JPS6229470A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のパワーステアリング装置に関するもの
である。

（従来の技術） 従来、ステアリングホイールに連結された入力軸と、同
人力軸の回転を出力軸に伝えるトーションバーと、同出
力軸に連結されたパワーシリンダと、上記入力軸と上記
出力軸との回転角度差に応じて上記パワーシリンダへの
油路を切換える油路切換弁と、オイルポンプから吐出さ
れる作動油を上記油路切換弁を介して上記パワーシリン
ダへ供給する高圧油路と、同高圧油路の途中に設けられ
た主オリフィスと、上記パワーシリンダから上記油路切
換弁を介してオイルタンクへ作動油を戻す低圧油路と、
上記入力軸と上記出力軸との間で規制力を付与して同各
軸の回転角度差を制限する反力ピストンと、上記高圧油
路の途中から上記反力ピストンへ延びた制御油路と、上
記反力ピストンへ延びた上記制御油路の油圧を所定の最
高圧以下に制御する圧力制御バルブと、同圧力制御バル
ブと上記反力ピストンとの間の上記制御油路の途中から
分かれた一対の並列油路と、同各並列油路の一方に設け
られた第２のオリフィスと、同各並列油路の何れかを選
択してそこを流れる作動油の流量を車速に応じた流量に
制御する流量制御バルブと、同流量制御バルブの下流側
油路に作動油の流量に対応したパイロット圧を発生させ
る第１のオリフィスと、同パイロット圧を上記圧力制御
バルブに供給するバイロフト油路と、上記主オリフィス
の上流側高圧油路と下流側高圧油路とをバイパスするバ
イパス通路と、上記圧力制御バルブ下流側の油圧が所定
の最低圧以下になったときだけに同バイパス通路を閉じ
て制御油路全体の油圧を増大させるチェンジ・オーバー
・バルブとを具えている自動車のパワーステアリング装
置は、公知である（必要ならば特願昭５８−８６５９８
号明細書（特開昭５９−２．１３５６４号公報）を参照
されたい）。

（発明が解決しようとする問題点） 前記自動車のパワーステアリング装置は、高圧油路の途
中に設けられた主オリフィス、圧力制御バルブと反力ピ
ストンとの間の制御油路の途中から分かれた一対の並列
油路、同各並列油路の一方に設けられた第２のオリフィ
ス、同各並列油路の何れかを選択してそこを流れる作動
油の流量を車速に応じた流量に制御する流量制御バルブ
、主オリフィスの上流側高圧油路と下流側高圧油路とを
バイパスするバイパス通路、圧力制御バルブ下流側の油
圧が所定の最低圧以下になったときだけに同バイパス通
路を閉じて制御油路全体の油圧を増大させるチェンジ・
オーバー・バルブ等の高精度の部品を多く必要として、
製作コストを高めていた。また第１のオリフィスにより
流量制御バルブの下流側に発生したパイロット圧をパイ
ロット油路を介し圧力制御バルブへ導いて、同圧力制御
バルブを作動させるようにしており、停車時にも。

オイルポンプから制御油路へ一定流量の作動油を流す必
要があり、そのため、高圧の作動油を必要とするエンジ
ン低回転時の据え切り時に、オイルポンプからパワーシ
リンダに向かう作動油の一部（上記一定流量の作動油）
を制御回路で消費することになって、この消費分だけ、
オイルポンプの容量を標準容量以上に大きくしなければ
ならない。

また上記据え切り時には、制御回路に流入する高圧の作
動油を圧力制御バルブにより最も低い圧力に制御して２
反カピストン部へ導（ようにしており、同圧力制御バル
ブの制御部で流動音を発生するという問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は前記の問題点に対処するもので、ステアリング
ホイールに連結された入力軸と、同人力軸の回転を出力
軸に伝えるトーションバーと、同出力軸に連結されたパ
ワーシリンダと、上記入力軸と上記出力軸との回転角度
差に応じて上記パワーシリンダへの油路を切換える油路
切換弁と、オイルポンプから吐出される作動油を上記油
路切換弁を介して上記パワーシリンダへ供給する高圧油
路と、上記パワーシリンダから上記油路切換弁を介して
オイルタンクへ作動油を戻す低圧油路と。

上記入力軸と上記出力軸との間で規制力を付与して同各
軸の回転角度差を制限する反力ピストンと。

上記高圧油路の途中から上記反力ピストンへ延びた制御
油路と、上記反力ピストンへ延びた上記制御油路の油圧
を所定の最高圧以下に制御する圧力制御バルブと、同圧
力制御バルブと上記反力ピストンとの間の上記制御油路
を上記低圧油路に連通させるリターン側オリフィスと、
車速に応じて変わり且つ車速毎に略一定の軸力を発生す
るプランジャを介して上記圧力制御バルブを作動させる
ソレノイドとを具えていることを特徴としたパワーステ
アリング装置に係わり、その目的とする処は。

高精度を要求される部品の点数を著しく減少できて、製
作コストを低減できる。オイルポンプの容量を標準容量
以上に大きくする必要がない。さるに据え切り時に圧力
制御バルブの制御部に発生していた流動音を防止できる
自動車のパワーステアリング装置を供する点にある。　
　　゛（作用） 本発明は前記のように構成されており１反カピストンに
作用する油圧（操舵力に対する油圧特性）が車速に応じ
て変化する。即ち、据え切り及び低速走行時には１反カ
ピストンに作用する油圧が低くて、操舵がより軽快にな
り１中・高速走行時に、ステアリングホイールが中立位
置付近にある場合にも２反カピストンに作用する油圧が
据え切り及び低速走行時よりも高くなり９手応えが増し
て、安定感が得られ、また回申・高速走行時に。

ステアリングホイールを操舵すると１反カピストンに作
用する油圧により、操舵力が直線的に増加するため、安
定した操舵フィーリングが得られ。

またこのとき、路面から大きな入力があって、オイルポ
ンプの吐出圧がさらに増大しても２反カピストンに作用
する油圧が所定の圧力以下に制御されるので、操舵力が
必要以上に大きくなることがない。

（実施例） 次に本発明のパワーステアリング装置を第１図乃至第１
５図に示す各実施例により説明する。まず第１図により
その概略を説明すると、（１）がエンジン（図示せず）
により駆動されるオイルポンプで、同オイルポンプ（１
）は、流量が一定（７Ａ／　ｍ　ｉ　ｎ程度）の、また
吐出圧が可変（Ｏｋｇ／ｃｍ２〜８０　ｋｇ／ｃ　ｍ２
）のオイルポンプである。

また（２）が四方向油路切換弁（ロータリバルブ）。

（２ａ）が同油路切換弁（２）を操作するステアリング
ホイール、（３）が操舵用パワーシリンダ、（４）がオ
イルタンク、（５）が複数個の反力ピストン、（６）が
同各反力ピストン（５）の背後に形成したチャンバー、
　（７ａ）が上記オイルポンプ（１）から上記油路切換
弁（２）へ延びた高圧油路、　（８ａ）が同油路切換弁
（２）から上記オイルタンク（４）へ延びた低圧油路、
　（９ａ）　（１０ａ）が上記油路切換弁（２）から上
記パワーシリンダ（３）へ延びた油路、　（７ｂ）　（
７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）が上記高圧油路（７ａ）か
ら分岐した制御油路で。

同制御油路（７ｂ）　（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）が
上記各反力ピストン（５）背後のチャンバー（６）へ延
びている。また（１１）が上記制御油路（７ｂ）　（７
ｃ）の間に介装した圧力制御バルブで、同圧力制御バル
ブ（１１）が上記反力ピストン（５）背後のチャンバー
（６）へ延びた上記制御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７
ｅ）の油圧を所定の最高圧以下に制御するようになつい
る。また（１２）がソレノイド、　（１４）が車速セン
サ、　（１５）が制御装置（コントローラ）、（１６）
がイグニションスイッチ、　（１７）がイグニションコ
イル、　（１８）が上記制御装置（１５）から上記ソレ
ノイド（１２）へ延びた配線で、上記車速センサ（１４
）が車速を検出し、そのとき得られるパルス信号（車速
に応じたパルス信号）が制御装置（１５）へ送られ、同
制御装置（１５）が同パルス信号に対応した電流Ｃ′ｇ
ｌ流値が零になる所定の高速時から電流値が最大になる
停車時までの車速に対応した電流）が配線（１８）を介
してソレノイド（１２）の電磁コイル（図示せず）へ送
られる。このとき、同ソレノイド（１２）のプランジャ
には、車速に応じて変わり且つ車速毎に略一定の軸力が
発生し、この軸力が上記圧力制御バルブ（１１）に伝え
られて、同圧力制御バルブ（ＩＩ）かばね（１９）に抗
して作動するようなっている。また（１３）が上記圧力
制御バルブ（１１）と上記反力ピストン（５）との間の
上記制御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）を低圧油路
（８ｂ）に連通させて同低圧油路（８ｂ）上流側の同制
御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）に制御油圧を発生
させるリターン側オリフィス、（７ｃ１）が圧力制御バ
ルブ（１１）に設けた後記受圧部（４３）に発生するパ
イロット圧である。

次に前記油路切換弁（２）を第２図乃至第５図により具
体的に説明すると、ハウジングが鋳鉄等の硬金属製バル
ブハウジング（２０ａ）と同質材製ビニオンハウジング
（２０ｂ）とに分割され、同ピニオンハウジング（２０
ｂ）がステアリングギヤ＆リンケージ（図示せず）に一
体的に取付けられ、上記バルブハウジング（２０ａ）が
同ピニオンハウジング（２０ｂ）に後述するように着脱
自在に取付けられている。また（２１）がステアリング
ホイール（第１図の（２ａ）参照）により操作される入
力軸、　（２３）がニードルベアリング（３６）により
上記バルブハウジング（２０ａ）内に回転可能に支持さ
れたシリンダブロック、　（２２）が上記入力軸（２１
）内に挿入されたトーションバーで、同トーションバー
（２２）の上部が上記入力軸（２１）の上部に圧入ピン
（２２ａ）を介して固定され、同トーションバー（２２
）の下部が上記シリンダブロック（２３）の内孔にスプ
ライン係合されている。また（２Ｌａ）が上記入力軸（
２１）の下部外周面等間隔位置に設けた複数個（本実施
例では４個）の縦溝で、上記シリンダブロック（２３）
には、同各縦１（２１ａ）に対向して複数個（本実施例
では４個）のシリンダが横向きに設けられ、同各シリン
ダに反力ピストン（５）が嵌挿され、同各反力ピストン
（５）の背後に相当するシリンダブロック（２３）とバ
ルブハウジング（２０ａ）　との間には、環状のチャン
バー（６）が形成されている。また（２３ａ）が上記シ
リンダブロック（２３）に一体のピニオンで、同ピニオ
ン（２３ａ）が上記ピニオンハウジング（２０ｂ）　内
に垂下状態に突出している。また（２４ａ）が同ビニオ
ン（２３ａ）に噛合したラック（出力軸）、（２４）が
同ラック（２４ａ）の背後に位置するラックサポート、
（２６）が上記ピニオンハウジング（２０ｂ）に固定し
たキャップ、　（２５）が同キャップ（２６）と上記ラ
ックサポート（２４）との間に介装したばね、　（２７
）が上記バルブハウジング（２０ａ）　と上記入力軸（
２１）との間に介装した油路切換弁（２）のバルブボデ
ィで、同バルブボディ（２７）もバルブハウジング（２
０ａ）　と同様に鋳鉄等の硬金属により作られており、
同バルブボディ（２７）がバルブハウジング（２０ａ）
の孔に直接摺動可能に嵌挿されている。また（２３ｂ）
が同バルブボディ（２７）の下端部と上記シリンダブロ
ック（２３）の上端部とを回転方向に係合するピン、　
（２７ａ）　（２７ｂ）　（２７ｃ）が上記バルブボデ
ィ（２７）の外周面に設けた環状油路で、ステアリング
ホイール（２ａ）が中立位置にあるときには、第１図の
高圧油路（７ａ）がバルブボディ（２７）の環状油路（
２７ａ）−人力軸（２１）とバルブボディ（２７）に形
成された油路（図示せず）→チャンバー（２９）−低圧
油路（８ａ）に連通して、オイルポンプ（１）からの作
動油が高圧油路（７ａ）−環状油路（２７ａ）→入力軸
（２１）とバルブボディ（２７）に形成された油路−チ
ャンバー（２９）−低圧油路（８ａ）−オイルタンク（
４）→オイルポンプ（１）に循環するようになっている
。またステアリングホイール（２ａ）を右に切って、入
力軸（２１）をバルブボディ（２７）に対して右方向に
相対回転すると、高圧油路（７ａ）がバルブボディ（２
７）の環状油路（２７ａ）　（２７ｂ）を介してパワー
シリンダ（３）の油路（９ａ）に、パワーシリンダ（３
）の油路（１０ａ）がバルブボディ（２７）の環状油路
（２７ｃ）とチャンバー（２９）とを介して低圧油路（
８ａ）に、それぞれ連通して、オイルポンプ（１）から
の作動油が高圧油路（７ａ）−環状油路（２７ａ）　−
”油路（９ａ）−パワーシリンダ（３）の左室へ送られ
る一方、パワーシリンダ（３）の右室の作動油が油路（
１０ａ）−環状油路（２７ｃ）−チャンバー（２９）−
人力軸（２１）を横方向に貫通した油路（４７）−低圧
油路（８ａ）−オイルタンク（４）へ戻され、パワーシ
リンダ（３）のピストンロッドが右へ移動して、右方向
への操舵が行われるようになっている。またステアリン
グホイール（２ａ）を左に切って、入力軸（２１）をバ
ルブボディ（２７）に対して左方向に相対回転すると、
高圧油路（７ａ）がバルブボディ（２７）の環状油路（
２７ａ）　（２７ｃ）を介してパワーシリンダ（３）の
油路（１０ａ）に、パワーシリンダ（３）の油路（９ａ
）がバルブボディ（２７）の環状油路（２７ｂ）とチャ
ンバー（２９）とを介して低圧油路（８ａ）に、それぞ
れ連通して、オイルポンプ（１）からの作動油が高圧油
路（７ａ）−環状油路（２７ｃ）−油路（１０ａ）−パ
ワーシリンダ（３）の右室へ送られる一方、パワーシリ
ンダ（３）の左室の作動油が油路（９ａ）−環状油路（
２７ｂ）−チャンバー（２９）−人力軸（２１）を横方
向に貫通した油路（４７）→低圧油路（８ａ）→オイル
タンク（４）へ戻され。

パワーシリンダ（３）のピストンロッドが左へ移動して
、左方向への操舵が行われるようになっている。また（
３０）がＯリング、　（３１）（３５）がオイルシール
、　（３２）（３８）がボールベアリング、　（３３）
（３４）がシール、　（３７）がブツシュ、　（３９）
がナツト、　（４０）がキャップ、第５図の（２０ｃ）
　（２０ｃ）が上記バルブハウジング（２０ａ）　と上
記ピニオンハウジング（２０ｂ）　　とを着脱自在に固
定するボルトで、バルブハウジング（２０ａ）がピニオ
ンハウジング（２０ｂ）から分離した状態ときに、圧力
制御バルブ（１１）等に対する人出力特性のチェックが
行われ２またハルツ諏スウジング（２０ａ）側の圧力制
御バルブ（１１）等に対する入出力特性のチェックが終
わったときに、バルブハウジング（２０ａ）をピニオン
ハウジング（２０ｂ）上にセットし、同バルブハウジン
グ（２０ａ）側のピニオン（２３ａ）をピニオンハウジ
ング（２０ｂ）内に突出して。

ピニオンハウジング（２０ｂ）側のラック（２４ａ）に
噛み合わせ、ナラｌ−（３９）を螺合し、キャップ（４
０）を締め付け、さらにボルト（２０Ｃ）を締め付けて
１本装置の全体を組み付ける。また上記組み付は後の点
検時等に、バルブハウジング（２０ａ）をピニオンハウ
ジング（２０ｂ）から取り外しても、入力軸（２１）と
バルブハウジング（２０ａ）　との間にオイルシール（
３１）があり５　シリンダブロック（２３）とバルブハ
ウジング（２０ａ）　との間にオイルシール（３５）が
あり。

キャップ（４９）とバルブハウジング（２０ａ）との間
及びキャップ（４９）とばね支持部材（５０）との間に
シール用Ｏリング（５３）があり、さらにソレノイド（
１２）とバルブハウジング（２０ａ）　との間にシール
用ＯＵング（５８）があるので２作動油の漏洩がない。

次に前記圧力制御バルブ（１１）を第２図乃至第５図に
より具体的に説明すると、同圧力制御バルブ（１１）は
、前記ハウジング（２０ａ）　（２０ｂ）と同様に鋳鉄
等の硬金属材で作られており、同圧力制御バルブ（１１
）がバルブハウジング（２０ａ）の孔に直接摺動可能に
嵌挿されている。なお前記従来のパワーシリンダ装置で
は、ハウジングと各バルブのバルブボディとを軟金属材
で作っているので、ハウジングと各バルブボディとの間
に硬金属製スリーブを介装する必要があったが２本パワ
ーステアリング装置では、圧力制御バルブ（１１）とバ
ルブハウジング（２０ａ）とを硬金属で作っているので
、硬金属製スリーブを介装する必要がなくて、圧力制御
バルブ（１１）をバルブハウジング（２０ａ）の孔に直
接摺動可能に嵌挿している。この点は、前記油路切換弁
（２）のへ′ルプボデイ（２７）も同様である。また（
４１）が同圧力制御バルブ（１１）の上部外周面に設け
た制御ランドの環状側’４Ｂ？ａ、　（４１’）が同制
御溝（４１）よりも下方の同圧力制御バルブ（１１）の
外周面に設けた環状バランス溝で、同バランス溝（４１
’）が圧力制御バルブ（１１）の右側及び左側に設けた
同一軸線上の制御油路（７ｂ）　（７ｂ）に連通し、こ
れら左右の制御油路（７ｂ）　（７ｂ）のうち１左側（
外側）の制御油路（７ｂ）の端部がメクラボール（５９
）によりシールされている。なお制御油路（７ｂ）が右
側だけの場合、同制御油路（７ｂ）の作動油が圧力制御
バルブ（１１）を左方へ押し、圧力制御バルブ（１１）
のバルブハウジング（２０ａ）に対する摩擦抵抗が増大
して、圧力制御バルブ（１１）が円滑に作動しな（なる
が１本パワーステアリング装置では、圧力制御バルブ（
１１）の左右両側に制御油路（７ｂ）　（７ｂ）があり
、これらの制御油路（７ｂ）　（７ｂ）が圧力制御バル
ブ（１１）の外周面に設けた環状のバランス溝（４１’
）で連通されており。

上記の不都合を生じない。また（４３）が同圧力制御バ
ルブ（１１）の下部外周面に設けた差圧部（環状溝）で
、同差圧部（４３）の上部受圧面と下部受圧面とを比較
すると、上部受圧面の方が下部受圧面よりも受圧面積が
大きい。そのため、ここに圧油が供給されると、圧力制
御バルブ（１１）が上方へ押し上げられることになる。

なお第１図の（７ｃ、）は上記受圧面積の差により生ず
る上向きのパイロット圧を示している。また（４２）が
同圧力制御バルブ（１１）内を斜めに貫通した油路（イ
ンボート側オリフィス）で、同油路（４２）が上記制御
溝（４１）と上記差圧部（４３）とを連通し、同差圧部
（４３）が第１，３゜４．５図に示す制御油路（７ａ）
　（７ｂ）　（７ｃ）を介して反力ピストン（５）背後
のチャンバー（６）に連通している。またシリンダブロ
ック（２３）の内周面と入力軸（２１）の下部外周面と
の間には、油路（４５）が形成され、同油路（４５）が
入力軸（２１）を横方向に貫通した油路（４６）を介し
て前記低圧油路（８ｂ）側のチャンバー（２９）に連通
している。また第１図に示すリターン側オリフィス（１
３）がシリンダブロック（２３）内に設けられ、同リタ
ーン側オリフィス（１３）と上記油路（４５）との間に
油路（４４）が設けられ、上記制御油路（７ａ）　（７
ｂ）　（７ｃ）が同リターン側オリフィス（１３）−上
記油路（４４）　（４５）　（４６）→チャンバー（２
９）を介して低圧油路（８ｂ）に連通している。また（
４９）がキャップで、同キャップ（４９）が上記圧力制
御バルブ（１１）の上方のハルブハンジング（２０ａ）
上部に設けたねじ部に螺合している。また（５０）が同
ねじ部内に上下方向への移動を可能に嵌挿したばね支持
部材。

（５１）が上記開口部に螺合したアジャストスクリュウ
、　（１９）（第１．３．４．５図参照）が上記ばね支
持部材（５０）と圧力制御バルブ（１１）との間に介装
した圧力制御バルブ用ばねで、同ばね（１９）が圧力制
御バルブ（１１）を下方に付勢している。また（５３）
がＯリング、　（５４）が上記ばね支持部材（５０）の
周りに形成されたチャンバー、　（４８）が上記バルブ
ハウジング（２０ａ）に設けた油路で、上記チャンバー
（５４）が上記油路（４８）を介して前記低圧油路（８
ｂ）に連通している。また（５５）が圧力制御バルブ（
１１）を上下方向に貫通したドレン油路、　（５６）が
ソレノイド（１２）内のプランジャ（５７）部に連通し
たチャンバーで、上記ドレン油路（５５）が圧力制御バ
ルブ（１１）の下方に形成した上記チャンバー（５６）
と圧力制御バルブ（１１）の上方に形成した上記上記チ
ャンバー（５４）とを連通している。前記リターン側オ
リフィス（１３）は第１３図に示すように制御溝（４１
）とドレン油路（５５）との間（または差圧部（４３）
とドレン油路（５５）との間）に設けてもよい。また上
記各チャンバー（５６）　（５４）を連通ずるドレン油
路（５５）を圧力制御バルブ（１１）に設けずに、バル
ブハウジング（２０ａ）に設けた場合には１圧力制御バ
ルブ（１１）と油路切換弁（２）との間のバルブハウジ
ング（２０ａ）部分の上端面から同バルブハウジング（
２０ａ）内に向かい縦方向のドレン油路を穿設し、同縦
方向のドレン油路の上部とチャンバー（５４）とを横方
向のドレン油路により、同縦方向のドレン油路の下部と
チャンバー（５６）とを横方向のドレン油路により。

それぞれ連通し、さらに同縦方向のドレン油路の上端部
をメクラボールによりシールする必要があり、　　（１
）多くの孔をバルブハウジング（２０ａ）　内に穿設し
なければならず、パリ取りも必要で、工数が増加する。

（ｎ）また作動油に混入している空気が上記メクラボー
ル直下の縦方向ドレン油路内上部に溜まって、制御上に
不都合を生じるが。

本パワーズテアリング装置では、上記２つのチャンバー
（５６）　（５４）を圧力制御バルブ（１１）内を上下
方向に貫通するドレン油路（５５）により連通しており
。

上記の不都合を生じない。また第４図の左上方に示すよ
うに、キャップ（４９）の上端縁部の一部がアジャスト
スクリュウ（５１）のねし溝内に折り曲げられて、ばね
（１９）のばね力を調整した後の同アジャストスクリュ
ウ（５１）が上記キャップ（４９）に固定されるように
なっている。

次にソレノイド（１２）を第３，４図により具体的に説
明すると、同ソレノイド（１２）の上部が上記圧力制御
バルブ（１１）の直下の前記バルブハウジング（２０ａ
）にねじ込まれている。なお（５８）はシール用Ｏリン
グである。また同ソレノイド（１２）内には。

電磁コイル（図示せず）とプランジャ（５７）とがあり
、既に述べたように、車速センサ（１４）により得られ
るパルス信号（車速に応じたパルス信号）が制御装置（
１５）へ送され、同制御装置（１５）が同パルス信号に
対応した電流（電流値が零になる所定の高速時から電流
値が最大になる停車時までの車速に対応した電流）が配
＆１（１８）を介しソレノイド（１２）の電磁コイルへ
送られる。このとき、同ソレノイド（１２）のプランジ
ャ（５７）には、車速に応じて変わり且つ車速毎に略一
定の軸力が発生し、この軸力が上記圧力制御バルブ（１
１）に伝えられて、同圧力制御バルブ（１１）かばね（
１９）に抗して作動するようなっている。第１９図は、
同プランジャ（５７）の軸力（ｇ）とストロークＡ’　
（ｍｍ）との関係を示している。同第１９図から明らか
なように、ソレノイド（１２）のプランジャ（５７）に
は、車速（電流値）に応じて変わり且つ車速（電流値）
毎に略一定の軸力が発生する。同第１９図の（ａ）から
左側が通常の使用範囲である。なお制御油路（７ｂ）か
ら制御溝（４１）−油路（インボート側オリフィス）　
（４２）を経て差圧部（４３）に加わる油圧を（Ａ）、
同差圧部（４３）の上部受圧面と下部受圧面との受圧面
積差を（Ｂ）、プランジャ（５７）の車速に応じて変わ
り且つ車速毎に略一定の軸力を（Ｃ）、ばね（１９）の
反力を（Ｄ）とすると、ＡＸＢ＋Ｃ＝Ｄの関係にあり、
圧力制御バルブ（１１）は、上記関係式の成立する位置
にバランスを保って保持されている。

次にインボートフィルタ（６０）を第２，５〜８図によ
り具体的に説明する。オイルポンプ（１）から高圧油路
（７ａ）が延び、また同高圧油路（７ａ）から制御油路
（７ｂ）〜（７ｅ）が分かれている。同高圧油路（７ａ
）は２通路の径が太く、流量も多いため、仮に油路切換
弁（２）の部分にごみ等が侵入しても、同油路切換弁（
２）が動かなくなる虞れはないが、上記制御油路（７ｂ
）〜（７ｅ）は２通路の径が細（、流量も少なくて、ご
み等が侵入すると、ごみ等が同制御油路（７ｂ）〜（７
ｅ）の途中の狭隘な部分９例えば圧力制御バルブ（１１
）の部分に溜り、同圧力制御バルブ（１１）がソレノイ
ド（１２）の力では動かなくなる虞れがある。このため
、高圧油路（７ａ）から制御油路（７ｂ）〜（７ｅ）へ
の分岐部に、インボートフィルタ（６０）を設けて、制
御油路（７ｂ）〜（７ｅ）へのごみ等の侵入を防止する
ようにしている。同インボートフィルタ（６０）は、配
管（高圧油路（７ａ）　）と略同じ径の環状体（６１）
　（６１）と同各環状体（６１）を連結する複数本の連
結片（６２）と同各環状体（６１）と同各連結片（６２
）との内面に添設した円筒状網（６３）とにより構成さ
れている。同インポートフィルタ（６０）は、配管（高
圧油路（７ａ）と略同じ径で１組み付けるときには、バ
ルブハウジング（２０ａ）に設けた作動油の入口に嵌挿
され２次いで配管（高圧油路（７ａ））の先端部が同人
口に嵌挿されて、ナラＩ−（６４）が同人口にねじ込ま
れ、同配管の先端部が同人口に固定されて、抜は出さな
いように且つ交換可能に保持されている。この状態では
、同インポートフィルタ（６０）の円筒状ｍ　（６３）
が高圧油路（７ａ）と制御油路（７ｂ）〜（７ｅ）との
間に介在して、ごみ等の制御油路（７ｂ）〜（７ｅ）へ
の侵入を防止する。一方１円筒状網（６３）の両端部は
開口しており２円筒状４Ｍ（６３）の内部は、高圧油路
（７ａ）の一部を形成することになる。

なお配管（高圧油路（７ａ））とインボートフィルタ（
６０）とは直接接触していても、接触していなくてもよ
い。またインボートフィルタ（６０）を交換する場合に
は、ナラｌ−（６４）を取り外して、配管（高圧油路（
７ａ））を抜き出せばよい。

次に前記圧力制御バルブ（１１）の振動防止対策につい
て説明する。

まず圧力制御バルブ（１１）の振動を第９図に示すよう
に上記制御ランドの制御溝（４１）とバランス溝（４１
゛）との間に角度θをもつチャンファ（４１ａ）を設け
て防止する場合を説明する。制御ランドに（４１ａ”）
の外径をもつチャンファ（４１ａ）がないと、圧力制御
バルブ（１１）が第３図の停車位置から第４図の走行位
置に移動して、制御油路（７ｂ）と制御溝（４１）とが
連通したときに１作動油が制御油路（７ｂ）から制御溝
（４１）へ急激に流入して、圧力制御バルブ（１１）が
振動するが。

本パワーステアリング装置では、制御溝（４１）とバラ
ンスｉ’１（４１’）　との間に角度（θ）をもつチャ
ンファ（４１ａ）が設けられており１作動油が制御油路
（７ｂ）から制御溝（４１）へ緩やかに流入して、圧力
制御バルブ（１１）の振動が抑制される。第１６図の（
θ、）はチャンファ（４１ａ）の角度（θ）が小さい場
合の、　（θ２）はチャンファ（４１ａ）の角度（θ）
が（θ１）よりも大きい場合の、　（θ、）はチャンフ
ァ（４１ａ）の角度（θ）が（θ２）よりも大きい場合
の、　〔ステアリングホイール入力トルク〕−〔油路（
７ａ）の油圧〕の特性変化の様相を示しており、チャン
ファ（４１ａ）の角度（θ）は、制御油路（７ｂ）の孔
径との関係で同第１６図に示す曲線の変曲点のカーブが
緩やかになるように選定されている。

次に圧力制御バルブ（１１）の上流側にインボート側オ
リフィスを設けて、圧力制御バルブ（１１）の振動を防
止する場合を説明する。ソレノイド（１２）のプランジ
ャ（５７）が昇降すると、前記関係式の成立する位置に
バランスを保、って保持されている圧力制御バルブ（１
１）が同プランジャ（５７）の動きに追従して昇降する
。このとき、制御１（４１）の制御油路（７ｂ）に対す
る開口量が変わって３制御ランド（４１）→油路（４２
）−差圧部（４３）−制御油路（７ｄ）の系統の油圧が
上記開口量に対応して変動する。このとき。

制御溝（４１）前後の圧力差が大きいと、圧力制御バル
ブ（１１）が同圧力差に基づいて軸方向に振動する場合
がある。この対策としては、　（Ｉ）第１０図に示すよ
うにインボートフィルター（６０）の部分にインボート
側オリフィス（４２’）を設けるか、　（■）第１１図
に示すようにインボートフィルター（６０）と圧力制御
バルブ（１１）との間の制御油路（７ｂ）にインボート
側オリフィス（４２゛）を設けるかして。

高圧油路（７ａ）から制御油路（７ｂ）への作動油の流
量を絞り、制御４（４１）前後の圧力差を小さくして。

圧力制御バルブ（１１）の振動を抑制する。第１７図の
（ａ）はインポート側オリフィスがない場合の油圧−人
力特性〔油路（７ｂ）のポンプ吐出圧−ステアリングホ
イールの入力トルク〕特性を示し、（ｂ）は孔径の大き
いインポート側オリフィスを使用した場合の上記油圧−
人力トルク特性を示し、（Ｃ）は孔径の小さいインポー
ト側オリフィスを使用した場合の上記油圧−人力トルク
特性を示しており。

同油圧−人カトルク特性がインポート側オリフィスの孔
径により変化する。特に第１０図に示すインポート側オ
リフィス（４２″）を使用する場合には。

交換が可能で、自動車の仕様に応じて上記油圧−人力ト
ルク特性を任意に変えることができる。また第３．４図
に示すように圧力制御バルブ（１１）の制御溝（４１）
と差圧部（４３）との間の油路（４２）の全体またはそ
の一部をインポート側オリフィスにしてもよい。この場
合には、制御溝（４１）から差圧部（４３）への作動油
の流量が絞られ、差圧部（４３）に対する感度が鈍くな
って、圧力制御バルブ（１１）の振動が抑制される。な
お上記のようにインポート側オリフィスがある場合には
、差圧部に作用する油圧が絞られるので２反カピストン
（５）に作用する油圧も小さくなり７結果的に小さなト
ルクで同一のポンプ吐出圧（油路（７ａ）の圧力）を得
ることができる。

次に制御油路（７ｄ）での油圧の立ち上がり位相遅れを
防止することにより圧力制御バルブ（１１）の振動を防
止する場合を説明する。既に述べたように。

ソレノイド（１２）のプランジャ（５７）が昇降すると
。

前記関係式の成立する位置にバランスを保って保持され
ている圧力制御バルブ（１１）が同プランジャ（５７）
の動きに追従して昇降する。このとき、制御溝（４１）
の制御油路（７ｂ）に対する開口量が変わって。

制御＃（４１）−油路（４２）−差圧部（４２）−制御
油路（７ｄ）の系統の油圧が上記開口量に対応して変動
する。

この際、リターン側オリフィス（１３）が圧力制御バル
ブ（１１）の近くにあればある程、差圧部（４３）及び
制御油路（７ｄ）での油圧の立ち方が遅くなる。そのた
め、ソレノイド（１２）のプランジャ（５７）が下降す
るとき９本来なら差圧部（４３）の油圧により、その下
降が抑制されて、バランスが保たれるはずなのに２前述
のように差圧部（４３）及び制御油路（７ｄ）の油圧の
立ち上がり方が遅くなるので（制御溝（４１）と差圧部
（４３）との圧力の立ち上がりに位相遅れを生ずるので
）、圧力制御バルブ（１１）が必要以上に下降してしま
う。そのため、制御溝（４１）の制御油路（７ｂ）に対
する開口量が大きくな、り過ぎ、油路（４２）及び差圧
部（４３）の圧力が急激に高（なって、今度は逆に圧力
制御バルブ（１１）が上昇を始める。このように圧力制
御バルブ（１１）の動きと差圧部（４３）の油圧とに位
相遅れを生じて、圧力制御バルブ（１１）が軸方向に振
動する。この振動を防止するためには、　（Ｉ）第１２
図に示すようにリターン側オリフィス（１３）をシリン
ダブロック（２３）に設けるか。

（ＩＩ）同第１２図に破線で示すように反力ピストン（
５）背後のチャンバー（６）と圧力制御バルブ（１１）
下方のチャンバー（５６）との間にリターン側オリフィ
スを設けるか、　（■）同第１２図に破線で示すように
制御油路（７ｄ）と上記チャンバー（５６）との間にリ
ターン側オリフィスを設けるかして、つまりリターン側
オリフィスを圧力制御バルブ（１１）の下流側に設けて
、差圧部（４３）及び制御油路（７ｄ）での油圧の立ち
上がりの遅れを防止するのが有効である。

次に圧力制御バルブ（１１）の差圧部（４３）を制御ラ
ンドの位置に設けて、圧力制御バルブ（１１）の振動を
防止する場合を説明する。ソレノイド（１２）のプラン
ジャ（５７）が昇降すると、圧力制御バルブ（１１）も
同プランジャ（５７）の昇降に追従して昇降する。

このとき、制御油路（７ｂ）の油圧が制御ａ（４１）−
油路（インポート側オリフィス）（４２）を介して差圧
部（４３）に伝えられると、圧力制御バルブ（１１）に
前述のように応答遅れを生じるが、第１４図のように制
御ランドの部分に差圧部（４３）を設けると、同差圧部
（４３）がインポートに近（なり、圧力フィードバック
のレスポンスが向上して、応答遅れが防止され、それに
伴い圧力制御バルブ（１１）の振動か抑制される。

次に前記制御装置（コントローラ）を第１５図により具
体的に説明すると、　（１６）がイグニションスイッチ
、　（６０）が車速センサ（１４）からの車速信号入力
部、　（６１）がソレノイド（１２）の通電チェック機
能を有するソレノイド通電テストスイッチである。

なお本パワーステアリング装置は、アイドリング停車時
にソレノイド（１２）に最大値の電流が流れており、同
パワーステアリング装置を最も軽い力で操舵できるが、
この状態でダイアグツシステスタを使用すると、ソレノ
イド（１２）に流れる電流を最大値の略半分以下にする
ことができ、停車状態で中・高速走行時の操舵特性を確
認できる。同ソレノイド通電テストスイッチ（６１）は
、そのために設けられている。また（６２）が特性切換
えスイッチ。

（６３）がエンジンの点火信号（イグニションコイル一
端子）により感知するエンジン回転信号信号。

（６４）が電源回路、　（６５）が周波数−電圧回路、
　（６６）が特性切換回路で、同特性切換回路（６６）
は、上記特性切換えスイッチ（６２）の切換え操作によ
り、第１１図に示すように車速に応じたソレノイド電流
を選択できるようになっている。また（６７）が誤差増
幅器、　（６８）が機械的なヒステリシスを減少させる
ために低周波振動を加えるディザ用発信器、（６９）が
磁気的なヒステリシスを減少させるために比較的高い高
周波振動を加えるＰＷＭ用発信器、（７０）が誤差デユ
ーティ変換回路、　（７１）がソレノイド駆動回路、　
（７２）がフィルタ回路、　（７３）が増幅回路。

（７４）が過電圧検出回路で、同過電圧検出回路（７４
）は、上記電源回路（６４）の故障等により同電源回路
（６４）の各部に過電圧がかかったときに、制御装置（
１５）のリレーをＯＮにするようになっている。また（
７５）が帰還異常検出回路で、同帰還異常検出回路（７
５）は、ソレノイド（１２）の電磁コイルや車体ハーネ
ス等の故障によりソレノイド電流制御特性に異常が発生
したときに、制御装置（１５）のリレーをＯＮにするよ
うになっている。また（７６）が過電流検出回路で、同
過電流検出回路（７６）は、上記ソレノイド駆動回路（
７１）の故障等によりソレノイド（１２）への電流が異
常に増加したときに、制御装置（１５）のリレーをＯＮ
にするようになっている。また（７７）が周波数−電圧
変換回路、　（７８）がエンジン回転数検出回路、　（
７９）がタイマー回路で、同タイマー回路（７９）は、
高速走行時に車速信号が所定時間以上人力しないと、車
速センサ（１４）またはハーネスに異常が発生したと判
断して、イグニションスイッチ（１６）がＯＦＦになる
までリレーをＯＮにするようになっている。以上の各機
器により構成された制御装置（１５）は、　（Ｉ）車速
センサ（１４）からのパルス信号により、ソレノイド（
１２）に流れる電流を車速に反比例して減少させる車速
感応機能と。

（ＴＩ）電気系統に故障が発生しても、制御装置（１５
）内のリレーをＯＮにして、ソレノイド（１２）への出
力電流を遮断し、イグニションスイッチ（１６）をＯＦ
Ｆ　（ＡＣＣまたはＬＯＣＫ位置）にするまで。

その状態を保持するというフェイルセーフ機能と。

（１）ソレノイド（１２）の通電チェック機能と。

（ＩＶ）車速に応じたソレノイド電流特性の選択機能と
を有している。なお上記（ＩＩ）のフェイルセーフ機能
が働いたときの操舵特性は、中・高走行時の特性になっ
ているため、正常なときと同じ安全な走行になる。

次に前記パワーステアリング装置の作用を具体的に説明
する。油路切換弁（２）の出力油圧（オイルポンプ（１
）の吐出圧）Ｐρは、ステアリングホイール（２ａ）を
中立位置から右または左に切って。

入力軸（２１）のバルブボディ（２７）に対する相対回
転角度が太き（なれば、第２１図に示すように２次曲線
を描いて上昇する。このオイルポンプ（１）の吐出圧ｐ
ｐの影響は、高圧油路（７ａ）や制御油路（７ｂ）にそ
のまま表れて、同制御油路（７ｂ）の油圧が同様に上昇
する。このとき、自動車が停止していれば、制御装置（
１５）は、車速センサ（１４）からのパルス信号がない
ので、所定の最大電流をソレノイド（１２）へ送り、プ
ランジャ（５７）を第３図の位置まで上昇させる。この
とき、圧力制御バルブ（１１）も同プランジャ（５７）
の上昇に追従して同第３図の位置までばね（１９）に抗
し上昇して、制御油路（７ｂ）　（７ｃ）の連通が同圧
力制御バルブ（１１）により遮断される。

そのため、同圧力制御バルブ（１１）よりも下流側の制
御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）の油圧は１最も低
くて１反カピストン（５）の背後のチャンバー（６）の
油圧も最も低くなる。この状態は、それからも同じで。

ステアリングホイール（２ａ）をさらに右または左に切
って、高圧油路（７ａ）や制御油路（７ｂ）の油路Ｐｐ
がさらに上昇しても、圧力制御バルブ（１１）は、制御
油路（７ｂ）を制御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）
の油圧を最も低い状態に保持する。このときの制御油路
（７ｂ）と制御油路（７ｄ）との圧力関係は、第１８図
の停車時の通りになる。従って前記相対回転角度を大き
くして、大きな出力油圧ｐｐを得るときに１反カピスト
ン（５）背後のチャンバー（６）の油圧とトーションバ
ー（２２）の捩れ角度とで決まるステアリングホイール
（２ａ）のトルクＴが大きくならない。

また自動車が低速走行状態に入れば、制御装置（１５）
は２車速センサ（１４）からのパルス信号を受けて、そ
のときの車速に対応した電流をソレノイド（１２）へ送
り７ブランジヤ（５７）を同電流値に対応する量だけ下
降させる。このとき、第４図に示すように圧力制御バル
ブ（１１）は、ばね（１９）によりプランジャ（５７）
の下降量だけ下降して、制御溝（４１）の一部が制御油
路（７ｂ）に連通し、同制御溝（４１）と油路（４２）
と制御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（７ｅ）と反力ピスト
ン（５）背後のチャンバー（６）とに圧力が立って、同
チャンバー（６）の油圧が上記停車時よりも高くなる。

以上の低速時にステアリングホイール（２ａ）を右また
は左に切ると、高圧油路（７ａ）や制御油路（７ｂ）の
油路Ｐｐが上昇するが、上記制御油路（７ｃ）　（７ｄ
）　（７ｅ）及び反力ピストン（５）背後のチャンバー
（６）に作用する油圧は、プランジャ（５７）の軸出力
の低下量に応じて停車時よりも高い一定レベルに制御さ
れる。このときの制御油路（７ｂ）と制御油路（７ｄ）
との圧力関係は、第１８図の低速時の通りになる。従っ
て前記相対回転角度を大きくして、大きな出力Ｐ２を得
るときには、ステアリングホイール（２ａ〕のトルクＴ
が前記停車時よりは大きくなるが、後記高速走行時のよ
うには大きくならない。

このとき、上記チャンバー（６）内に供給された作動油
は、リターン側オリフィス（１３）→油路（４５）　−
油路（４６）−チャンバー（２９）−低圧油路（８ｂ）
−低圧油路（８ａ）を経てオイルタンク（４）へ戻って
、オイルポンプ（１）により再び吸引される。

また自動車が所定の高速走行状態に入れば、制御装置（
１５）が車速センサ（１４）からのパルス信号を受けて
、ソレノイド（１２）への電流を略零にして。

プランジャ（５７）を下限位置まで下降させる。このと
き、圧力制御バルブ（１１）は、ばね（１９）によりプ
ランジャ（５７）の下降量だけ下降して、制御溝（４１
）の殆どが制御油路（７ｂ）に連通ずる。以上の高速走
行時に、ステアリングホイール（２ａ）を右または左に
切ると、高圧油路（７ａ）や制御油路（７ｂ）の油路Ｐ
ｐが上昇するが、上記制御油路（７ｃ）　（７ｄ）　（
７ｅ）及び反力ピストン（５）背後のチャンバー（６）
に作用する油圧は、プランジャ（５７）の軸力が略零に
なるので、低速走行時よりも高い一定レベルに制御され
る。このときの制御油路（７ｂ）と制御油路（７ｄ）と
の圧力関係は、第１８図の高速時の通りになる。従って
前記相対回転角度を大きくして、大きな出力Ｐｐを得る
ときには、ステアリングホイール（２ａ）のトルクＴが
前記低速走行時よりもさらに大きくなる。このときにも
、上記チャンバー（６）内に供給された作動油は２オリ
フイス（１３）−油路（４５）→油路（４６）−チャン
バー（２９）−低圧油路（８ｂ）−低圧油路（８ａ）を
経てオイルタンク（４）へ戻って、オイルポンプ（１）
に再び吸引される。

第２１図の各曲線は、停車時から高速走行時までの各車
速に対応したステアリングホイール（２ａ）の入力トル
クとオイルポンプ吐出圧との特性変化の様相を示してい
る。

（発明の効果） 本発明は前記のように構成されており１反カピストンに
作用する油圧（操舵力に対する油圧特性）が車速に応じ
て変化する。即ち、据え切り及び低速走行時には２反カ
ピストンに作用する油圧が低くて、操舵がより軽快にな
り、中・高速走行時に、ステアリングホイールが中立位
置付近にある場合でも２反カピストンに作用する油圧が
据え切り及び低速走行時よりも高くなり１手応えが増し
て、安定感が得られ、また回申・高速走行時に。

ステアリングホイールを操舵すると２反カピストンに作
用する油圧により操舵力が直線的に増加するため、安定
した操舵フィーリングが得られ、またこのとき、路面か
ら大きな入力があって、オイルポンプ吐出圧がさらに増
大しても１反カピストンに作用する油圧が所定圧力以下
に制御されるので、操舵力が必要以上に大きくならない
。本発明では１以上の制御が圧力制御バルブとソレノイ
ドとにより行われて、前記従来のパワーステアリング装
置に比べると高精度を要求される部品を減少できて、製
作コストを低減できる。また高圧の作動油を必要とする
エンジン低回転時の据え切り時に、制御油路に作動油を
流す必要がないので、オイルポンプの容量を標準容量以
上に大きくする必要がなくて、この点でも製作コストを
低減できる。

また上記のように高圧の作動油を必要とするエンジン低
回転時の据え切り時に、制御油路に作動油を流す必要が
ないので、前記従来のパワーシリンダ装置で発生してい
た流動音を防止できる効果がある。

以上本発明を実施例により説明したが、勿論。

本発明はこのような実施例にだけ局限されるものではな
く９本発明の精神を逸脱しない範囲で種々の設計の改変
を施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるパワーステアリング装置の一実
施例の油圧回路図、第２図は油路切換弁及び圧力制御バ
ルブ部分の縦断−側面図、第３図は同油路切換弁及び圧
力制御バルブ部分の停車時における縦断他側面図、第４
図は同油路切換弁及び圧力制御バルブ部分の走行時にお
ける縦断他側面図、第５図は同圧力制御バルブ及び反力
ピストン部分の横断平面図、第６図はインポートフィル
タの第７図矢視ｖｉ−ｖｒ線に沿う横断平面図、第７図
は同インポートフィルタの側面図、第８図は同インポー
トフィルタの拡大斜視図、第９図は制御ランドに設けた
チャンファの縦断側面図、第１０図はインポート側オリ
フィスの一例を示す横断平面図、第１１図は同インポー
ト側オリフィスの他の例を示す横断平面図、第１２図は
リターン側オリフィスの各側を示す縦断側面図、第１３
図は同リターン側オリフィスのさらに他の例を示す縦断
側面図、第１４図は圧力制御バルブの差圧部の他の例を
示す縦断側面図、第１５図は制御装置の系統図、第１６
図は制御ランドに設けたチャンファの角度により変わる
油圧−人力特性説明図５第１７図はインポートオリフィ
スの孔径により変わる油圧−人力特性説明図、第１８図
は圧力制御バルブ上流側制御油路の油圧と圧力制御バル
ブ下流側制御油路の油圧との関係を示す説明図、第１９
図はソレノイドのプランジャのストロークと軸力との関
係を示す説明図、第２０図は車速とソレノイド電流との
関係を示す説明図、第２１図は入力トルク−オイルポン
プ吐出圧特性を示す説明図である。 （１）・・・オイルポンプ、（２）・・・油路切換弁。 （２ａ）・・・ステアリングホイール、（３）・・・パ
ワーシリンダ、（４）・・・オイルタンク、（５）・・
・反力ピストン、（７ａ）・・高圧油路、　（７ｂ）　
（７ｃ）　（７ｄ）（７ｅ）　・−−制御油路、（８ａ
）（８ｂ）・・・低圧油路。 （１１）・・・圧力制御バルブ、　（１２）・・・ソレ
ノイド、　　（１３）・・・リターン側オリフィス、　
　（２１）・・・入力軸、　（２２）・・・トーション
バー、　（２４ａ）　　・・・出力軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ステアリングホィールに連結された入力軸と、同入力軸
   の回転を出力軸に伝えるトーシヨンバーと、同出力軸に
   連結されたパワーシリンダと、上記入力軸と上記出力軸
   との回転角度差に応じて上記パワーシリンダへの油路を
   切換える油路切換弁と、オイルポンプから吐出される作
   動油を上記油路切換弁を介して上記パワーシリンダへ供
   給する高圧油路と、上記パワーシリンダから上記油路切
   換弁を介してオイルタンクへ作動油を戻す低圧油路と、
   上記入力軸と上記出力軸との間で規制力を付与して同各
   軸の回転角度差を制限する反力ピストンと、上記高圧油
   路の途中から上記反力ピストンへ延びた制御油路と、上
   記反力ピストンへ延びた上記制御油路の油圧を所定の最
   高圧以下に制御する圧力制御バルブと、同圧力制御バル
   ブと上記反力ピストンとの間の上記制御油路を上記低圧
   油路に連通させるリターン側オリフィスと、車速に応じ
   て変わり且つ車速毎に略一定の軸力を発生するプランジ
   ャを介して上記圧力制御バルブを作動させるソレノイド
   とを具えていることを特徴としたパワーステアリング装
   置。