JPS6231654B2

JPS6231654B2 -

Info

Publication number: JPS6231654B2
Application number: JP271681A
Authority: JP
Inventors: Yoshiharu Tada; Juichi Kitano; Kazumasa Kurihara
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1981-01-13
Filing date: 1981-01-13
Publication date: 1987-07-09
Also published as: JPS57118911A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌用空気調和装置の曇り止め制御方
式に関し、更に詳細に述べると、車輌の窓ガラス
内面に曇りが発生するのを未然に防止するように
車輌用空気調和装置を自動的に作動させるための
制御方式に関する。

車室内の湿度が高いか、或いは車室内外の温度
差が大きい場合に、窓ガラスの内面に曇りが発生
し、車輌の運転に支障を及ぼすことがある。この
ような場合、従来では、手動により空気調和装置
をデフロストモードに切換えて窓ガラスの曇りを
除去し、或いは予め設けられた結露検出器によつ
て窓ガラスが曇る前の段階を検出し、この検出結
果に従つて外気を車室内に導入することにより、
窓ガラスの曇りを未然に防止する方法が用いられ
てきている。従つて、これらの従来方法にあつて
は、手動操作の煩らわしさ、又は外気導入による
車室内温度、特に空気調和装置の吹出口の温度、
の変化に因り不快感を生じるという問題点を有し
ている。

本発明の目的は、従つて、使用者に不快感を与
えることなく、窓ガラスに曇りが発生するのを未
然に防止することができる空気調和装置の自動制
御方式を提供することにある。

本発明の特徴は、ガラス内面の結露状態を検出
するセンサを設け、該センサによつてガラス内面
に結露する前の状態を検出して、コンプレツサを
作動させると共に内気循環状態に切換え、且つデ
フロストモードで空気調和装置を運転させること
にある。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第１図には、本発明による曇り止め制御方式を
適用した車輌用空気調和装置の一実施例の概略図
が示されており、この車輌用空気調和装置の本体
ケースＡの上流側には流入空気を除湿、冷却する
作用を有するエバポレータ１が配置され、下流側
にはヒータコア２が配置されている。エバポレー
タ１、コンプレツサ３、コンデンサ６、受液器７
及び膨張弁８により冷却サイクルが構成されてお
り、その駆動はコンプレツサ３の電磁クラツチ４
をオン、オフすることにより行なわれ、その駆動
制御は制御回路５からの出力S₁により行なわれ
る。

ヒータコア２は流入空気を温める作用を有する
もので、制御回路５からの出力S₂によるウオータ
コツク９の開閉操作に従つて加熱温度が制御され
る。ヒータコア２の上流側にはエアミツクスドア
１０が設けられており、エアミツクスドア制御用
アクチユエータ１１によりその開度が調節でき、
温風と冷風との混合比を変えて送風口の温度、即
ち車室内の温度、を適宜に制御することができ
る。送風機１２は、外気口１３又は内気口１４か
ら外気または内気を内外気切換ドア１５の位置に
応じて選択して吸入し、エバポレータ１に送る。
この送風機１２の回転速度は、制御回路５からの
出力S₃により所望の値にセツトすることができ
る。尚、内外気切換ドア１５は、アクチユエータ
１６を介して、制御回路５からの出力S₄により制
御される。そして、この空気調和装置の最下流
は、上方吹出口１７と吹出口１８とに分岐され、
吹出口１８は更にデフロスト吹出口１８_１と下方
吹出口１８_２とに分岐されている。吹出口１７と
１８との分岐部にはモード切換用のドア１９が、
そして吹出口１８にはモード切換用のドア２０が
夫々設けられており、ドア１９はアクチユエータ
２２を介して制御回路５の出力S₅で制御され、一
方、ドア２０はアクチユエータ２３を介して制御
回路５からの出力S₆で制御される。

これらの各ドアは、各モードに対して次のよう
に開閉制御される。即ち、クーラーモード時に
は、ドア１９は吹出口１８を閉じて吹出口１７を
開き、ヒータモード時にはドア１９は吹出口１７
を閉じる。バイレベルモード時にはドア１９は中
開位置にあり、ドア２０は開かれている。更に、
デフロストモード時には、ドア１９は吹出口１７
を閉じドア２０はデフロスト吹出口１８_１に風を
送るようにその位置が定められる。

制御回路５には、上述の各モードを指定するた
めのモード設定信号Ｄがモード設定器２４から入
力されるほか、外気温度が所定値（例えば５℃）
以下になつたか否かを検出する外気温センサ２５
からの検出信号K₁、及び窓ガラスの内面に結露
が発生する前の段階を検出する結露センサ２６か
らの検出信号K₂が夫々入力されており、モード
設定器２４からのモード設定信号Ｄにより上述の
各モードで運転を行なうことができるほか、結露
センサ２６からの検出信号K₂により、ガラス内
面に結露が発生するのを未然に、自動的に防止す
るように制御する回路が設けられている。

第２図には、第１図に示した装置の制御部の要
部の回路図が示されている。

端子３１乃至３４には、モード設定器２４から
の、デフロストモード設定信号D₁、ヒータモー
ド設定信号D₂、バイレベルモード設定信号D₃、
クーラモード設定信号D₄が夫々入力されてお
り、これらの信号は各端子に対応して設けられて
いるオアゲート３５、アンドゲート３６，３７，
３８の各一方の入力端子に印加されている。これ
らのゲート３５乃至３８からの出力は対応する出
力端子３９乃至４２に接続されており、これらの
端子に生ずる信号のレベルに従つて、モードの設
定が行なわれる。入力端子４３，４４，４５に
は、内外気切換ドアの切換状態を設定するための
設定器からの信号が入力されており、外気が1/3
となる切換状態が選択された時入力端子４３のみ
が「１」レベルとなり、外気導入に切換える場合
には入力端子４４のみが「１」レベルとなり、内
気循環に切換える場合には入力端子４５のみが
「１」レベルとなる。これらの入力端子４３乃至
４５は対応して設けられたアンドゲート４６，４
７及びオアゲート４８の各一方の入力に接続され
ており、これらの入力端子４３乃至４５に与えら
れた信号はこれらのアンドゲート４６，４８及び
オアゲート４８を介して対応する出力端子４９乃
至５１から出力される。

結露センサ２６は、窓ガラスの内面における湿
度を検出するためのセンサ素子（図示せず）を含
んで成つており、例えば湿度に従つて抵抗値の変
化するセンサ素子は、車輌の窓ガラスの適宜の箇
所に接着剤等適宜の手段により貼着される。そし
て、この結露センサ２６は、センサ素子により検
出された湿度が低い場合には検出信号K₂のレベ
ルを「０」に保ち、検出された湿度が、窓ガラス
に結露が発生する前の段階の予め定められた値を
越えることにより、検出信号K₂のレベルを
「１」とするように構成されている。検出信号K₂
は、オアゲート３５，４８の各他方の入力に印加
されると共に、インバータ５２によりレベルを反
転された、反転検出信号_２はアンドゲート３６
乃至３８及びアンドゲート４６，４７の各他方の
入力に印加されている。従つて、ガラス内面の湿
度が所定値以下の場合には、各アンドゲートの他
方の入力は全て「１」となるから、この空気調和
装置は、入力端子３１乃至３４及び４３乃至４５
に与えられる信号に従つた動作状態にある。しか
し、ガラス内面の湿度が所定値以上となると、各
アンドゲートの他方の入力は全て「０」となり、
オアゲート３５，４８の他方の入力が「１」とな
るので、空気調和装置の運転モードは、強制的に
デフロストモードで且つ内気循環状態に切換えら
れることになる。

検出信号K₂は、また、アンドゲート５３を介
して、電磁クラツチ４（第１図参照）の電磁コイ
ル５４に流れる電流を制御する駆動回路５５に制
御信号として印加されている。駆動回路５５は、
ダーリントン接続された２つのトランジスタ５
６，５７と、抵抗器５８，５９とから成り、アン
ドゲート５３の出力レベルが「１」の場合にトラ
ンジスタ５６，５７がオンとなり、電源＋Ｅから
流入する電流が出力S₁としてそのコレクタ回路に
挿入されている電磁コイル５４を付勢し、コンプ
レツサ３を作動状態とする。尚、アンドゲート５
３の他方の入力には、検出信号K₁が印加されて
おり、外気温が所定値（実施例では５℃）以下の
場合には検出信号K₁のレベルが「０」となり、
検出信号K₂のレベルの如何にかかわらずコンプ
レツサを不動作状態に保持し、コンプレツサを保
護するようになつている。

検出信号K₂のレベルが「１」となつた時、コ
ンプレツサ３が不動作状態の条件で送風機１２を
最大風量状態とするため、検出信号K₂とトラン
ジスタ５７のコレクタの電位とが入力されている
アンドゲート６０の出力が、インバータ６１、オ
アゲート６２、抵抗器６３を介して、コレクタ回
路に送風機１２が負荷として接続されているトラ
ンジスタ６４のベースに印加されている。従つ
て、コンプレツサ３が不動作状態で検出信号K₂
が「１」レベルの場合に限り、トランジスタ６４
がオンとなり、図示しない風量制御回路からの出
力S₃の大きさに拘らず、送風機１２が最大回転速
度で運転される。オアゲート６２の他方の入力に
接続されているスイツチ６５は、送風機の運転モ
ードの「手動」、「自動」の切換え用であり、スイ
ツチ６５を電源＋Ｅ側に切換えると手動モードと
なり、スイツチ６５をアース側に切換えると自動
モードとなる。

外気温が低いためにコンプレツサが不動作状態
となつている場合において結露センサ２６からの
検出信号K₂のレベルが「１」となつた場合、空
気調和装置を外気導入モードに強制的に切換える
ため、端子５０，５１の出力はアンドゲート７
１、オアゲート７２及びインバータ７３から成る
論理回路に入力されている。一方の入力が端子５
０に接続されているオアゲート７２の他方の入力
はアンドゲート６０の出力に接続され、一方の入
力が端子５１に接続されているアンドゲート７１
の他方の入力はインバータ７３を介してアンドゲ
ート６０の出力に接続されている。従つて、コン
プレツサがオフの時に検出信号K₂のレベルが
「１」となると、アンドゲート６０の出力が
「１」となり、オアゲート７２の出力が「１」で
アンドゲート７１の出力が「０」となり、これら
のゲート出力により強制的に外気導入に切換えら
れる。

尚、エアミツクスドアは、図示しない温度制御
回路により、結露センサ２６の検出結果の如何に
かかわらず、車内温度が所望温度に保たれるよう
制御される。従つて、ガラスの曇り止め制御のた
めに吹出口からのエアの温度が変化することがな
く、快適さを損うことなく曇り止め制御が実行さ
れる。

上述の制御回路によれば、結露センサ２６がガ
ラス内面における結露発生の前の段階を検出し、
この検出結果により内気循環モードにてコンプレ
ツサが作動を開始し、除湿を行ない、且つ除湿さ
れた後の乾いた空気をデフロストモードによりガ
ラス内面に直接吹き付けるので、ガラス内面の湿
度を急速に低下せしめ、これによりガラスの曇り
を、操作者の手を煩らわせることなく自動的に防
止することができる。また、外気温が低く、コン
プレツサの動作が強制的に停止させられている場
合には、除湿動作は行なわれないが、検出信号
K₂が「１」となることにより強制的に外気導入
となつて風量が最高となるように制御されるの
で、ガラス内面が曇ることはない。いずれの場合
にも、上述の如く、エアミツクスドアの制御によ
り、車内の温度は一定に保たれるので、空気調和
装置が曇り防止動作を行なつても、車内の快適さ
が損なわれることがない。

ガラス内面の湿度が低下し、結露の可能性がな
くなると、検出信号K₂のレベルが再び「０」と
なり、通常の空気調和動作に戻ることになる。

本発明によれば、上述の如く、ガラス表面に結
露が発生する前の段階を検出し、この検出結果に
従つて内気循環に切換えて、コンプレツサを作動
させ、車室内の湿度を有効に除去し、且つ湿気の
取り除かれた乾燥したエアを所望のガラス面に吹
付けるようにしたので、極めて効果的にガラス面
の結露の発生を自動的に抑制することができる。
更に、エアミツクスドアはガラス面付近の湿度の
高低に拘わらず車内温度を一定に保つように制御
されるので、結露を防止する動作により快適さが
損なわれることがない。また、このように制御動
作が簡単なため、短時間で結露防止動作の効果を
与えることができる利点も有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方式を適用した空気調和装置
の一実施例を示す概略図、第２図は第１図の実施
例の制御部の要部の回路図である。１……エバポレータ、２……ヒータコア、３…
…コンプレツサ、４……電磁クラツチ、５……制
御回路、１０……エアミツクスドア、１２……送
風機、１５……内外気切換ドア、１７……上方吹
出口、１８_１……デフロスト吹出口、１９，２０
……ドア、２４……モード設定器、２５……外気
温センサ、２６……結露センサ、K₁，K₂……検
出信号。

Claims

【特許請求の範囲】

１温風と冷風との混合比を調節するエアミツク
スドア側の空気をデフロスト吹出口より吹出すデ
フロストモードを少なくとも備えた車輌用空気調
和装置において、結露検出器を設け、車輌のガラ
スが結露する前の段階を検出して前記車輌用空気
調和装置を強制的に前記デフロストモードに切換
え且つ外気温度がコンプレツサの許容作動外気温
度以上のときコンプレツサを作動させ、同時に前
記車輌用空気調和装置の吸気モードを強制的に内
気循環モードに切換えることを特徴とする車輌用
空気調和装置の曇り止め制御方式。