーの有無に応じて
、リターン動作又はアウェイ動作を行なう。
定の条件をニュートラルスイッチNLSがオンの場合に
限定し、イグニッションスイッチ■GSのオフ/オンに
応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう6 第14図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、自動変速機のパーキング位置スイッチPK
Sがオンの場合に限定し、エンジンキーの有無に応じて
、リターン動作又はアウェイ動作を行なう。
第15図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチPKSがオンの場
合に限定し、アクセサリスイッチACC8のオフ/オン
に応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。
定の条件を、パーキング位置スイッチPKSがオンの場
合に限定し、アクセサリスイッチACC8のオフ/オン
に応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。
第16図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチPKSがオンの場
合に限定し、イグニッションスイッチI G Sのオフ
/オンに応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行な
う。
定の条件を、パーキング位置スイッチPKSがオンの場
合に限定し、イグニッションスイッチI G Sのオフ
/オンに応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行な
う。
第10a図に、キーシリンダ上のエンジンキーの各位置
と各スイッチのオン/オフとの関係を示し、第10b図
に、自動変速機のシフトレバ−位置と各スイッチのオン
/オフとの関係を示す。
と各スイッチのオン/オフとの関係を示し、第10b図
に、自動変速機のシフトレバ−位置と各スイッチのオン
/オフとの関係を示す。
上記各種変形実施例は、各々特有の長所を有している。
[効果コ
以上のとおり、本発明によれば、姿勢のマニュアル調整
開始直後に、一時的な駆動停止を行なうので、駆動装置
の駆動速度が速い場合でも、スイッチのオン/オフ操作
により予め定めた微量の姿勢屑整ができるので、スイッ
チのオン/オフ操作の繰り返しにより、微謳整、即ち正
確な位置決めができる。従って、駆動装置の速度を速く
すれば、微調整の機能を損なうことなく、姿勢調整のス
トロークが長い場合でも、短時間で位置決めができる。
開始直後に、一時的な駆動停止を行なうので、駆動装置
の駆動速度が速い場合でも、スイッチのオン/オフ操作
により予め定めた微量の姿勢屑整ができるので、スイッ
チのオン/オフ操作の繰り返しにより、微謳整、即ち正
確な位置決めができる。従って、駆動装置の速度を速く
すれば、微調整の機能を損なうことなく、姿勢調整のス
トロークが長い場合でも、短時間で位置決めができる。
第1図および第2図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。 第3a図および第3b図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第3c図は第3a図のmc−mc線
断面図である。 第4a図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第4b図および第4C図はそれぞれ第4a図のrVB−
rVB線断面図およびIVC−TVC線断面図である。 第5a図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第5b図および第5C図はそれぞれ第5a図のvb−v
b線断面図およびVc−Vc線断面図、第5d図は第5
C図のVd方向から見た拡大正面図、第5e図および第
5f図はそれぞれ第5d図のVe−Ve線断面図および
Vf−Vf線断面図、第5g図はスクリューナツト機構
りの分解斜視図、第5h図はスクリューシャフト24と
ナツト38との螺電状態を示す拡大断面図、第51図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第5
j図は第51図のVj−Vj線断面図である。 第6a図及び第6b図は、実施例の姿勢設定装置の電気
回路を示すブロック図である。 第7a図、第7b図、第7C図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図、第71図、第7j図、
第7に図、第7Q図及び第7m図は、第6図のマイクロ
コンピュータCPUの概略動作を示すフローチャートで
ある。 第8図及び第9図は、第6図の装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。 第10a図はキーシリンダとエンジンキーを示す正面図
、第10b図は自動変速機の操作部を示す平面図である
。 第11図、第12図、第13図、第14図、第15図お
よび第16図は、それぞれ本発明の変形例における動作
を示すフローチャートである。 2:エンジンキー 3:シフトレバー4:パーキン
グブレーキレバー 5:シート 10ニステアリングホイール 11ニアツバ−メインシャフト 70:ロアーメインシャフト 100:電子制御装置 110:ドア 122:回転台 123:基台 135:ドアチェック A:ティルトステアリング機構 C:減速機構 Dニスクリユーナラト機構 CPU:マイクロコンピュータ ADC: A/D変換器 RLI〜RL6:リレー Ml、M2.M3 :直流モータ SSW:車速センサ psw:パーキングスイッチ MSW:マニュアルアウェイスイッチ DSW:ドアスイッチ SEL:選択スイッチKSW:
キースイッチ ASW:オートスイッチIGS:イグニ
ッションスイッチ ACO5:アクセサリスイッチ NLS :ニュートラルスイッチ PKS :パーキング位置スイッチ SW1〜SW4 :マニュアル姿勢設定スイッチPMI
、PM2.PM3 :ボテンショメータBT二車上バッ
テリー 粛5h図 第6b図 M8
の運転席近傍を示す斜視図である。 第3a図および第3b図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第3c図は第3a図のmc−mc線
断面図である。 第4a図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第4b図および第4C図はそれぞれ第4a図のrVB−
rVB線断面図およびIVC−TVC線断面図である。 第5a図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第5b図および第5C図はそれぞれ第5a図のvb−v
b線断面図およびVc−Vc線断面図、第5d図は第5
C図のVd方向から見た拡大正面図、第5e図および第
5f図はそれぞれ第5d図のVe−Ve線断面図および
Vf−Vf線断面図、第5g図はスクリューナツト機構
りの分解斜視図、第5h図はスクリューシャフト24と
ナツト38との螺電状態を示す拡大断面図、第51図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第5
j図は第51図のVj−Vj線断面図である。 第6a図及び第6b図は、実施例の姿勢設定装置の電気
回路を示すブロック図である。 第7a図、第7b図、第7C図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図、第71図、第7j図、
第7に図、第7Q図及び第7m図は、第6図のマイクロ
コンピュータCPUの概略動作を示すフローチャートで
ある。 第8図及び第9図は、第6図の装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。 第10a図はキーシリンダとエンジンキーを示す正面図
、第10b図は自動変速機の操作部を示す平面図である
。 第11図、第12図、第13図、第14図、第15図お
よび第16図は、それぞれ本発明の変形例における動作
を示すフローチャートである。 2:エンジンキー 3:シフトレバー4:パーキン
グブレーキレバー 5:シート 10ニステアリングホイール 11ニアツバ−メインシャフト 70:ロアーメインシャフト 100:電子制御装置 110:ドア 122:回転台 123:基台 135:ドアチェック A:ティルトステアリング機構 C:減速機構 Dニスクリユーナラト機構 CPU:マイクロコンピュータ ADC: A/D変換器 RLI〜RL6:リレー Ml、M2.M3 :直流モータ SSW:車速センサ psw:パーキングスイッチ MSW:マニュアルアウェイスイッチ DSW:ドアスイッチ SEL:選択スイッチKSW:
キースイッチ ASW:オートスイッチIGS:イグニ
ッションスイッチ ACO5:アクセサリスイッチ NLS :ニュートラルスイッチ PKS :パーキング位置スイッチ SW1〜SW4 :マニュアル姿勢設定スイッチPMI
、PM2.PM3 :ボテンショメータBT二車上バッ
テリー 粛5h図 第6b図 M8
Claims (4)
- (1)ステアリングホイール、シート等車上装備の姿勢
を調整する車上姿勢設定機構; 前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動源; 車上装備の姿勢の調整を指示する少なくとも1つのスイ
ッチ手段;および 前記スイッチ手段がオンしたら、前記電気的駆動源をオ
ンに設定して前記車上装備の姿勢を変化させた後、電気
的駆動源をオフに設定し、所定の休止期間の後、前記電
気的駆動源を再びオンする、電子制御手段; を備える車上装備の姿勢設定装置。 - (2)電子制御手段は、スイッチ手段がオンしたら電気
的駆動源をオンに設定し、スイッチ手段がオンのまま第
1の所定時間を経過したら、電気的駆動源をオフに設定
し、スイッチ手段がオンのまま更に第2の所定時間を経
過すると、電気的駆動源を再びオンに設定する、前記特
許請求の範囲第(1)項記載の車上装備の姿勢設定装置
。 - (3)前記第1の所定時間は、前記スイッチ手段をオフ
状態からオン状態に設定し再びオフ状態に設定する操作
に、人間が通常要する時間に対して同等以下の値である
、前記特許請求の範囲第(2)項記載の車上装備の姿勢
設定装置。 - (4)前記第2の所定時間は、前記第1の所定時間より
も大きい値である、前記特許請求の範囲第(2)項又は
第(3)項記載の車上装備の姿勢設定装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60178444A JPH0794224B2 (ja) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | 車上装備の姿勢設定装置 |
EP86111170A EP0213482B1 (en) | 1985-08-13 | 1986-08-12 | Apparatus for controlling the attitude of vehicle mounted device |
US06/895,631 US4881020A (en) | 1985-08-13 | 1986-08-12 | Apparatus for controlling attitude of vehicle mounted device |
DE8686111170T DE3676388D1 (de) | 1985-08-13 | 1986-08-12 | Vorrichtung zum steuern der stellung eines geraetes eines fahrzeuges. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60178444A JPH0794224B2 (ja) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | 車上装備の姿勢設定装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6239365A true JPS6239365A (ja) | 1987-02-20 |
JPH0794224B2 JPH0794224B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=16048627
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60178444A Expired - Lifetime JPH0794224B2 (ja) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | 車上装備の姿勢設定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0794224B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5010779A (en) * | 1989-09-05 | 1991-04-30 | Ultra Precision Manufacturing, Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
JPH04151341A (ja) * | 1990-10-16 | 1992-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車上装備品の姿勢設定装置 |
WO1992016403A1 (en) * | 1991-02-20 | 1992-10-01 | Ultra-Precision Manufacturing, Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
US5419215A (en) * | 1989-09-05 | 1995-05-30 | Ultra-Precision Manufacturing Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
JP2007106179A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Nsk Ltd | 電動式ステアリング装置 |
WO2012051916A1 (en) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | Byd Company Limited | Automatic adjustment apparatus for steering wheel |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53118685A (en) * | 1977-03-25 | 1978-10-17 | Kubota Ltd | Intermittent operation mechanism |
JPS57127209A (en) * | 1981-01-30 | 1982-08-07 | Amada Co Ltd | Microinching method |
JPS5833569A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車上姿勢制御装置 |
-
1985
- 1985-08-13 JP JP60178444A patent/JPH0794224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53118685A (en) * | 1977-03-25 | 1978-10-17 | Kubota Ltd | Intermittent operation mechanism |
JPS57127209A (en) * | 1981-01-30 | 1982-08-07 | Amada Co Ltd | Microinching method |
JPS5833569A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車上姿勢制御装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5010779A (en) * | 1989-09-05 | 1991-04-30 | Ultra Precision Manufacturing, Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
US5163337A (en) * | 1989-09-05 | 1992-11-17 | Ultra-Precision Manufacturing, Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
US5419215A (en) * | 1989-09-05 | 1995-05-30 | Ultra-Precision Manufacturing Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
JPH04151341A (ja) * | 1990-10-16 | 1992-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車上装備品の姿勢設定装置 |
WO1992016403A1 (en) * | 1991-02-20 | 1992-10-01 | Ultra-Precision Manufacturing, Ltd. | Automatic steering wheel pivoting mechanism |
JP2007106179A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Nsk Ltd | 電動式ステアリング装置 |
WO2012051916A1 (en) * | 2010-10-22 | 2012-04-26 | Byd Company Limited | Automatic adjustment apparatus for steering wheel |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0794224B2 (ja) | 1995-10-11 |
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