JPS6233422B2 - - Google Patents

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JPS6233422B2
JPS6233422B2 JP56118306A JP11830681A JPS6233422B2 JP S6233422 B2 JPS6233422 B2 JP S6233422B2 JP 56118306 A JP56118306 A JP 56118306A JP 11830681 A JP11830681 A JP 11830681A JP S6233422 B2 JPS6233422 B2 JP S6233422B2
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JP
Japan
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engine
starter
switch
control program
circuit
Prior art date
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Expired
Application number
JP56118306A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS5818539A (en
Inventor
Shinichi Hori
Yasutoshi Oonishi
Makoto Ono
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
Priority to JP11830681A priority Critical patent/JPS5818539A/en
Publication of JPS5818539A publication Critical patent/JPS5818539A/en
Publication of JPS6233422B2 publication Critical patent/JPS6233422B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方
法に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを
自動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動
車が走行状態にあることに基いてエンジンの回転
を保持し、かつ自動車が停止したときエンジンを
停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
動停止方法に関する。
[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for automatically starting and stopping an automobile engine. The present invention relates to a method for automatically starting and stopping an automobile engine, which maintains the rotation of the engine based on the fact that the automobile is in a running state, and stops the engine when the automobile stops.

〔従来技術〕[Prior art]

従来、この種の自動始動停止方法においては、
自動車のエンジンを始動させるにあたり、当該自
動車のクラツチペダルの踏込に応答してエンジン
のスタータに自動的に通電してこれを駆動し、エ
ンジンが始動したときこれを検出してスタータへ
の通電を遮断してこのスタータを停止させるよう
になつている。
Conventionally, in this type of automatic start/stop method,
When starting a car engine, it automatically energizes and drives the engine's starter in response to the depression of the car's clutch pedal, detects when the engine has started, and cuts off the power to the starter. It is designed to stop this starter.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

このような自動始動停止方法においては、エン
ジンが、当該自動車の走行中に、何等かの原因に
より停止した場合、クラツチペダルの踏込により
スタータに自動的に通電してこれを駆動しエンジ
ンを再始動させればよい。ところで、かかる場合
に、当該自動車の変速装置を中立位置以外のシフ
ト位置(例えば第1速位置)に維持した状態にて
クラツチペダルの踏込を開放することによりエン
ジンを変速装置を介して当該自動車の駆動輪に連
結すれば、エンジンが駆動輪及びスタータの双方
によつて回転されることになる。従つて、当該自
動車の走行速度が比較的高いときに上述したごと
きクラツチペダルの踏込の解放を急速に行なえ
ば、エンジンの回転速度が、スタータのそれとは
異なり、駆動輪の回転速度に伴なつて急上昇し、
その結果、スタータの出力軸に設けたピニオン
が、エンジンのフライホイールに設けたリングギ
ヤに円滑に噛合し得ず、ピニオン或いはリングギ
ヤ等のスタータとエンジンの連結部分にギヤ鳴り
等の騒音の発生或いは損傷をもたらすという問題
が生じた。このことは、ピニオンのリングギヤに
対する噛合タイミングがクラツチペダルの踏込の
急速な開放時期とほぼ一致した場合に特に著し
い。
In such an automatic start/stop method, if the engine stops for some reason while the vehicle is running, the starter is automatically energized and driven by pressing the clutch pedal to restart the engine. Just let it happen. By the way, in such a case, by releasing the clutch pedal while maintaining the transmission of the vehicle at a shift position other than the neutral position (for example, the first gear position), the engine is switched to the vehicle through the transmission. If connected to the drive wheels, the engine will be rotated by both the drive wheels and the starter. Therefore, if the clutch pedal is quickly released as described above when the vehicle is running at a relatively high speed, the engine rotational speed will differ from that of the starter and will increase with the rotational speed of the drive wheels. skyrocketing,
As a result, the pinion installed on the output shaft of the starter cannot mesh smoothly with the ring gear installed on the engine flywheel, causing noise such as gear noise or damage to the connection between the starter and the engine, such as the pinion or ring gear. The problem arose of bringing about this. This is particularly noticeable when the timing of engagement of the pinion with the ring gear substantially coincides with the rapid release of the clutch pedal.

また、このような自動始動停止方法において
は、上述したごときクラツチペダルの踏込を検出
するにあたり、クラツチスイツチをクラツチペダ
ルの完全な踏込位置に配設するようにしている
が、このクラツチスイツチの取付位置の精度が悪
い場合には、クラツチペダルを完全に踏込む前に
クラツチスイツチが作動してクラツチペダルの踏
込があつたものとして検出してしまう傾向があつ
た。このため、エンジンが駆動輪と連結した状態
にてスタータと連結する場合が生じ、当該自動車
の走行速度が比較的高いときにクラツチペダルの
踏込の解放を急速に行なえば、上述した場合と実
質的に同様の問題が生じた。
In addition, in such an automatic start/stop method, when detecting the depression of the clutch pedal as described above, the clutch switch is arranged at the fully depressed position of the clutch pedal. If the accuracy is poor, there is a tendency for the clutch switch to operate before the clutch pedal is fully depressed and to detect that the clutch pedal has been depressed. For this reason, there are cases where the engine is connected to the starter while being connected to the drive wheels, and if the clutch pedal is quickly released when the vehicle is running at a relatively high speed, the result will be substantially different from the case described above. A similar problem occurred.

そこで、本発明は、上述のようなことに対処す
べく、自動車の走行状態においてそのエンジンが
停止しても、自動車の走行速度によつては、その
駆動輪からの駆動力のみによりエンジンを再始動
し得ることに着目した自動車用エンジンの自動始
動停止方法を提供しようとするものである。
Therefore, in order to deal with the above-mentioned problems, the present invention has been devised to restart the engine using only the driving force from the drive wheels, depending on the speed of the vehicle, even if the engine stops while the vehicle is running. The present invention aims to provide a method for automatically starting and stopping an automobile engine, focusing on the fact that it can be started.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の
特徴は、自動車の発進時にその発進操作機構の操
作に応答して自動車のエンジンに設けたスタータ
回路に自動的に通電するとともに前記エンジンに
設けたイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回
路に自動的に通電して前記エンジンを始動させ、
前記エンジンが始動したときこれを検出して前記
スタータ回路への通電を遮断し、自動車が発進し
た後はこの自動車が走行状態にあることを検出し
てこの検出結果に基き前記イグニツシヨン回路又
は燃料噴射量制御回路への通電を保持し、自動車
が停止したとき前記イグニツシヨン回路又は燃料
噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジン
を停止させるようにしたエンジンの自動始動停止
方法において、自動車の走行速度を演算し、この
自動車の走行状態において前記エンジンが停止し
たとき前記演算走行速度が所定走行速度以上か否
かにつき判別し、前記所定走行速度以上との判別
のとき前記発進操作機構の操作とはかかわりなく
前記スタータ回路への自動的な通電を禁止し、一
方、前記所定走行速度未満との判別のとき前記発
進操作機構の操作による前記スタータ回路への自
動的な通電を許容するようにしたことにある。
In order to solve this problem, the structural feature of the present invention is to automatically energize the starter circuit provided in the engine of the automobile in response to the operation of the starting operation mechanism when starting the automobile, and to automatically energize the starter circuit provided in the engine of the automobile. automatically energizing a circuit or a fuel injection amount control circuit to start the engine;
When the engine starts, it is detected and power supply to the starter circuit is cut off, and after the car has started, it is detected that the car is running and the ignition circuit or fuel injection is activated based on this detection result. In the method for automatically starting and stopping an engine, the engine is stopped by maintaining energization to the amount control circuit, and when the vehicle stops, cutting off the energization to the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit to stop the engine. calculating the speed, determining whether the calculated traveling speed is equal to or higher than a predetermined traveling speed when the engine is stopped in the traveling state of the automobile, and operating the starting operation mechanism when it is determined that the calculated traveling speed is equal to or higher than the predetermined traveling speed. Automatic energization of the starter circuit is prohibited regardless of the speed, while automatic energization of the starter circuit is allowed by operating the start operation mechanism when it is determined that the running speed is less than the predetermined speed. There is a particular thing.

〔作用効果〕[Function and effect]

しかして、このように本発明を構成したことに
より、自動車が前記イグニツシヨン回路又は燃料
噴出量制御回路への通電保持に伴う前記エンジン
の回転下にて走行状態にある場合において、前記
エンジンが何等かの原因により突然停止したとし
ても、前記演算走行速度が前記所定走行速度以上
であるとの判別がなされれば、前記発進操作機構
の操作とはかかわりなく前記スタータ回路への自
動的な通電が禁止される。従つて、前記所定走行
速度を適正に選定しておけば、前記エンジンがそ
の突然の停止に伴う前記発進操作機構の操作によ
り自動車の駆動輪に連結されたとき、同エンジン
が、前記スタータ回路の作動禁止状態にて前記駆
動輪の回転力を受けて前記イグニツシヨン回路又
は燃料噴射量制御回路の制御のもとに再始動し、
その結果、自動車の走行状態がそのまま円滑に維
持され得る。かかる場合、前記発進操作機構の急
速な操作により前記エンジンが前記駆動輪に急速
に連結されて同エンジンの回転速度が急上昇して
も、作動禁止状態にある前記スタータ回路の機械
的回転系統が前記エンジンから遮断されているた
め、同機械的回転系統のエンジンとの連結時に生
じると予測される騒音或いは損傷を未然に防止で
きる。
Therefore, by configuring the present invention in this way, when the automobile is running with the engine rotating while the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit is kept energized, it is possible to prevent the engine from operating. Even if the vehicle suddenly stops due to a cause of be done. Therefore, if the predetermined running speed is properly selected, when the engine is connected to the drive wheels of the automobile by operating the start operation mechanism due to a sudden stop of the engine, the engine will be activated by the starter circuit. Restarting under the control of the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit in response to the rotational force of the drive wheel in the operation prohibited state,
As a result, the running condition of the vehicle can be maintained smoothly. In such a case, even if the engine is rapidly connected to the drive wheels due to a rapid operation of the start operation mechanism and the rotational speed of the engine is suddenly increased, the mechanical rotation system of the starter circuit, which is in an operation-inhibited state, Since it is isolated from the engine, it is possible to prevent noise or damage that would occur when the mechanical rotation system is connected to the engine.

一方、上述のようなエンジンの突然の停止時に
前記演算走行速度が前記所定走行速度未満との判
別がなされれば、前記発進操作機構の操作による
前記スタータ回路への自動的な通電が許容される
ので、前記エンジンが、その突然の停止に伴う前
記発進操作機構の操作により、自動的通電状態と
なつた前記スタータ回路の機械的回転系統に連結
されたとき、同エンジンが前記スタータ回路の機
械的回転系統の回転力を受けて前記イグニツシヨ
ン回路又は燃料噴射量制御回路の制御のもとに再
始動し、その結果、自動車の走行状態がそのまま
円滑に維持され得る。かかる場合、前記発進操作
機構の操作により前記エンジンが前記駆動輪に連
結されると、このエンジンが同駆動輪及び前記ス
タータ回路の機械的回転系統の双方により回転さ
れることになるが、前記所定走行速度を上述のよ
うに適正に選定しておけば、前記演算走行速度が
前記所定走行速度よりも低いために前記駆動輪の
回転速度も低い。従つて、前記発進操作機構の操
作が急速になされても、前記駆動輪の回転力によ
る前記エンジンの回転速度の上昇率は低い。その
結果、前記スタータ回路の機械的回転系統の前記
エンジンとの連結タイミングが前記発進操作機構
の急速な操作とほぼ一致したとしても、前記スタ
ータ回路の機械的回転系統が前記エンジンに前記
上昇率とはかかわりなく円滑に連結するので、同
機械的回転系統がエンジンとの連結時に生じると
予測される騒音或いは損傷を未然に防止できる。
なお、このようなことは、前記エンジンが前記駆
動輪との実質的連結下にて前記スタータ回路の機
械的回転系統と連結するようなことがあつても同
様に成立する。
On the other hand, if it is determined that the calculated travel speed is less than the predetermined travel speed when the engine suddenly stops as described above, automatic energization of the starter circuit by operating the start operation mechanism is permitted. Therefore, when the engine is connected to the mechanical rotation system of the starter circuit, which is automatically energized due to the operation of the start operation mechanism accompanying the sudden stop, the engine is connected to the mechanical rotation system of the starter circuit, which is automatically energized. The engine is restarted under the control of the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit in response to the rotational force of the rotation system, and as a result, the running state of the vehicle can be maintained smoothly. In such a case, when the engine is connected to the drive wheels by operating the start operation mechanism, the engine is rotated by both the drive wheels and the mechanical rotation system of the starter circuit. If the traveling speed is appropriately selected as described above, the rotational speed of the driving wheels is also low because the calculated traveling speed is lower than the predetermined traveling speed. Therefore, even if the start operation mechanism is operated rapidly, the rate of increase in the rotational speed of the engine due to the rotational force of the drive wheels is low. As a result, even if the timing of connection of the mechanical rotation system of the starter circuit with the engine substantially coincides with the rapid operation of the start operation mechanism, the mechanical rotation system of the starter circuit will cause the engine to be connected to the engine at the rate of increase. Since the mechanical rotation system is connected smoothly regardless of the engine, noise or damage that may occur when the mechanical rotation system is connected to the engine can be prevented.
Note that this also holds true even if the engine is connected to the mechanical rotation system of the starter circuit while being substantially connected to the drive wheels.

〔実施例〕〔Example〕

以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第1図において、各符号11及び12は、そ
れぞれ自動車用エンジン(ガソリンを燃料とす
る)のスタータ及びイグニツシヨン回路を示して
いて、スタータ11はイグニツシヨンスイツチ1
3を介して直流電源10に接続されている。しか
して、イグニツシヨンスイツチ13がその可動接
点13aを固定端子13cに一時的に接続するよ
う操作されると、スタータ11は直流電源10か
ら給電されて始動し当該エンジンをクランキング
状態におく。イグニツシヨン回路12は、当該エ
ンジンのデイストリビユータ内に設けた信号発生
器に接続してなる制御回路12aと、トランジス
タ12bを介して制御回路12aに接続したイグ
ニツシヨンコイル12cとにより構成されてい
る。トランジスタ12bは制御回路12aの制御
下にて前記信号発生器からの信号の発生に応答し
て導通するとともに同信号発生器からの信号の消
滅に応答して非導通となる。イグニツシヨンコイ
ル12cは直流電源10から受電可能な状態にて
トランジスタ12bの導通に応答して通電される
とともにトランジスタ12bの非導通に応答して
通電状態から遮断されて火花電圧を発生し前記デ
イストリビユータに付与する。
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numerals 11 and 12 respectively indicate a starter and an ignition circuit of an automobile engine (fueled by gasoline), and the starter 11 is an ignition circuit. Switch 1
It is connected to a DC power supply 10 via 3. When the ignition switch 13 is operated to temporarily connect its movable contact 13a to the fixed terminal 13c, the starter 11 is supplied with power from the DC power source 10 and starts, putting the engine in a cranking state. The ignition circuit 12 includes a control circuit 12a connected to a signal generator provided in a distributor of the engine, and an ignition coil 12c connected to the control circuit 12a via a transistor 12b. . Under the control of the control circuit 12a, the transistor 12b becomes conductive in response to the generation of a signal from the signal generator and becomes non-conductive in response to the disappearance of the signal from the signal generator. The ignition coil 12c is energized in response to the conduction of the transistor 12b in a state where it can receive power from the DC power supply 10, and is cut off from the energized state in response to the non-conduction of the transistor 12b to generate a spark voltage, and the ignition coil 12c generates a spark voltage. Grant to triviewer.

オルタネータ14は直流電源10とレギユレー
タリレー15との間に接続されており、このオル
タネータ14は、当該エンジンにより駆動される
と、そのステータコイルの中性点Nに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流
電源10に供給する。レギユレータリレー15
は、オルタネータ14のステータコイルの中性点
Nと接地端子15cとの間に接続した電磁コイル
15aと、接地端子15c又は直流電源10に接
続した固定端子15dに接続される双投接点15
bとを備えている。しかして、電磁コイル15a
が消磁状態にあるとき、双投接点15bは接地端
子15cに接続されて出力端子Lから低電圧L0
を発生する。電磁コイル15aが、ステータコイ
ルの中性点Nに生じる交流電圧により励磁される
と、双投接点15bは固定端子15dに接続され
て出力端子Lから高電圧Hiを発生する。
The alternator 14 is connected between the DC power supply 10 and the regulator relay 15, and when driven by the engine, the alternator 14 generates an AC voltage at the neutral point N of its stator coil. is converted into a DC voltage and supplied to the DC power supply 10. Regulator relay 15
The electromagnetic coil 15a is connected between the neutral point N of the stator coil of the alternator 14 and the ground terminal 15c, and the double-throw contact 15 is connected to the ground terminal 15c or the fixed terminal 15d connected to the DC power supply 10.
b. Therefore, the electromagnetic coil 15a
is in the demagnetized state, the double-throw contact 15b is connected to the ground terminal 15c and a low voltage L 0 is applied from the output terminal L to the ground terminal 15c.
occurs. When the electromagnetic coil 15a is excited by the alternating voltage generated at the neutral point N of the stator coil, the double-throw contact 15b is connected to the fixed terminal 15d and generates a high voltage H i from the output terminal L.

マイクロコンピユータ20は、レギユレータリ
レー15、速度センサ16、セツトスイツチ1
7、第1クラツチスイツチ18a、第2クラツチ
スイツチ18b及びドアスイツチ19に接続され
ている。速度センサ16は、永久磁石からなる円
板16aと、この円板16aの各突起と磁気的関
係を形成するように配置したリードスイツチ16
bとにより構成されており、円板16aは、当該
自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル16cに取付けられてい
る。しかして、円板16aが駆動ケーブル16c
に連動して回転すると、リードスイツチ16bが
円板16aの各突起を順次検出し当該自動車の現
実の走行速度VKm/hに対応する一連の速度パル
スとして発生する。本実施例においては、速度セ
ンサ16から生じる速度パルスの個数は、当該自
動車の走行速度30Km/hにて1274個/min(約1
個/50msecに対応する)となり、また走行速度
60Km/hにて2548個/min(約1個/25msecに
対応する)となる。
The microcomputer 20 includes a regulator relay 15, a speed sensor 16, and a set switch 1.
7, connected to the first clutch switch 18a, the second clutch switch 18b and the door switch 19. The speed sensor 16 includes a disc 16a made of a permanent magnet, and a reed switch 16 arranged to form a magnetic relationship with each protrusion of the disc 16a.
The disc 16a is attached to a speedometer drive cable 16c connected to the output shaft of the power transmission device of the vehicle. Therefore, the disc 16a is connected to the drive cable 16c.
When the reed switch 16b rotates in conjunction with the rotation, the reed switch 16b sequentially detects each protrusion of the disc 16a and generates a series of speed pulses corresponding to the actual running speed VKm/h of the vehicle. In this embodiment, the number of speed pulses generated from the speed sensor 16 is 1274 pulses/min (approximately 1
/50 msec), and the traveling speed
At 60km/h, it becomes 2548 pieces/min (corresponding to about 1 piece/25 msec).

セツトスイツチ17は、自己復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ17はその一時的閉成によりセツト信号を
発生する。第1と第2のクラツチスイツチ18a
及び18bは、共に当該自動車のクラツチペダル
に設けられていて、第1クラツチスイツチ18a
は常開型のものでありクラツチペダルを完全に踏
込んだとき第1クラツチ信号を発生する。第2ク
ラツチスイツチ18bは常閉型のものであつて、
クラツチペダルの踏込により第2クラツチ信号を
発生しこの第2クラツチ信号をクラツチペダルの
開放により消滅させる。ドアスイツチ19は常閉
型スイツチであつて、当該自動車のドアに設けら
れてこのドアを開いたときドア信号を発生しこの
ドア信号をドアの閉成により消滅させる。
The set switch 17 is a normally open switch with a self-resetting function, and is provided at a suitable location in the vehicle interior of the vehicle. Thus, this set switch 17 generates a set signal by its temporary closure. First and second clutch switch 18a
and 18b are both provided on the clutch pedal of the vehicle, and the first clutch switch 18a
is of the normally open type and generates the first clutch signal when the clutch pedal is fully depressed. The second clutch switch 18b is of a normally closed type, and
When the clutch pedal is depressed, a second clutch signal is generated, and when the clutch pedal is released, the second clutch signal is extinguished. The door switch 19 is a normally closed switch, which is installed on the door of the vehicle, generates a door signal when the door is opened, and extinguishes this door signal when the door is closed.

マイクロコンピユータ20は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ13の閉
成下にて直流電源10からの給電により定電圧回
路21から生じる定電圧(5V)に応答して作動
状態となる。マイクロコンピユータ20には、中
央処理装置(以下CPUと称する)、入出力装置
(以下I/Oと称する)、リード・オンリ・メモリ
(以下ROMと称する)、ランダム・アクセス・メ
モリ(以下RAMと称する)及びクロツク回路が
設けられていて、これらCPU、I/O、ROM、
RAM及びクロツク回路はバスラインを介して互
いに接続されている。I/Oは、レギユレータリ
レー15からの低電圧L0(又は高電圧Hi)、速度
センサ16からの各速度パルス、セツトスイツチ
17からのセツト信号、第1と第2のクラツチス
イツチ18a,18bからの第1と第2のクラツ
チ信号及びドアスイツチ19からのドア信号を受
けてRAMに付与する。前記クロツク回路は、水
晶発振器22に接続されていて、この水晶発振器
22との協働により一連のクロツク信号を発生す
る。ROMには、第2図及び第3図にそれぞれ示
すフローチヤートをCPUが実行するに必要な主
制御プログラム並びに第4図に示すフローチヤー
トをCPUが実行するに必要な割込制御プログラ
ムが予め記憶されている。
The microcomputer 20 is formed by an LSI, and is activated in response to the constant voltage (5V) generated from the constant voltage circuit 21 by power supply from the DC power supply 10 when the ignition switch 13 is closed. Become. The microcomputer 20 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU), an input/output device (hereinafter referred to as I/O), a read-only memory (hereinafter referred to as ROM), and a random access memory (hereinafter referred to as RAM). ) and a clock circuit are provided, and these CPU, I/O, ROM,
The RAM and clock circuits are connected to each other via bus lines. The I/O includes a low voltage L 0 (or high voltage H i ) from the regulator relay 15, each speed pulse from the speed sensor 16, a set signal from the set switch 17, the first and second clutch switches 18a, The first and second clutch signals from the door switch 18b and the door signal from the door switch 19 are received and applied to the RAM. The clock circuit is connected to a crystal oscillator 22 and cooperates with the crystal oscillator 22 to generate a series of clock signals. The ROM stores in advance the main control program necessary for the CPU to execute the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3, and the interrupt control program necessary for the CPU to execute the flowchart shown in FIG. 4. has been done.

CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロココンピユータの始動と同時に
計時を開始し、その計時値が1msecに達したと
き、リセツトされて再び計時し始める。しかし
て、CPUは、前記クロツク回路からの一連のク
ロツク信号に応答して主制御プログラムの実行を
行ない、前記割込タイマの計時値が1msecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込
制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラ
ムの交互の実行により、以下に述べるごとく、各
種の演算処理を行なうとともに、スタータ11を
駆動(又は停止)させるに必要な駆動信号(又は
駆動停止信号)及びイグニツシヨンコイル12c
に対する通電(又は通電停止)に必要な通電信号
(又は通電停止信号)の各発生をもたらす。この
場合、CPUによる主制御プログラムの実行はそ
の開始後10msec以内にて繰返し終了するように
なつている。
The CPU has an interrupt timer, which starts measuring time at the same time as the microcomputer is started, and when its time value reaches 1 msec, it is reset and starts counting again. The CPU executes the main control program in response to a series of clock signals from the clock circuit, and stops executing the main control program every time the interrupt timer reaches 1 msec. By executing both control programs alternately, various calculation processes are performed as described below, and the drive signal (or drive stop signal) necessary to drive (or stop) the starter 11 is generated. and ignition coil 12c
generates the energization signal (or energization stop signal) necessary for energization (or de-energization) of the In this case, the execution of the main control program by the CPU is repeatedly completed within 10 msec after its start.

マイクロコンピユータ20には、スタータリレ
ー32及びイグニツシヨンリレー34がそれぞれ
トランジスタ31及び33を介して接続されてい
る。トランジスタ31は、そのベースにてマイク
ロコンピユータ20のI/Oに接続されるととも
にそのエミツタにてイグニツシヨンスイツチ13
の固定端子13bに接続されていて、イグニツシ
ヨンスイツチ13の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号
を受けて非導通となる。トランジスタ33は、そ
のエミツタにて接地されそのベースにてI/Oに
接続されていて、CPUから通電信号を受けて非
導通となり、またCPUから通電停止信号を受け
て導通する。
A starter relay 32 and an ignition relay 34 are connected to the microcomputer 20 via transistors 31 and 33, respectively. The transistor 31 has its base connected to the I/O of the microcomputer 20, and its emitter connected to the ignition switch 13.
When the ignition switch 13 is closed, it becomes conductive when it receives a drive signal from the CPU, and becomes non-conductive when it receives a drive stop signal from the CPU. The transistor 33 has its emitter grounded and its base connected to the I/O, becomes non-conductive upon receiving a energization signal from the CPU, and becomes conductive upon receiving a energization stop signal from the CPU.

スタータリレー32は電磁コイル32aと常開
型スイツチ32bを有してなり、電磁コイル32
aはその一端にて接地されその他端にてトランジ
スタ31のコレクタに接続されてトランジスタ3
1の導通下にて直流電源10からの給電を受けて
励磁されトランジスタ31の非導通に応答して消
磁される。スタータリレー32の常開型スイツチ
32bは直流電源10とスタータ11との間に接
続されていて、電磁コイル32aの励磁に応答し
て閉じ直流電源10からスタータ11への給電を
許容しこのスタータ11を始動する。また、常開
型スイツチ32bは電磁コイル32aの消磁に応
答して開きスタータ11への給電を遮断してこれ
を停止させる。イグニツシヨンリレー34は電磁
コイル34aと常閉型スイツチ34bからなり、
電磁コイル34aはイグニツシヨンスイツチ13
の固定端子13bとトランジスタ33のコレクタ
間に接続されてトランジスタ33の非導通下にて
消磁状態におかれ、またトランジスタ33の導通
に応答して直流電源10からの給電を受けて励磁
される。常閉型スイツチ34bは、電磁コイル3
4aが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源10
からイグニツシヨンコイル12cに対する給電を
許容し、また電磁コイル34aの励磁に応答して
開きイグニツシヨンコイル12cに対する給電を
遮断する。
The starter relay 32 includes an electromagnetic coil 32a and a normally open switch 32b.
a is grounded at one end and connected to the collector of the transistor 31 at the other end.
When the transistor 31 is turned on, it is excited by receiving power from the DC power supply 10, and is demagnetized in response to the non-conduction of the transistor 31. The normally open switch 32b of the starter relay 32 is connected between the DC power supply 10 and the starter 11, and closes in response to the excitation of the electromagnetic coil 32a, allowing power to be supplied from the DC power supply 10 to the starter 11. start. Further, the normally open switch 32b cuts off the power supply to the open starter 11 in response to the demagnetization of the electromagnetic coil 32a, thereby stopping the open starter 11. The ignition relay 34 consists of an electromagnetic coil 34a and a normally closed switch 34b.
The electromagnetic coil 34a is connected to the ignition switch 13
It is connected between the fixed terminal 13b of the transistor 33 and the collector of the transistor 33, and is demagnetized when the transistor 33 is non-conducting, and is excited by receiving power from the DC power supply 10 in response to the transistor 33 being conductive. The normally closed switch 34b is connected to the electromagnetic coil 3
When 4a is in the demagnetized state, it closes and the DC power supply 10
The ignition coil 12c is opened to allow power to be supplied to the ignition coil 12c, and opens in response to the excitation of the electromagnetic coil 34a to cut off the power supply to the ignition coil 12c.

以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ13が可動接点13aを固定端子13bに
接続するように操作されると、定電圧回路21が
直流電源10から給電されて定電圧を発生し、こ
れに応答してマイクロコンピユータ20が作動状
態となる。これと同時に、CPUの割込タイマが
計時を開始し、CPUが第2図のフローチヤート
に従い主制御プログラムの実行をステツプ40にて
開始する。ついで、イグニツシヨンスイツチ13
が可動接点13aを固定端子13cに一時的に接
続するように操作されると、スタータ11が直流
電源10からの給電を受けてイグニツシヨン回路
12との協働によりエンジンを始動する。このと
き、レギユレータリレー15はオルタネータ14
の制御下にて高電圧Hiを発生する。なお、リー
ドスイツチ16bは当該自動車の停止状態のもと
にて円板16aとの磁気的関係により閉成してい
るものとする。
In this embodiment configured as described above, when the ignition switch 13 is operated to connect the movable contact 13a to the fixed terminal 13b while the vehicle is stopped, the constant voltage circuit 21 Power is supplied from the power supply 10 to generate a constant voltage, and in response to this, the microcomputer 20 becomes operational. At the same time, the interrupt timer of the CPU starts counting time, and the CPU starts executing the main control program in step 40 according to the flowchart of FIG. Next, ignition switch 13
When the starter 11 is operated to temporarily connect the movable contact 13a to the fixed terminal 13c, the starter 11 receives power from the DC power supply 10 and starts the engine in cooperation with the ignition circuit 12. At this time, the regulator relay 15 is connected to the alternator 14
A high voltage H i is generated under the control of. It is assumed that the reed switch 16b is closed due to the magnetic relationship with the disc 16a when the vehicle is stopped.

このような状態にて主制御プログラムがステツ
プ41に進むと、CPUがマイクロコンピユータ2
0の内容を初期化し、フラグFsをリセツトし、
フラグF1を速度センサ16からの速度パルスの
現実のレベル(現段階にては、リードスイツチ1
6bが閉成しているため、このリードスイツチ1
6bから生ずべき速度パルスはローレベル、即ち
零になつているものとする。)にセツトして、主
制御プログラムをステツプ42に進め、フラグFs
がリセツト状態にあるか否かについて判別する。
この場合、フラグFsのセツト(又は、リセツ
ト)は、エンジンを自動始動停止制御下にセツト
するためのセツト条件の成立(又は、不成立)を
表わし、かかるセツト条件は、レギユレータリレ
ー15が高電圧Hiを発生していること、ドアス
イツチ19からのドア信号が消滅していること、
及びセツトスイツチ17がセツト信号を発生して
いること、以上三つの要件の同時成立により成立
する。
When the main control program proceeds to step 41 in such a state, the CPU switches to microcomputer 2.
Initialize the contents of 0, reset the flag Fs ,
Set the flag F1 to the actual level of the speed pulse from the speed sensor 16 (at this stage, the reed switch 1
6b is closed, this reed switch 1
It is assumed that the velocity pulse to be generated from 6b is at a low level, that is, zero. ), advance the main control program to step 42, and set the flag F s
It is determined whether or not the is in the reset state.
In this case, the setting (or resetting) of the flag Fs indicates the establishment (or failure) of a set condition for setting the engine under automatic start/stop control, and this set condition is such that the regulator relay 15 is that a high voltage H i is being generated, that the door signal from the door switch 19 has disappeared,
This is achieved when the above three requirements are satisfied simultaneously: and the set switch 17 is generating a set signal.

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
42に進んだとき前記割込タイマの計時値が1m
secに達すると、CPUが主制御プログラムの実行
を中止して第4図のフローチヤートに示す割込制
御プログラムの実行をステツプ60にて開始する。
ついで、速度センサ16からの速度パルス(上述
したごとく、ローレベル信号となつている)がス
テツプ61にてRAMに記憶され、この記憶レベル
がハイレベルにあるか否かについて次のステツプ
62においてCPUにより判別される。しかして、
CPUがステツプ62にて「NO」と判別し、割込制
御プログラムをステツプ64に進めてフラグF1
1であるか否かについて判別する。すると、
CPUが主制御プログラムのステツプ41における
フラグF1のセツトレベルとの関連にて「NO」と
判別し、次のステツプ69にてRAMのカウンタに
よる計数値Cが2sec(当該自動車がそのブレーキ
ペダルの操作後一旦停止するまでに要する時間)
に達したか否かについて判別する。現段階におい
ては、RAMのカウンタによる計数値Cが2secと
なつていないため、CPUが「NO」と判別し、ス
テツプ70にて計数値Cに「1」を加算して新たな
計数値Cとして割込制御プログラムの実行を終了
する。なお、RAMのカウンタは、RAMに記憶し
た速度パルスのレベル変化のない時間をクロツク
回路からのクロツク信号に応答して計数する。ま
た、RAMのカウンタによる加算値「1」は割込
制御プログラムの実行に要する時間(1msec)
に一致する。
As mentioned above, the main control program
When proceeding to step 42, the clock value of the interrupt timer is 1m.
sec, the CPU stops executing the main control program and starts executing the interrupt control program shown in the flowchart of FIG. 4 at step 60.
Next, the speed pulse from the speed sensor 16 (as described above, it is a low level signal) is stored in the RAM in step 61, and whether or not this stored level is at a high level is determined in the next step.
62, determined by the CPU. However,
The CPU determines "NO" in step 62, advances the interrupt control program to step 64, and sets the flag F 1 =
It is determined whether it is 1 or not. Then,
The CPU determines "NO" in relation to the set level of flag F1 in step 41 of the main control program, and in the next step 69, the count value C by the RAM counter is 2 seconds (when the vehicle in question presses its brake pedal). (Time required to stop once after operation)
It is determined whether or not it has been reached. At this stage, the count value C by the RAM counter has not reached 2 seconds, so the CPU determines "NO" and adds "1" to the count value C in step 70 to create a new count value C. Terminates execution of the interrupt control program. Note that the RAM counter counts the time during which the level of the speed pulse stored in the RAM does not change in response to a clock signal from the clock circuit. Also, the added value "1" by the RAM counter is the time required to execute the interrupt control program (1 msec)
matches.

上述したごとく、割込制御プログラムの実行を
終了すると、CPUが、主制御プログラムのステ
ツプ42にて、ステツプ41におけるフラグFsのリ
セツト状態に基き「YES」と判別し、主制御プ
ログラムをステツプ43に進めてセツト条件成立の
有無を判別する。しかして、現段階においては、
少なくともセツトスイツチ17が操作されていな
いため、CPUがステツプ43にて「NO」と判別
し、主制御プログラムをステツプ47に進めて、ス
タータ11の停止条件成立の有無を判別する。こ
の場合、スタータ11の停止条件は、レギユレー
タリレー15が高電圧Hiを発生しているという
要件の成立により成立する。この段階において
は、エンジンが始動しておりレギユレータリレー
15が高電圧Hiを発生しているため、CPUがス
テツプ47にて「YES」と判別し主制御プログラ
ムをステツプ48を通してステツプ42に戻す。な
お、以上述べた主制御プログラムの実行中におい
て、CPUは、割込タイマの計時値が1msecに達
する毎に、主制御プログラムの実行を中止して、
上述したごとく、ステツプ60、61、62、64、69、
70及び71を順次通る割込制御プログラムの実行を
繰返し行なつている。
As described above, when the execution of the interrupt control program is finished, the CPU determines "YES" in step 42 of the main control program based on the reset state of the flag Fs in step 41, and returns the main control program to step 43. Then, it is determined whether or not the set condition is satisfied. However, at this stage,
Since at least the set switch 17 has not been operated, the CPU determines "NO" in step 43, and advances the main control program to step 47, where it determines whether the condition for stopping the starter 11 is met. In this case, the condition for stopping the starter 11 is established by satisfying the requirement that the regulator relay 15 generates a high voltage H i . At this stage, the engine has started and the regulator relay 15 is generating high voltage H i , so the CPU determines "YES" in step 47 and moves the main control program through step 48 to step 42. return. Note that during the execution of the main control program described above, the CPU stops execution of the main control program every time the measured value of the interrupt timer reaches 1 msec.
As mentioned above, steps 60, 61, 62, 64, 69,
The interrupt control program is repeatedly executed through steps 70 and 71 in sequence.

このような各制御プログラムの実行中におい
て、ドアスイツチ19が当該自動車のドアの閉成
に応答してドア信号を消滅させるとともにセツト
スイツチ17がその一時的な操作によりセツト信
号を発生している間に主制御プログラムがステツ
プ43に達すると、CPUが、レギユレータリレー
15からの高電圧Hi及びセツトスイツチ17か
らのセツト信号の各発生並びにドアスイツチ19
からのドア信号の消滅に基いて「YES」と判別
し、さらに主制御プログラムを進めてステツプ44
にてフラグFsをセツトする。主制御プログラム
がステツプ45に進むと、CPUが、エンジンが停
止中であるか否かについて判別する。しかして。
CPUがレギユレータリレー15からの高電圧Hi
に基き「NO」と判別し、次のステツプ50におい
てエンジンの停止条件が成立しているか否かにつ
いて判別する。この場合、エンジンの停止条件
は、第2クラツチスイツチ18bからの第2クラ
ツチ信号が消滅していること及びRAMのカウン
タによる計数値Cが2secであるという二つの要件
の同時成立によつて成立する。現段階において
は、計数値Cが2secとなつていないものとすれ
ば、CPUがステツプ50にて「NO」と判別し、主
制御プログラムをステツプ42に戻す。
During the execution of each of these control programs, the door switch 19 responds to the closing of the door of the vehicle by extinguishing the door signal, and while the set switch 17 generates the set signal by its temporary operation, the main When the control program reaches step 43, the CPU generates the high voltage H i from the regulator relay 15 and the set signal from the set switch 17, as well as the generation of the door switch 19.
Based on the disappearance of the door signal from the
The flag F s is set at . When the main control program proceeds to step 45, the CPU determines whether the engine is stopped. However.
CPU receives high voltage H i from regulator relay 15
Based on this, the determination is "NO", and in the next step 50, it is determined whether the engine stop condition is satisfied. In this case, the engine stop condition is satisfied by the simultaneous satisfaction of two requirements: the second clutch signal from the second clutch switch 18b disappears, and the count value C by the RAM counter is 2 seconds. . At this stage, if the count value C is not 2 seconds, the CPU determines "NO" at step 50 and returns the main control program to step 42.

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
42に戻ると、CPUが、ステツプ44におけるフラ
グFsのセツト結果に基き、「NO」と判別し、エ
ンジンを自動始動停止制御下からキヤンセルする
ためのキヤンセル条件成立の有無を判別するステ
ツプ49に主制御プログラムを進める。この場合、
キヤンセル条件は、ドアスイツチ19からのドア
信号の発生又はフラグFsのセツト下におけるセ
ツトスイツチ17からのセツト信号の発生という
要件の成立により成立する。しかして、ドアスイ
ツチ19からのドア信号が消滅していること及び
セツトスイツチ17からセツト信号が生じていな
いことに基き、CPUがステツプ49にて「NO」を
判別し、主制御プログラムをステツプ45、50を通
してステツプ42に戻す。
As mentioned above, the main control program
Returning to step 42, the CPU determines "NO" based on the result of setting the flag Fs in step 44, and proceeds to step 49, where it determines whether a cancel condition for canceling the engine from automatic start/stop control is met. Proceed with the main control program. in this case,
The cancel condition is established by the fulfillment of the requirements that the door signal is generated from the door switch 19 or the set signal is generated from the set switch 17 while the flag Fs is set. Based on the fact that the door signal from the door switch 19 has disappeared and the set signal has not been generated from the set switch 17, the CPU determines "NO" in step 49, and executes the main control program in steps 45 and 50. through it and return to step 42.

このような状態にて、当額自動車がその発進操
作機構の操作により発進すると、当該自動車の走
行速度V(30Km/h未満とする)が速度センサ1
6により速度パルスとして検出されてマイクロコ
ンピユータ20に付与される。この段階にて、
CPUが前記割込タイマからの計時値に応答して
主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行をステツプ60にて開始すれば、速度
センサ16からの速度パルスが次のステツプ61に
てRAMに記憶される。しかして、割込制御プロ
グラムがステツプ62に進むと、CPUが、ステツ
プ61にて記憶した速度パルスがハイレベルにある
か否かについて判別する。ステツプ61にて記憶し
た速度パルスがハイレベルにある場合には、
CPUが、ステツプ62にて「YES」と判別し、割
込制御プログラムをステツプ63に進めて、フラグ
F1がハイレベル即ち1であるか否かについて判
別する。しかして、CPUが、主制御プログラム
のステツプ41におけるフラグF1のレベルに基
き、「NO」と判別し、割込制御プログラムをステ
ツプ65に進めてフラグF1=1とセツトする。割
込制御プログラムがステツプ67を通りステツプ68
に進むと、CPUが、RAMに設けたカウンタの内
容Cをリセツトし、ステツプ71にて割込制御プ
ログラムの実行を終了する。
In such a state, when the vehicle starts by operating its starting operation mechanism, the traveling speed V (less than 30 km/h) of the vehicle is detected by the speed sensor 1.
6 is detected as a velocity pulse and applied to the microcomputer 20. At this stage,
When the CPU stops executing the main control program in response to the time value from the interrupt timer and starts executing the interrupt control program at step 60, the speed pulse from the speed sensor 16 is activated at the next step 61. is stored in RAM. When the interrupt control program proceeds to step 62, the CPU determines whether the speed pulse stored in step 61 is at a high level. If the speed pulse stored in step 61 is at a high level,
The CPU determines "YES" in step 62, advances the interrupt control program to step 63, and flags
It is determined whether F1 is at a high level, that is, 1. Then, the CPU determines "NO" based on the level of the flag F 1 in step 41 of the main control program, and advances the interrupt control program to step 65 to set the flag F 1 =1. The interrupt control program passes through step 67 and steps 68
At step 71, the CPU resets the content C of the counter provided in the RAM, and at step 71 ends the execution of the interrupt control program.

然る後、上述した場合と同様にして再び割込制
御プログラムの実行に移行すれば、速度センサ1
6からの速度パルス(走行速度V<30Km/h故、
ハイレベルのままとなつている)がステツプ61に
てRAMに記憶される。しかして、CPUがステツ
プ62にて「YES」と判別した後ステツプ65にお
けるセツト結果に基きステツプ63にて「YES」
と判別し、ステツプ68におけるリセツト結果との
関連にてステツプ69において「NO」と判別し、
ステツプ70にてRAMのカウンタによる計数値C
を「1」と更新して割込制御プログラムの実行を
終了する。
After that, if the execution of the interrupt control program is started again in the same way as in the case described above, the speed sensor 1
Speed pulse from 6 (because traveling speed V<30Km/h,
(remains at a high level) is stored in the RAM in step 61. After the CPU determines "YES" in step 62, it determines "YES" in step 63 based on the set result in step 65.
, and in relation to the reset result in step 68, it is determined as "NO" in step 69,
At step 70, count value C by RAM counter
is updated to "1" and the execution of the interrupt control program is ended.

以後、ステツプ42、49、45及び50を順次通る主
制御プログラムの実行とステツプ62、63、69及び
70を順次通る割込制御プログラムの実行とを繰返
している間において、速度センサ16から生じて
いる速度パルスがローレベルに立下がると、
CPUが割込制御プログラムのステツプ62にて
「NO」と判別し、次のステツプ64にてフラグF1
が「1」にセツトされているか否かについて判別
する。しかして、CPUがステツプ65におけるセ
ツト結果(F1=1)との関連にて「YES」と判
別し、割込制御プログラムをステツプ66に進めて
フラグF1を「0」とセツトする。然る後、割込
制御プログラムがステツプ67に進むと、CPU
が、ステツプ62にて「NO」と判別した直前のス
テツプ70における加算計数値Cに基いて、当該自
動車の走行速度Vを計算する。換言すれば、
CPUが、フラグF1が「1」とセツトされた後
「0」とセツトされるまでの時間、即ち速度セン
サ16からの速度パルスがハイレベルにある時間
に基いて走行速度V(V<30Km/h)を計算す
る。割込制御プログラムがステツプ68に進むと、
CPUがRAMのカウンタの計数値Cをリセツトす
る。
Thereafter, the main control program is executed sequentially through steps 42, 49, 45 and 50, and steps 62, 63, 69 and
When the speed pulse generated from the speed sensor 16 falls to a low level while repeating the execution of the interrupt control program that sequentially passes through the steps 70 and 70,
The CPU determines "NO" at step 62 of the interrupt control program, and flag F 1 is set at the next step 64.
It is determined whether or not is set to "1". Then, the CPU determines "YES" in relation to the set result (F 1 =1) in step 65, and advances the interrupt control program to step 66, where the flag F 1 is set to "0". After that, when the interrupt control program proceeds to step 67, the CPU
However, the running speed V of the vehicle is calculated based on the addition count value C in the immediately previous step 70, which was determined to be "NO" in step 62. In other words,
The CPU determines the running speed V (V<30km /h). When the interrupt control program proceeds to step 68,
The CPU resets the count value C of the RAM counter.

このような当該自動車の走行状態において、エ
ンジンが何等かの原因により突然停止したものと
すれば、レギユレータリレー15がオルタネータ
14の制御下にて低電圧L0を発生する一方、運
転者がクラツチペダルの踏込により第1クラツチ
スイツチ18aから第1クラツチ信号を発生させ
る。しかして、主制御プログラムがステツプ45に
達したとき、CPUがレギユレータリレー15か
らの低電圧L0との関連にて「YES」と判別し、
主制御プログラムをスタータ駆動条件判別ルーテ
イン46(第3図参照)に進め、ステツプ46aに
おいて当該自動車の走行速度Vが30Km/h以上で
あるか否かについて判別する。すると、CPU
が、割込制御プログラムのステツプ67における計
算結果Vに基き「NO」と判別し、主制御プログ
ラムをステツプ46bに進めてスタータ駆動条件が
成立しているか否かについて判別する。この場
合、スタータ11の駆動条件は、レギユレータリ
レー15が低電圧L0を発生していること及び第
1クラツチスイツチ18aが第1クラツチ信号を
発生していることの二つの要件の同時成立により
成立する。
If the engine suddenly stops for some reason while the vehicle is running, the regulator relay 15 generates a low voltage L0 under the control of the alternator 14, while the driver When the clutch pedal is depressed, a first clutch signal is generated from the first clutch switch 18a. When the main control program reaches step 45, the CPU determines "YES" in relation to the low voltage L0 from the regulator relay 15,
The main control program advances to a starter drive condition determination routine 46 (see FIG. 3), and in step 46a it is determined whether the traveling speed V of the vehicle is 30 km/h or more. Then, the CPU
However, based on the calculation result V in step 67 of the interrupt control program, the determination is "NO", and the main control program advances to step 46b, where it is determined whether the starter drive condition is satisfied. In this case, the driving conditions for the starter 11 are two requirements: the regulator relay 15 is generating a low voltage L0 , and the first clutch switch 18a is generating a first clutch signal. This holds true.

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
46bに達すると、CPUがレギユレータリレー15
からの低電圧L0及び第1クラツチスイツチ18
aからの第1クラツチ信号に基いて「YES」と
判別し、主制御プログラムをステツプ46cに進め
て駆動信号を発生する。すると、トランジスタ3
1がCPUからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー32が電磁コイル32aの励磁により
常開型スイツチ32bを閉じ、スタータ11を駆
動してエンジンを始動し当該自動車の走行状態を
円滑に維持する。このとき、レギユレータリレー
15がエンジンの始動によるオルタネータ14の
制御下にて高電圧Hiを発生する。
As mentioned above, the main control program
When it reaches 46b, the CPU switches to regulator relay 15.
Low voltage L 0 from the first clutch switch 18
Based on the first clutch signal from a, the determination is ``YES'', and the main control program advances to step 46c to generate a drive signal. Then transistor 3
1 conducts in response to a drive signal from the CPU, the starter relay 32 closes the normally open switch 32b by energizing the electromagnetic coil 32a, drives the starter 11, starts the engine, and maintains the vehicle in a smooth running state. do. At this time, the regulator relay 15 generates a high voltage H i under the control of the alternator 14 due to engine startup.

以上説明したことから理解されるとおり、当該
自動車が30Km/h未満にて走行している間にエン
ジンが、突然、停止した場合には、クラツチペダ
ルの踏込により第1クラツチスイツチ18aから
第1クラツチ信号を発生させれば、スタータ駆動
条件が成立し、スタータ11がその駆動により自
動的にエンジンを始動させて当該自動車の走行状
態を円滑に維持する。この場合、当該自動車の変
速装置を中立位置以外のシフト位置(例えば第1
速位置)にした状態にてクラツチペダルの踏込を
開放することによりエンジンを変速装置を介して
当該自動車の駆動輪に連結すれば、この駆動輪及
びスタータ11の双方によつてエンジンが回転さ
れることになるが、当該自動車の走行速度(30
Km/h未満)により規定される前記駆動輪の回転
速度が低く、このためクラツチペダルの踏込を急
速に開放したとしてもこれに伴なうエンジンの回
転速度の上昇率が低い。その結果、スタータ11
の出力軸に設けたピニオンのエンジンのフライホ
イールに設けたリングギヤに対する噛合タイミン
グが、クラツチペダルの踏込の急速な開放とほぼ
一致したとしても、前記ピニオンがエンジンの回
転速度の前記上昇率とはかかわりなく円滑に前記
リングギヤに噛合し得るので、前記ピニオン或い
はリングギヤ等のスタータ11とエンジンとの連
結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生或いは損傷をも
たらすことがない。また、この場合、第1クラツ
チスイツチ18aの取付位置の精度が悪く、クラ
ツチペダルの踏込完了前に第1クラツチ信号が第
1クラツチスイツチ18aから生じると、エンジ
ンが前記駆動輪との連結により回転している状態
にてスタータ11がその駆動によりエンジンに連
結することになるが、上述した理由によりエンジ
ンの回転速度の上昇率が低いためスタータ11と
エンジンとの連結が円滑になされ、上述したごと
き騒音の発生或いは損傷をもたらすことがない。
As can be understood from the above explanation, if the engine suddenly stops while the vehicle is traveling at a speed of less than 30 km/h, the first clutch switch 18a is switched from the first clutch switch 18a by depressing the clutch pedal. When the signal is generated, the starter drive condition is established, and the starter 11 automatically starts the engine by the drive and maintains the smooth running state of the vehicle. In this case, shift the transmission of the vehicle to a position other than the neutral position (for example, the first
When the engine is connected to the drive wheels of the vehicle via the transmission by releasing the clutch pedal while the engine is in the high speed position), the engine is rotated by both the drive wheels and the starter 11. However, the traveling speed of the vehicle (30
The rotational speed of the driving wheels defined by the speed (less than Km/h) is low, and therefore even if the clutch pedal is rapidly released, the rate of increase in the engine rotational speed accompanying this is low. As a result, starter 11
Even if the engagement timing of the pinion provided on the output shaft of the engine with the ring gear provided on the flywheel of the engine almost coincides with the rapid release of the clutch pedal, the pinion is independent of the rate of increase in the engine rotational speed. Since it can mesh with the ring gear smoothly without causing any noise such as gear noise or damage to the connecting portion between the starter 11 and the engine, such as the pinion or ring gear, there will be no damage. Furthermore, in this case, if the accuracy of the mounting position of the first clutch switch 18a is poor and the first clutch signal is generated from the first clutch switch 18a before the clutch pedal is fully depressed, the engine will not rotate due to the connection with the drive wheels. In this state, the starter 11 is connected to the engine due to its driving. However, due to the reason mentioned above, the increase rate of the engine rotational speed is low, so the connection between the starter 11 and the engine is made smoothly, and the above-mentioned noise is generated. This will not cause any damage or damage.

しかして、主制御プログラムがスタータ駆動条
件判別ルーテイン46のステツプ46cからステツプ
47に進むと、CPUがレギユレータリレー15か
らの高電圧Hiに基き「YES」と判別し、ステツ
プ48にて駆動停止信号を発生する。これにより、
トランジスタ31が非導通となりスタータリレー
32の常開型スイツチ32bを開きエンジンの回
転を保持したままスタータ11を停止させる。
Therefore, the main control program starts from step 46c of starter drive condition determination routine 46.
At step 47, the CPU determines "YES" based on the high voltage H i from the regulator relay 15, and at step 48 generates a drive stop signal. This results in
Transistor 31 becomes non-conductive, opening normally open switch 32b of starter relay 32, and stopping starter 11 while maintaining engine rotation.

また、上述した説明において、割込制御プログ
ラムのステツプ67にて得られた計算結果Vが30
Km/h以上である場合には、主制御プログラムが
ステツプ46aに達したときCPUが「YES」と判別
し、主制御プログラムをステツプ46dに進めて駆
動停止信号を発生させる。これにより、トランジ
スタ31がCPUからの駆動停止信号に応答して
非導通状態を維持し、スタータリレー32の常開
型スイツチ32bが開状態を維持してスタータ1
1を停止状態に維持する。換言すれば、当該自動
車が30Km/h以上の走行速度にて走行している間
にエンジンが何等かの原因により、突然、停止し
た場合には、クラツチペダルの踏込により第1ク
ラツチスイツチ18aから第1クラツチ信号を発
生させても、スタータ11がトランジスタ31及
びスタータリレー32の制御下にて停止状態に維
持される。従つて、かかる状況下においては、当
該自動車の変速装置を中立位置以外のシフト位置
(例えば第1速位置)にした状態にてクラツチペ
ダルの踏込を解放することによりエンジンを変速
装置を介して当該自動車の駆動輪に連結すれば、
エンジンがスタータ11と連結することなく前記
駆動輪の回転力を受けてイグニツシヨン回路12
の制御下にて再始動し、当該自動車の走行状態を
そのまま円滑に維持する。また、このとき、クラ
ツチペダルの踏込を急速に解放することによりエ
ンジンの回転速度の上昇率を急増させても、エン
ジンとスタータ11とが連結しないのでこの両者
の連結部分におけるギヤ鳴り等の騒音或いは損傷
の発生を未然に防止できる。
In addition, in the above explanation, the calculation result V obtained in step 67 of the interrupt control program is 30
Km/h or more, the CPU determines "YES" when the main control program reaches step 46a, advances the main control program to step 46d, and generates a drive stop signal. As a result, the transistor 31 maintains a non-conducting state in response to the drive stop signal from the CPU, and the normally open switch 32b of the starter relay 32 maintains an open state, so that the starter 1
1 is maintained in a stopped state. In other words, if the engine suddenly stops for some reason while the vehicle is traveling at a speed of 30 km/h or more, pressing the clutch pedal will switch the first clutch switch 18a to the first clutch switch 18a. Even if one clutch signal is generated, starter 11 is maintained in a stopped state under the control of transistor 31 and starter relay 32. Therefore, under such circumstances, by releasing the clutch pedal while the transmission of the vehicle is in a shift position other than the neutral position (e.g., first gear position), the engine can be switched via the transmission. If connected to the drive wheels of a car,
The engine receives the rotational force of the driving wheels without being connected to the starter 11, and the ignition circuit 12
The vehicle is restarted under the control of the vehicle, and the vehicle continues to run smoothly. Also, at this time, even if the rate of increase in engine rotational speed is rapidly increased by rapidly releasing the clutch pedal, the engine and starter 11 are not connected, so noise such as gear noise or the like may occur at the connection between the two. Damage can be prevented from occurring.

このような当該自動車の走行状態において、当
該自動車を交叉点等にて一旦停止させるべくブレ
ーキペダルを操作すれば、上述したごとき主制御
プログラム及び割込制御プログラムの各実行を繰
返しつつ当該自動車が減速され、クラツチペダル
を踏込んだ状態にて停止し、然る後クラツチペダ
ルを解放する。このとき、速度センサ16から生
じている速度パルスが消滅する。しかして、ステ
ツプ70における加算結果Cが2secに達すると、
CPUがステツプ69にて「YES」と判別し、ステ
ツプ71にて割込制御プログラムの実行を終了す
る。しかして、主制御プログラムがステツプ50に
進んだとき、CPUがクラツチペダルの解放及び
ステツプ69における判別結果に基き「YES」と
判別し、次のステツプ51にて通電停止信号を生じ
る。すると、トランジスタ33がCPUからの通
電停止信号に応答して導通しイグニツシヨンリレ
ー34が電磁コイル34aの励磁により常閉型ス
イツチ34bを開きイグニツシヨンコイル12c
への通電を停止する。これにより、エンジンが停
止しレギユレータリレー15が低電圧L0を発生
する。
In such a driving state of the vehicle, if the brake pedal is operated to temporarily stop the vehicle at an intersection etc., the vehicle will decelerate while repeating the execution of the main control program and interrupt control program as described above. The engine stops with the clutch pedal depressed, and then the clutch pedal is released. At this time, the speed pulse generated from the speed sensor 16 disappears. However, when the addition result C in step 70 reaches 2 seconds,
The CPU determines "YES" in step 69, and ends the execution of the interrupt control program in step 71. When the main control program proceeds to step 50, the CPU determines ``YES'' based on the release of the clutch pedal and the determination result in step 69, and generates an energization stop signal in the next step 51. Then, the transistor 33 becomes conductive in response to the energization stop signal from the CPU, and the ignition relay 34 opens the normally closed switch 34b by excitation of the electromagnetic coil 34a, and the ignition coil 12c opens.
Stop energizing. This causes the engine to stop and the regulator relay 15 to generate a low voltage L 0 .

主制御プログラムがステツプ47に進むと、
CPUが「YES」と判別し、ステツプ48にて駆動
停止信号を発生し、主制御プログラムをステツプ
42に戻す。然る後、CPUがステツプ45にて
「YES」と判別し、当該自動車の一旦停止直前に
ステツプ67にて得られた走行速度に基き、ステツ
プ46aにて「NO」と判別し、ステツプ46bにてク
ラツチペダルの解放との関連にて「NO」と判別
し、主制御プログラムをステツプ46dを通してス
テツプ48に進める。
When the main control program proceeds to step 47,
The CPU determines "YES", generates a drive stop signal in step 48, and steps the main control program.
Return to 42. After that, the CPU determines "YES" in step 45, and based on the traveling speed obtained in step 67 immediately before the vehicle stops, determines "NO" in step 46a, and proceeds to step 46b. The determination is "NO" in relation to the release of the clutch pedal, and the main control program advances to step 48 through step 46d.

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止
時において、当該自動車を再び発進させるべくク
ラツチペダルを操作して第1クラツチ信号を第1
クラツチスイツチ18aから発生させると、主制
御プログラムがステツプ46bに進んだときCPUが
「YES」と判別し、ステツプ46cにて駆動信号を
発生する。すると、トランジスタ31がCPUか
らの駆動信号に応答して導通しスタータリレー3
2が電磁コイル32aの励磁により常開型スイツ
チ32bを閉じ、スタータ11を駆動してエンジ
ンを始動する。このとき、レギユレータリレー1
5がエンジンの始動によるオルタネータ14の制
御下にて高電圧Hiを発生する。しかして、主制
御プログラムがステツプ47に進んだとき、CPU
がレギユレータリレー15からの高電圧Hiに基
き「YES」と判別し、ステツプ48にて駆動停止
信号を発生する。これにより、トランジスタ31
が非導通となつてスタータリレー32の常開型ス
イツチを開きスタータ11を停止させる。然る
後、当該自動車はその発進操作機構の操作により
発進する。
When the vehicle and engine are temporarily stopped, the clutch pedal is operated to set the first clutch signal to the first clutch signal in order to start the vehicle again.
If the signal is generated from the clutch switch 18a, the CPU determines "YES" when the main control program proceeds to step 46b, and generates a drive signal in step 46c. Then, transistor 31 becomes conductive in response to the drive signal from the CPU and starter relay 3
2 closes the normally open switch 32b by excitation of the electromagnetic coil 32a, drives the starter 11, and starts the engine. At this time, regulator relay 1
5 generates a high voltage H i under the control of the alternator 14 by starting the engine. Therefore, when the main control program advances to step 47, the CPU
determines "YES" based on the high voltage H i from the regulator relay 15, and generates a drive stop signal in step 48. As a result, the transistor 31
becomes non-conductive, opening the normally open switch of starter relay 32 and stopping starter 11. Thereafter, the vehicle starts by operating its starting operation mechanism.

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦
停止中において、当該自動車のドアを開くと、ド
アスイツチ19がドア信号を発生する。しかし
て、かかる状態にて主制御プログラムがステツプ
49に進んだとき、CPUがドア信号の発生に基き
「YES」と判別し、主制御プログラムをステツプ
52に進めてフラグFsをリセツトする。然る後、
CPUがステツプ53にて駆動停止信号を発生し、
かつステツプ54にて通電信号を発生する。これに
より、トランジスタ31が駆動停止信号に応答し
て非導通となりスタータリレー32の常開型スイ
ツチ32bを開状態に維持してスタータ11の自
動的駆動を不能にし、かつトランジスタ33が通
電信号に応答して非導通となりイグニツシヨンリ
レー34の常閉型スイツチ34bを閉状態に維持
し、イグニツシヨンコイル12cへの通電を可能
な状態にする。しかして、このようにエンジンの
自動始動停止制御をキヤンセルした状態にてはイ
グニツシヨンスイツチ13の操作によらなければ
エンジンは始動しない。
Furthermore, when the door of the vehicle is opened while the vehicle and engine are temporarily stopped, the door switch 19 generates a door signal. However, the main control program may not be able to step in such a state.
When proceeding to step 49, the CPU determines "YES" based on the generation of the door signal, and steps the main control program.
Proceed to step 52 and reset the flag Fs . After that,
The CPU generates a drive stop signal in step 53,
Then, in step 54, an energization signal is generated. As a result, the transistor 31 becomes non-conductive in response to the drive stop signal, maintains the normally open switch 32b of the starter relay 32 in an open state, and disables automatic drive of the starter 11, and the transistor 33 responds to the energization signal. The normally closed switch 34b of the ignition relay 34 is kept closed, and the ignition coil 12c is enabled to be energized. Therefore, with the automatic engine start/stop control canceled in this manner, the engine will not start unless the ignition switch 13 is operated.

なお、上記実施例においては、本発明を自動車
用ガソリンに適用した例について説明したが、こ
れに限らず、本発明を自動車用デイーゼルエンジ
ンに適用することもできる。しかして、この場
合、イグニツシヨン回路12に代えて、デイーゼ
ルエンジンへの燃料の噴射量を制御する燃料噴射
量制御回路を採用し、この燃料噴射量制御回路
が、イグニツシヨンリレー34の常閉型スイツチ
34bが開いたときに燃料の噴射を停止するよう
にすればよい。
In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to automobile gasoline has been described, but the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to an automobile diesel engine. In this case, instead of the ignition circuit 12, a fuel injection amount control circuit for controlling the amount of fuel injected into the diesel engine is adopted, and this fuel injection amount control circuit is connected to the normally closed type of the ignition relay 34. The fuel injection may be stopped when the switch 34b is opened.

また、上記実施例においては、第1クラツチス
イツチ18aを当該自動車のクラツチペダルに配
設した例について説明したが、自動変速装置を備
えた自動車に本発明を実施するにあたつては、第
1クラツチスイツチ18aを自動変速装置の中立
位置に配設すればよい。
Further, in the above embodiment, an example was explained in which the first clutch switch 18a was disposed on the clutch pedal of the vehicle, but when implementing the present invention in a vehicle equipped with an automatic transmission, the first clutch switch 18a is The clutch switch 18a may be placed in the neutral position of the automatic transmission.

また、上記実施例においては、ステツプ46aに
おける走行速度の判別基準を30Km/hとしたが、
これに限ることなく適宜変更して実施してもよ
い。
Furthermore, in the above embodiment, the criterion for determining the traveling speed in step 46a was 30 km/h;
The present invention is not limited to this, and may be modified and implemented as appropriate.

また、上記実施例においては、当該自動車の停
止時にエンジンを自動的に停止させる例について
説明したが、これに代えて、例えばワンタツチ式
手動操作スイツチを採用して当該自動車の停止時
にこれを検出するとともに前記ワンタツチ式手動
操作スイツチを手動操作してエンジンを停止させ
るように実施してもよい。
Further, in the above embodiment, an example was explained in which the engine is automatically stopped when the vehicle is stopped, but instead of this, for example, a one-touch manual operation switch may be adopted to detect this when the vehicle is stopped. At the same time, the engine may be stopped by manually operating the one-touch manual operation switch.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は、本発明の一実施例を示すブロツク
図、第2図〜第4図はそれぞれ第1図のマイクロ
コンピユータの作用を示すフローチヤートであ
る。 符号の説明 11…スタータ、12…イグニツ
シヨン回路、13…イグニツシヨンスイツチ、1
6…速度センサ、17…セツトスイツチ、18a
…第1クラツチスイツチ、18b…第2クラツチ
スイツチ、20…マイクロコンピユータ、31,
33…トランジスタ、32…スタータリレー、3
4…イグニツシヨンリレー。
FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 4 are flowcharts showing the operation of the microcomputer shown in FIG. 1, respectively. Explanation of symbols 11...Starter, 12...Ignition circuit, 13...Ignition switch, 1
6...Speed sensor, 17...Set switch, 18a
...first clutch switch, 18b...second clutch switch, 20...microcomputer, 31,
33...Transistor, 32...Starter relay, 3
4...Ignition relay.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 1 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に
応答して自動車のエンジンに設けたスタータ回路
に自動的に通電するとともに前記エンジンに設け
たイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回路に
自動的に通電して前記エンジンを始動させ、前記
エンジンが始動したときこれを検出して前記スタ
ータ回路への通電を遮断し、自動車が発進した後
はこの自動車が走行状態にあることを検出してこ
の検出結果に基き前記イグニツシヨン回路又は燃
料噴射量制御回路への通電を保持し、自動車が停
止したとき前記イグニツシヨン回路又は燃料噴射
量制御回路への通電を遮断して前記エンジンを停
止させるようにしたエンジンの自動始動停止方法
において、自動車の走行速度を演算し、この自動
車の走行状態において前記エンジンが停止したと
き前記演算走行速度が所定走行速度以上か否かに
つき判別し、前記所定走行速度以上との判別のと
き前記発進操作機構の操作とはかかわりなく前記
スタータ回路への自動的な通電を禁止し、一方、
前記所定走行速度未満との判別のとき前記発進操
作機構の操作による前記スタータ回路への自動的
な通電を許容するようにしたことを特徴とする自
動車用エンジンの自動始動停止方法。
1. When starting an automobile, in response to the operation of the starting operation mechanism, a starter circuit provided in the automobile engine is automatically energized, and an ignition circuit or a fuel injection amount control circuit provided in the engine is automatically energized. Start the engine, detect when the engine starts and cut off power to the starter circuit, and after the car starts, detect that the car is in a running state and based on the detection result. Automatic start/stop of the engine, wherein the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit is kept energized, and when the vehicle stops, the ignition circuit or the fuel injection amount control circuit is cut off and the engine is stopped. In the method, the running speed of the automobile is calculated, and when the engine is stopped in the running state of the automobile, it is determined whether the calculated running speed is equal to or higher than a predetermined running speed, and when it is determined that the calculated running speed is equal to or higher than the predetermined running speed, the Prohibiting automatic energization of the starter circuit regardless of the operation of the starting operation mechanism;
A method for automatically starting and stopping an automobile engine, characterized in that when it is determined that the running speed is less than the predetermined running speed, automatic energization of the starter circuit by operating the start operation mechanism is allowed.
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