JPS62267640A - 回転体の慣性モ−メント消去装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明は、自動車等の車輌のブレーキ試験機に用いる
回転体の慣性モーメントを消去する装置に関する。

〈従来技術〉 一般に、ブレーキ試験機とは、車輌のタイヤと接してい
るドラムをシャフト等を介して可変速モータに結合し、
この可変速モータによってドラムを所定の回転速度まで
回転させることによって、タイヤを回転させておき、車
輌のブレーキをかけると同１寺に、モータを切り、ドラ
ムやシャフトを随性走行状態として、ドラムが停止する
までの間に、タイヤの接地面に生じる３分力等を測定し
、プＶ−キの性能を試験するものである。こ＼で、ドラ
ムやシャフト等を随性走行状態としているのは、テヌト
する車輌の直線走行の慣性を、ドラムやシャフト等の回
転慣性に置換させるためである。

ところで、試験しようとする車輌が小型四輪車で、重量
が軽い場合、ドラムやシャフト等（以後、回転体と称す
。）の回転慣性を最小にしても、これよりも車輌の直線
走行の慣性の方が小さいことがある。このような場合、
回転体の回転慣性をテヌトする車輌の直線走行の慣性と
等しくする必要がある。また、試験しようとする車輌が
小型の単車の場合、上述した小型四輪車の場合と同様に
、口伝体の回転慣性を最小にしても車輌の直線走行の慣
性の方が小さい場合があり、そのうえに単車の実走行時
には車速の２乗に比例・した空気抵抗力が働く。従って
、このような場合にも、回転体の回転慣性をテヌトする
車輌の直線走行の慣性と等しくしたうえに空気抵抗力に
対応した外部ブレーキで回転体を早く止めるようにする
必要がある。

そのため、従来のブレーキ試験機には、上述した可変モ
ータを減速制御して、回転体の回転慣性を車輌の直線走
行の慣性と等しくしたり、単車の場合、空気抵抗力に応
じて回転体を早く止めるようにするものがあった。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかし、上述したブレーキ試験機では、ドラムやシャフ
トの回転は、可変速モータによって制御されているので
、完全な随性走行状態ではなくなっており、正確なブレ
ーキ試験を行なえないという問題点があった。

く問題点を解決するための手段〉 上記の問題点を解決するため、この発明は、可変速モー
タで回転体の回転慣性を消去するのではなく、回転体に
減速トルクを加える制動手段を設けると共に、回転体の
トルクを検出する手段と、回転体に加えるべきトルクの
決定手段と、検出されたトルクと加えるべきトルクとに
基づいて、制動手段を制御する手段とを設けたものであ
る。

く作用幼果〉 この発明によれば、回転体の余分な回転慣性は、制動手
段によって消去される。従って、口伝体をより完全に近
い随性走行状７軒にすることができるので、正確なブレ
ーキ試験を行なえる。

く実　施　例〉 第１勝乃至第３図に四輪車用ブレーキ試験機にこの発明
を実施した第１の実施例を示す。第１図において、２は
可変速モータで、この可変速モータ２の回舐子４にはカ
ップリング６を介して軸８が結合されている。１０．１
Ｏ１１０ば、軸８の軸受である。この軸８にはドラム１
２．１４が設けられている。これらドラム１２．１４に
は、一点鎖線で示すようにチアド車輌のタイヤが接して
いる。

軸にはカップリング１６を介して別の軸１８が結合△ されている。２０．２０は、軸１８の軸受である。軸ユ
８にはフライホイル２２．２４．２６が着゛脱自在に設
けられている。これらフライホイル２２．２４．２６は
、チアド車輌の回転慣性が、回転子４、カップリング６
．１６、軸８．１６、ドラム１２．１４等の回転慣性を
併せたものより大きい場合に、車輌と上述したドラム等
との回転慣性を一致させるためのものである。軸１８に
は、制御用ディヌク２８も取付けられている。この制御
用ディスク２８は、各フライホイル２２．２４．２６を
全て外しても、回転子４、カップリング６．１６、軸８
．１８、制御用ディヌク２８及びドラム１２．１４の回
転慣性を併すたもの（最小慣性モーメントと称する）の
方が、チアド車輌の回転慣性より大きい場合に用いる。

このような場合、車輌の減速度（ドラム１２．１４等の
減速度）に対応させて、ドラム１２．１４等をトルク制
御すれば、軽量の車輌のブレーキ試験も回転体の随性走
行状態において可能になる。すなわち、チアド車輌の慣
性モーメントを工。、最小慣性モーメントを工。、制御
用ディヌク２８による慣性モーメントを都とすると、 工。＝和−秘 が成立すればよい。上式を変形すると、より一和−工。

となる。ここで、慣性モーメントエと制御トルクＴとの
間には、 Ｔ＝工ｄｗ　／ｃｌｔ が成立するので、ドラムを制御するトルクＴ。は、Ｔｏ
＝（工。−工。）ｄω／Ｃ１ｔ をなる。ただし、ωはドラム１２．１４等の角速度であ
る。

そこで、この実施例では、制御用ディヌク２８がドラム
１２．１４等に与えているトルモを検出すると共に、ド
ラム１２．１４等の角速度より算量したトルク（工い工
。はチアド車輌の重量やドラム泳、１４等の重量より既
知である。）とを比較し、その差に応じて制御用ディス
ク２８に加えるトルクを調節している。

制御用ディヌク２８にトルクを加えるためにアーム３０
にはブレーキ３２が設けられている。３４はアーム３０
が取付けられている軸、３６はその軸受である。

このブレーキ３２には図示しないサーボ弁を介して油圧
が供給され、ディヌク２８にトルクが加えられる。

またアーム３０にはディ７り２８に加えたトルクを検出
するため、第２図に示すようにつなぎ棒３７．３８を介
して軸３４から距離Ｒだけ隔ててロードセル４０が取付
けられている。これによって軸３４のトルクがロードセ
ル４０の出力とＲとの乗算で求められる。

ロードセル４０の出力は、第３図に示すように増幅器４
２で増幅された後に、力／トルク変換器４４で距離Ｒと
乗算され、軸３４のトルク、ひいてはドラム１２．１４
等に加えられているトルクが算出される。

４６は速度検出器で、ドラム１２．１４の角速度を検出
するもので、その角速度は減速度演算器４８において時
間で除算され、ドラム１２．１４の角減速度ｄｃｉ＋４
ｔｄω が算出される。この角減速度　／ｄ−＋４１．７．ヶ演
算器５０に供給される。トルク演算器５０には、自動車
重量設定器５１からテスト車輛の重量も供給されている
。このテスト車輌の重量に基いてトルク演算器５０はテ
スト車輌の慣性モーメ゛ント和を算出する。そしてトル
ク演算器５０は、予め内蔵されている最小慣性モーメン
トル。と和とｄ″／ｄｔとに基づいて、ドラム１２．１
４等の制動トルクを算出する。

この制動トルクと−ｆｉ／トルク変換器４４から得たト
ルクとを比１咬器５２で比較し、その差に応じてサーボ
弁５４を制御し、ディスク２８にブレーキ３２がかける
トルクを調節する。これによって、テスト車輌が軽くて
もモータ２を切つ次状態で随性走行状態にできる。

第２の実施例を第４図に示す。この実施例は、単車用の
ブレーキ試験機にこの発明を実施したもので、第１の実
施例では、２つのドラム１２．１４を設けていたのに対
し、１つだけドラムを設けている点と、空気抵抗補正ト
ルク演算器５６を付加した点とが、第１の実施例と異な
る。

空気抵抗補正トルク演算器５６ば、速度検出器４６算器
５０のトルクと加算され、この加算値と力／トルク変換
器４４のトルクとの差に応・じて比較器５２がサーボ弁
５４を制御する。これによって、テストしようとする単
車が軽くてもモータ２を切った状態で随性走行状１態に
できるうえに、空気抵抗も補正もできる。

上記の各実施例では、自動車重量設定器５１に設定した
テスト車輌の重量に基づいて工。をトルク演算器５０に
よって算出したが、予め工。を計算してトルク演算器５
０に供給してもよいし、工。と和との差を予め算出して
おいて、トルク演算器５ｏに供給してもよい。また、上
記の各実施例では、速度検出９　器４６でドラム１２．
１４の速度を検出し、これに基づいて減速度演算器４８
において減速度を演算したが、直接にドラム１２．１４
０減速度を検出してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による回転体の慣性モーメントの消去
装置の第１の実施例の概略正面図、第２図は同実施例の
概略側面図、第３図は同実施例のブロック図、第４図は
第２の実施例のブロック図である。 ４．６．８．１０．１２．１４．１６、°１８．２８・
・・回転体、２８．３λ・・・制動手段、４０．４４・
・・トルク検出手段、４６．４８．５０．５１．５６・
・・トルク決定手段、５２・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転体に減速トルクを加える制動手段と、上記回
   転体に加えられている減速トルクを検出する手段と、上
   記回転体に加えるべき減速トルクを決定する手段と、上
   記検出された減速トルクと決定された減速トルクとに基
   づいて上記制動手段を制御する制御手段とを具備する回
   転体の慣性モーメント消去装置。