JPS62286801A - 不整地用ラグタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 −の１ この発明は、タイヤ赤道面の両側のトレッド部に複数の
ラグが交互に配置された不整地用ラグタイヤに関する。

【ヱ立且遺 逆来、泥ｐ、地等の不整地を走行する不整地用ラグタイ
ヤ　１は１例えば第６図に示すように、タイヤ赤道面２
の両側のトレッド部３に大きく突出した複数のラグ４が
周方向に交互に設けられている。そして、これらのラグ
４の蹴り出し側背面５は゛、成形が容易となるよう、第
７図に示すように、その外端部および中間部が法線８に
対して単一の角度ａで交差し、また、その内端部が弧状
に湾曲しなから溝底（図示していない）に接続されてい
る。そして、このようなタイヤ　１のラグ４は、走行時
接地して背面側へ変形するが、このような変形は該ラグ
４の蹴り出し側エツジが路面から離れる際に一瞬にして
復元するため、ラグ４の蹴り出し側エツジ付近が路面と
の間でスリップし、この結果、タイヤ１の走行に伴なっ
てラグ４の外表面でその蹴り出し側が摩耗する。このよ
うな摩耗は、例えば現場への移動、物の運搬等のために
舗装された摩擦抵抗の大きい一般道路を走行する場合に
特に顕著となり、この結果、ラグ４の蹴り出し側エツジ
付近に異常な偏摩耗、第８図に示すようないわゆるヒー
ルアンドトウｆｆ耗、が生じることがある、このような
事態を防止するため、従来、各ラグ４の幅を太くしてラ
グ４全体の剛性を向上させ、あるいは、ラグ４の本数を
多くし１本のラグ４が負担する荷重を減少させることが
行なわれていた。

く　　　　　　し　　　　−　　　　　　る　、　　　
へしかしながら、前述のような対処の仕方では、いずれ
もラグ４の合計体積が増大し、この結果、使用するゴム
量が多くなって製造コストが高くなるという問題点があ
る。

。　占　　　　るため このような問題点は、タイヤ赤道面の両側のトレッド部
に交互に配置された複数のラグを有する不整地用ラグタ
イヤであって、前記各ラグの蹴り出し備前面は、その外
端部に、法線に対する交差角が２０度から４０度までで
ある第１傾斜部を有するとともに、その中間部に、法線
に対する交差角が５度から２０度までである第２傾斜部
を有し、前記第１傾斜部の交差角が第２傾斜部の交差角
より大きい不整地用ラグタイヤにより解決することがで
きる。

１月 この発明のラグの蹴り出し備前面は、外端部に位置する
第１傾斜部が中間部に位置する第２傾斜部より法線に対
して大きな角度で交差しているため、この第１傾斜部と
ラグの外表面との交差角が大きな鈍角となり、これによ
り該交差部付近の剛性が向上する。この結果、接地時に
ラグの外表面でその蹴り出し側の変形量が小さくなり、
これにより、蹴り出し時における路面とのスリップ量が
減少しヒールアンドトウ摩耗の発生が抑制される。この
とき、各ラグはその幅が増大していないのでゴム量は増
大しない。

１盈１ 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１，２図において、１１は泥淳地等の不整地を走行す
る不整地用ラグタイヤであり、このラグタイヤ１１はそ
のトレッド部１２に半径方向に大きく突出した複数のラ
グ１３を有する。これらのラグ１３はタイヤ赤道面１４
の両側に交互に配置されるとともに、膚方向に等ピッチ
Ｐ離れている。そして、これらラグ１３はラグタイヤ１
１の回転方向Ａに向かって互いにｖｃ′！Ｌするよう傾
斜し、この結果、隣接する１組のラグ１３は略ハの字形
を呈している。

各ラグ１３は、ラグタイヤ１１が矢印Ａ方向に回転して
いるとき踏み込む踏み込み備前面１５と、蹴り出す蹴り
出し備前面１６と、これら踏み込み備前面１５および蹴
り出し備前面１６の半径方向外端同士を接続する外表面
１７と、を有する。前記蹴り出し備前面１Ｇはその半径
方向外端部に第１傾斜部１Ｂを有し、この第１傾斜部１
８の法線１３に対する交差角すは２０度から４０度まで
の範囲でなければならない。

その理由は、前記交差角すが２０度未満であると、第１
傾斜部１８と外表面１７との交差部２２付近における剛
性が殆ど向上しないからであり、一方、前記交差角すが
４０度を超えると、この第１傾斜部１８の半径方向高さ
ｈが低くなり過ぎて第１傾斜部１８が忽ち摩耗し、これ
により従来と同様の偏摩耗が早々と生じてしまうからで
ある。また、前記第１煩斜部１８の高さｈはラグ１３の
全体高さの１０％から３０％までであることが好ましい
、その理由は、１０％未満であると、第１傾斜部１日が
忽ち摩耗してしまうからであり、一方、３０％を超える
と、外表面１７の負担が大きくなって該部分の摩耗が促
進されるからである。また、蹴り出し備前面１６はその
半径方向中間部に第２傾斜部２０を有し、この第２傾斜
部２０の前記法線！９に対する交差角Ｃは、　５度から
２０度までの範囲でなければならない、その理由は、前
記交差角Ｃが５度未満であると、踏み込み備前面１５と
蹴り出し備前面１６とがほぼ平行となってラグ１３の全
体的な剛性が低くなり過ぎるからであり、一方、前記交
差角Ｃが２０度を超えると、ラグ１３の幅が厚くなり過
ぎて使用ゴム量が増大するからである。また、前記第１
傾斜部１８の交差角すは第２傾斜部２０の交差角Ｃより
大きい、このようなことから、第１傾斜部１８と外表面
１７との交差角ｄが大きな鈍角となり、これにより該交
差部２２付近、即ち各ラグ１３の外端部でその蹴り出し
備前面１８側、の剛性が向上する。この結果、接地時の
交差部２２付近における変形量が小さくなり、これによ
り、蹴り出し時における路面と９スリツプ量が減少しヒ
ールアンドトウ摩耗の発生が抑制される。また、各ラグ
１３の半径方向内端部は弧状に湾曲しなから溝底（図示
していない）に接続されている。

第３．４．５図はこの発明の他の実施例を示すもので、
この実施例においては、前記外表面１７のタイヤ赤道面
１４から離隔した側に、外表面１７に対して傾斜した勾
配部２１を形成している。そして、この勾配部２１は踏
み込み側背面１５から蹴り出し側背面１Ｂに向かって下
り勾配となっているため、第１傾斜部１８と勾配部２１
との交差角がさらに大きくなり、これにより該交差部付
近の剛性がさらに向上するのである。この勾配部２１の
接線２３に対する傾斜角ｅは、　１度から７度の範囲が
好ましい、この理由は、　１度未満であると、交差角が
殆ど増大しないため剛性向上を期待できないからであり
、一方、　７度を超えると、外表面１７の踏み込み側背
面１５に近接する部分の負すが著しく大きくなるため該
部分の摩耗が速やかに進行してしまうからである。

次に、摩耗試験の結果を別表に示す、この試験において
は、第６，７図に示す従来タイヤと、第１．２図に示す
この発明を適用した供試タイヤ１と、第３．４．５図に
示すこの発明を適用した供試タイヤ２と、をそれぞれ時
速１５に層で７００時間アスファルト舗装路上を走行さ
せた。ここで、使用したタイヤのサイズはいずれも９．
５−２４で、外径は１０５０ｍｍである。この試験結果
から、第８図のヒール部の摩耗量ｆからトウ部の摩耗Ｈ
ｇを差し引いたヒールアンドトウ摩耗ｆｆｉ（ｆｇ）が
半分以下まで減少し、その効果は抜群であることがわか
る。

魚」ＬのＪＩＪ 以上説明したように、この発明によれば、使用ゴム量を
増大させることなく偏摩耗、特にヒールアンドトウ摩耗
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すトレッド展開図、第
２図は第１図のＩ−１矢視断面図、第３図はこの発明の
他の実施例を示すトレッド展開図、第４図は第３図の■
−■矢視断面図、第５図は第３図のｍ−■矢視断面図、
第６図は従来の不整地用ラグタイヤを示すトレッド展開
図、第７図は第６図のＩＶ−ＩＴ矢視断面図、第８図は
摩耗状態を示すラグの断面図である。 １１・・・ラグタイヤ　　　１２・・・トレッド部１３
・・・ラグ　　　　　　　１４・・・タイヤ赤道面ＩＢ
・・・蹴り出し側背面　１８・・・第１傾斜部１３・・
・法線　　　　　　２０・・・第２傾斜部特許出願人　
　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 別　　表 １１・・・ラグタイヤ １２・・　トレッド部 １３・・・ラグ １４・・・タイヤ赤道面 １６・・・蹴り出し備前面 １８・・・第１傾斜部 １９・・・法線 ２０・・・第２傾斜部 第４図 第５図 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ赤道面の両側のトレッド部に交互に配置された複
   数のラグを有する不整地用ラグタイヤであって、前記各
   ラグの蹴り出し側背面は、その外端部に、法線に対する
   交差角が２０度から４０度までである第１傾斜部を有す
   るとともに、その中間部に、法線に対する交差角が５度
   から２０度までである第２傾斜部を有し、前記第１傾斜
   部の交差角が第２傾斜部の交差角より大きいことを特徴
   とする不整地用ラグタイヤ。