JPS62267551A

JPS62267551A - 摺動絞り弁型気化器

Info

Publication number: JPS62267551A
Application number: JP11159286A
Authority: JP
Inventors: Sumishige Iwao; 岩尾　純成
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-15
Filing date: 1986-05-15
Publication date: 1987-11-20
Anticipated expiration: 2009-09-07
Also published as: JPH0670410B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、摺動絞り弁型気化器に関し、特にベンチュリ
負圧に応動して可変ベンチュリを構成するバキュームピ
ストンと、アクセルレバ−などの操作により吸気流量を
制御するスロットル弁とを共に備える摺動絞り弁型気化
器の改良に関する。

〈従来の技術〉広い運転範囲に回る良好なエンジン性能を発揮させるこ
とができ、しかも小型軽量化し得ることから、！習動絞
り弁による可変ベンチュリ型気化器が自動二輪車の気化
器として一般的に用いられており、このような気化器と
して、アマル型と呼ばれるものと、ＣＶ型と呼ばれるも
のがおる。

前者は、吸気道を横切ってＣ２けられた摺動式ピストン
バルブを、直接アクゼルレバーなどで操作することによ
りそのベンチュリ口径を可変とするものでおるが、スロ
ットル弁とベンチュリピストンとが共通でおることから
、構造が簡単であり、スロットル弁全開時に吸気道に吸
気抵抗となるものが残らず、吸入効率が極めて高いとい
う利点がある。また、ベンチュリ口径を運転者自身が制
御することから、アクセル操作に対するエンジンの反応
が鋭敏である反面、スロットル弁を急開した際など、瞬
間的にエンジンの回転速度と吸入空気量とのバランスが
崩れることによる息つきを生ずることがあり、運転者に
微妙なアクセルコントロールが要求される。

後者は、スロットル弁と、ベンチュリピストンとが別体
であり、ベンチュリピストンがベンチュリ部の吸入空気
流速に対応して自動的に動作覆るため、常に回転速度に
適合した吸入空気量にコントロールされ、使い勝手の面
では極めて優れているが、反面スロットル弁とベンチュ
リピストンとの作動にタイムラグが生ずると、アクゼル
レスポンスの鋭敏感が阻害されることがある。また、一
般的にスロットル弁としては蝶型弁が用いられることか
ら、スロットル弁全開時に弁軸が吸気抵抗となる上、構
造も比較的！２雑化しがちである。

〈発明が解決しようとづる問題点〉このような従来技術による摺動絞り弁型気化器の得失に
鑑み、本発明の主な目的は、吸気道内面を円滑化し吸入
抵抗を削減すると共に、エンジンの応答性を向上し得る
摺動絞り弁型気化器を提供することにある。

く問題点を解決するための手段〉このような目的は、本発明によれば、ベンチュリ負圧に
応動する受動体に連結されたバキュームピストンと、運
転者の操作により吸気道を開閉するスロットル弁とを有
する摺動絞り弁型気化器で市って、前記スロットル弁が
前記吸気道を横切って気化器本体に凹設されたガイド溝
に沿って摺動する平板状をなし、前記バキュームピスト
ンが前記スロットル弁に沿って摺動すると共に、前記ス
ロットル弁との係合によりその開度を規制されているこ
とを特徴とする摺動絞り弁型気化器を提供することによ
り達成される。

〈作用〉このように、スロットル弁を気化器本体に内設された溝
内を摺動する開閉弁とすることにより吸気道内面を円滑
化し、吸入抵抗を削減し１ｑる。

また、バキュームピストンをスロットル弁に沿わせると
共に、スロットル弁との係合によりストローク規制を行
なうことにより、バキュームピストンのオーバシュート
を防止し、スロットル弁との連動性を高め、過渡性能を
向上することが可能となる。

〈実施例〉以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明に基づく可変ベンチュリ型気化器の全体
を示しており、気化器本体１の内部には、第１図に於け
る左右方向に延在する主吸気道２が設けられている。主
吸気道２は、その吸気方向Ａに沿う上流端に、上流側に
向けて滑らかに湾曲して拡開したエアホーン２ａを有し
、図示されないエアクリーナに接続されて清浄空気を導
入し得るようにされている。

主吸気道２の略中央部には、吸気流線と略直交する方向
にガイド溝３が凹設されており、該ガイド溝３内には、
一対の仕切板４ａ、４ｂをちって主吸気道２を開閉し得
るようにされたスロットル弁４が摺動自在なように設け
られている。スロットル弁４は、気化器本体１に回動自
在に枢支されたスロットル軸５に設けられた連結瀘構６
との係合により、図示されないスロットルレバーを介し
て遠隔操作し得るようにされている。

スロットル弁４の一対の仕切板４ａ、４ｂの間には、矩
形断面をなすバキュームピストン７が、スロットル弁４
と同一の摺動軸に沿って摺動し得るように設けられてい
る。そしてこのバキュームピストン７からは、一端をバ
キュームピストン７に固着された中空をなす連結棹８が
、バキュームピストン７の摺動軸線に沿って上方に延出
されている。

気化器本体１の上部開口部はカバ一部材９により閉塞さ
れているが、該開口部とカバ一部材９との間には、ゴム
材などからなる円形の膜状をなすダイヤフラム１０の外
周部が挟設され、カバ一部材９の内面に負圧室１１を、
そして気化器本体１の内部に大気Ｗ１ａをそれぞれ郭成
している。

ダイヤフラム１０の中央部には、ダイヤフラムリテーナ
１２が固着されており、その中心部に前記した連結棹８
の他端が固着されている。前記したように連結棹８は中
空をなしており、バキュームピストン７の下部に穿設さ
れた負圧導入孔（図示せず）を介して負圧室１１に主吸
気道２内の圧力を導入し１ｑるようにされている。また
、カバ一部材９とダイヤフラムリテーナ１２との間には
、圧縮コイルばね１３が縮設されており、連結棹８を介
してバキュームピストン７を常時下向きに付勢している
。

バキュームピストン７の下端と、これに対向する主吸気
道２の内壁との間には、可変ベンヂュリ部１４が構成さ
れており、ベンチュリ負圧を前記したように負圧室１１
に導入することにより、ベンチュリ負圧の増大に応じて
バキュームピストン７が上昇し得るようにされている。

可変ベンチュリ部１４に臨む主吸気道２の内部には、メ
イン燃料ノズル１５が設けられており、該ノズル１５内
には、テーパ形状をなすジェットニードル１６が挿入さ
れている。ジェットニードル１６は、前記したバキュー
ムピストン７に連結され、バキュームピストン７の運動
に応じて主燃料ノズル１５に対して出没し得るようにさ
れており、これにより可変ベンチュリ部１４の口径の増
減に対応させてメイン燃料ノズル１５のジェット径を変
化させ、燃料の吐出量を自動的に調節し得るようにされ
ている。

メイン燃料ノズル１５の中間部には、斜め下方よりエア
ブリード管１７が接続している。エアブリード管１７の
端部は気化器本体１の下部に形成されたフロート苗１８
の燃料液面下に突出しており、その開口端には、燃料流
担を計量するメイン燃料ジェット１９が形成されている
。エアブリード管１７には、多数の小孔が開設され、気
化器本体１内部に形成されたメイシェア導入通路から導
入された空気と燃料とを混合し、エマルジョン化した混
合気をメイン燃料ノズル１５に送出する。

フロート至１８の内部には、メイン燃料ジェット１９と
略平行にスロージェット２０及びパイスタジェット２１
がそれぞれ並設されている。これら両ジェット２０．２
１は、メイン燃料ジェット１９と同様にエアブリード管
を有しており、燃料油に空気を混入する。スロージェッ
ト２０は、下流側仕切板４ｂの直前に設けられたバイパ
スポート２３ａを始めとする低速系の燃料吐出口に連通
し、また、パイスタジェット２１は、気化器本体１の吸
気道２の上側に設けられたパイスタバルブ２５に連通し
ており、パイスタエア導入通路３５から導入した大気と
共に、後記する始動用濃混合気を副成気道２４内に供給
する。更に、フロート全１８の内部には、フロート２２
が揺動自在なように懸吊されており、図示されないフロ
ート弁と連動して燃料液面を常時一定に保つようにされ
ている。

第２図に併せて示されるように、主吸気道２の斜め下方
には、主吸気道２に平行して前記した副成気道２４が設
けられている。この副成気道２４は、可変ベンヂュリ部
１４にて主吸気道２から分岐しており、スロットル弁４
の下流側の仕切板４ｂにより主吸気道２と共にその開口
を開閉し１ｑるようにされている。また、第２図に示す
ように、両眼気道２．２４の下流側仕切板４ｂとの位置
関係は、想像線ａで示すように副吸気Ｗ２４が先行して
開き始め、想像線すで示すように両眼気道２．２４の開
口が部分的にラップして開かれるように定められている
。尚、バキュームピストン７の最下降時に於て、可変ベ
ンチュリ部１４には所定の開口面積を有する１次ベンチ
ュリが形成されている。

第３図及び第４図に良く示されるように、バキュームピ
ストン７から上向きに延出された連結稈８は、スロット
ル弁４の上側に形成された連結部４Ｃの中央部に穿設さ
れた孔４ｄに比較的緩く挿通されている。バキュームピ
ストン７の上部には、連結稈８の外周面との間に空隙７
ａが形成されている。該空隙７ａ内には、連結稈８の外
周面を摺動し得る異径の筒状をなすリークバルブ５０が
、その小径部５０ａの内周面をもって１と合しており、
また、大径部５０ｂの内周面と連結稈８の外周面との間
には空隙が形成されている。

リークバルブ５０は、連結稈８を外囲して縮設されたコ
イルばね５１により常時上向きに付勢されており、外力
が作用しない状態では第４図に示すように、大径部５０
ｂの内側段部５０Ｇが、連結稈８に嵌装されたＯリング
５２に当１妄し得るようにされている。また連結稈８に
は、リーク通路５３が設けられており、上記のようにリ
ークバルブ５０の内側段部５０Ｃ７ｆｉＯリング５２に
当接した際には、このリーク通路５３が閉じられてベン
チュリ負圧が負圧室１１に導かれ、第３図に示すように
リークバルブ５０の上端と、バキュームピストン７の上
端とが、共にスロットル弁４の連結部４Ｃの下面に当接
した際には、このリーク通路５３が開かれて、負圧室１
１と大気室１ａとが連通し得るようにされている。

次に主に第５図を参照して混合気の供給経路について説
明する。

主吸気道２の上流端のエアホーン２ａとの接続部近傍に
は、気化器本体１内部の大気室１ａにジェット３０ａを
介して大気を導入する大気通路３０と、メイン燃料ジェ
ット１９のエアブリード管１７にブリードエアを導入す
るブリーダ通路３９に連通する第１メインエア導入通路
３１のポート３１ａとが開口している。

気化器本体１の側面には、始動用燃料の供給通路を形成
するパイスタバルブ２５が設けられているが、このパイ
スタバルブ２５は、別途駆動装置（図示せず）に連結さ
れてｌ言動するプランジャ３２の位置により、大気室１
ａに連通する大気導入通路３３と、前記したエアホーン
２ａからの第１メインエア導入通路３１に合流する第２
メインエア導入通路３４とを連通させる位置（第５図）
と、大気室１ａにスロットル弁４仝閉時に連通するバイ
スタエア導入通路３５と、パイスタジェット２１に連通
ずるバイスタ燃料通路３６と、副成気道２４の最下流側
に連通ずるバイスタ混合気通路３７とのそれぞれを連通
させる位置（第６図）とに切換可能な２ウエイバルブと
して構成されている。

尚、上記した第１、第２の両メイシェア導入通路３１．
３４には、空気流量を適宜にバランスさせるべくジェッ
ト３’ｌｂ、３４ａが設けられている。

スロージェット２０からのエマルジョン化した燃料の流
過する低速燃料通路２０ａは途中で分岐され、一方は主
、副両吸気道２．２４に臨む下流側の仕切板４ｂの直前
に設けられたバイパスポート２３ａ、２３ｂに連通し、
他方は、副成気道２４内にバイスタ混合気通路３７の開
口と共に設けられたパイロットアウトレット３８に連通
する。

パイロットアウトレット３８には、パイロットスクリュ
ー３９が螺着され、気化器本体１の外部よりアイドリン
グ混合比の調節が行ない得るようにされている。

次に上記実施例の作動の要領について第７図〜第９図を
交えて説明覆る。

第１図に示すように、始動時にはスロットル弁４は仝閉
されており、パイスタバルブ２５の作用により、パイス
タ混合気通路３７を介して副成気道２４から濃厚な始動
用混合気が、図示されないエンジンの吸入ポートに向け
て送給される。

パイスタバルブ２５の作動中（第６図に示す位置）にス
ロットル弁４を聞くと、第７図に示すにうにスロットル
弁４によりパイスクエア導入通路３５が閉塞され、しか
もパイスタバルブ２５により第２メインエア導入通路３
４が閉塞されていることから、メインブリードエアがｆ
ｌｉ！Ｉ限され、バイスタ混合気及びメイン混合気共に
濃くなり、冷機時のリッチ化を補いエンジンの息つきを
防止する。

パイスタバルブ２５を押込む（第５図に示す位置）と、
バイスタ系通路３５．２１．３７が閉じられ、メインエ
ア通路３３．３４が連通する。この状態に於ては、メイ
ンブリードエアは第１メインエア導入通路３１と、第２
メインエア導入通路３４との両方からエアブリード管１
７に導入される。大気ｆｆ１１ａの内圧とエアホーン２
ａ部分との圧力差が殆どないスロットル低開度時は、第
１、第２の両メインエア導入通路３１．３４から適正量
のブリードエアが供給される。

エアホーン２ａ部分が負圧傾向となる高速回転時には、
第１メイシエア導入通路３１と第２メインエア導入通路
３４との圧力差に応じて、第２メインエア導入通路３１
１から第１メインエア導入通路３１にブリードエアがリ
ークし、その結果メインノズル１５から吐出する混合気
の混合比がリッチ側に補正される。両メイシェア導入通
路３１．３４からの空気口のバランスは、両道路内に設
けられたジェット３１ｂ、３４ａの口径により適宜に設
定すれば良い。

アイドリング時は、副成気道２４に設けられたパイロッ
ト出口３８からスロージェット２ＱでＳ１伍された燃料
が供給され、副成気道２４側のスロットル開度と、パイ
ロットスクリュー３９の押込み借とに応じてアイドリン
グ運転が行なわれる。

スロットル弁４を微開すると、副成気道２４側の開度が
増大し、下流側仕切板４ｂの端縁部の負圧により副成気
道２４側のバイパスポート２３ｂからも燃料が吸い出さ
れ、副成気道２４からの燃料供給母が増大する。更にス
ロットル弁４を開くと、副成気道２４と共に主吸気道２
が連通して主燃料ノズル１５の直下流に設けられたバイ
パスポート２３ａからも燃料が吸い出される（第７図）
、３第７図に示すように、スロットル弁４とバキューム
ピストン７とが、共に連らなって作動している状態に於
いては、上流側仕切板４ａとバキュームピストン７の下
面との間に所謂カッタウェイが形成され、メインノズル
１５とバイパスポート２３ａとに作用する負圧を調整し
、低開度時の混合気濃度を好適にコントロールし得る。

バキュームピストン７の最下降位置にて形成された１次
ベンチュリロ径を越えてスロットル弁４を開くと、メイ
ン燃料ノズル１５から燃料が吸引される。

また、スロットル弁４を開くに従い、吸気流足が増大す
るが、そのため吸気道下流側の負圧が減少し、両バイパ
スポート２３ａ、２３ｂ、及びパイロットアウトレット
３８からの燃料が吸い出されなくなり、次第にメイン燃
料ノズル１５からの燃料のみで運転されるようになる。

一方、スロットル弁４を開くにつれてリークバルブ５０
が閉じられ（第４図）、ベンヂュリ負圧が連結稈８内部
の負圧通路を介して負圧至１１に作用する。これにより
、バキュームピストン関係のｆｆ１ｆｆｉ及びコイルば
ね１３による下向きの力と大気圧とベンヂュリ負圧とが
バランスする位置までバキュームピストン７が上昇し、
可変ベンヂュリ部１４の口径が決定する。

バキュームピストン７が上昇し、リークバルブ５０がス
ロットル弁４に当接すると（第３図）、リーク通路５３
が開きバキュームピストン７が下降する。このようにし
て、スロットル弁４の開度に対応してバキュームピスト
ン７が作動し、適正なベンチュリ流速を維持する。しか
も、リーク通路５３により、バキュームピストン７が必
要以上の上昇力を発生することがなく、急激な負圧変動
によってもバキュームピストン７がオーバシュートを起
こさないため、常に正確な燃料供給但を維持することが
でき、過渡状態の安定性をも向上し１ｑる。更に、第８
図に示すように、スロットル弁４を急開しても、吸気道
負圧が十分に高まらないとバキュームピストン７が上昇
しないため、一時的に混合気が過薄になることを防止で
き、息つきなどを起すことなく円滑な加速を１ユること
ができる。また、急激にエンジン負荷が増大し、回転速
度が低下した場合には、バキュームピストン７が下降し
、同様に混合気の過薄を防止する。

スロットル弁４を全開すると、第９図に示すように、バ
キュームピストン７も回転速度に応じて全開し、この状
態に於ては何ら主吸気道２の内面に吸気抵抗を生ずるも
のが残らないことから、極めて高い吸入効率が得られる
。

〈発明の効果〉このように、本発明によれば、スロットル弁全開時に於
ても、吸気抵抗を発生させる障害物を皆無にすることが
可能となり、吸入効率を向上し１ｑる。また、スロット
ル弁とバキュームピストンとの連動性を向上し得るため
、燃料の削量と空気流量の精密な制御が可能であり、よ
り広い回転範囲に同るエンジン特性の好適化と、燃料消
費率の改善に極めて大きな効果を発揮することができる
。

更に、バキュームピストン部に設けたリーク通路により
スロットル弁戻し時に負圧抜きが行なえるため、スロッ
トル弁強制戻しスプリングの付勢力を過大とすることな
くスロットル弁戻しが行なえることから、アクセルグリ
ップなどの操作力を軽減する上にも効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく気化器の全体的な側断面図でお
る。第２図は第１図に於ける■−■線に沿う図式的な矢視図
である。第３図及び第４図は摺動絞り弁部分を詳細に示す拡大断
面図でおる。第５図は混合気供給経路を示す図式的な展開図である。第６図はパイスタバルブの動作説明図である。第７図〜第９図はスロットル弁とバキュームピストンと
の作動説明図である。１・・・気化器本体　　　１ａ・・・大気室２・・・主
吸気ａ　　　　　２ａ・・・エアホーン３・・・ガイド
溝　　　　４・・・スロットル弁４ａ・・・上流側仕切
板　４ｂ・・・下流側仕切板４Ｃ・・・連結部　　　　
５・・・スロットル軸６・・・連結機構　　　　７・・
・バキュームピストン７ａ・・・空隙　　　　　８・・
・連結棹９・・・カバ一部材　　　１０・・・ダイヤフ
ラム１１・・・負圧至１２・・・ダイヤフラムリテーナ１３・・・圧縮コイルばね１４・・・可変ベンチュリ部
１５・・・メイン燃料ノズル１６・・・ジェットニードル１７・・・エアブリード管１８・・・フロート室１９・
・・メイン燃料ジェット２０・・・スロージェット２０ａ・・・低速燃料通路２
１・・・パイスタジェット２２・・・フロー１〜２３ａ、２３ｂ・・・バイパスポート２４・・・副成気道　　　２５・・・バイスタバルブ３
０・・・大気通路　　　３０ａ・・・ジェット３１・・
・第１メインエア導入通路３１ａ・・・ポート　　　３１ｂ・・・ジェット３２・
・・プランジャ　　３３・・・大気導入通路３４・・・
第２メイエア導入通路３４ａ・・・ジェット３５・・・パイスタエア導入通路３６・・・バイスタ燃料通路３７・・・バイスタ混合気通路３８・・・パイロットアウトレット３９・・・ブリーダ通路５０・・・リークバルブ　５０ａ・・・小径部５０ｂ・
・・大径部　　　５０Ｇ・・・段部５１・・・コイルば
ね　　５２・・・０リング５３・・・リーク通路特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社代　　　理
　　　人　　弁理士　大　島　陽　−第１図８２　図（−ｍ−−−、＋−一ヲ第７図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ベンチュリ負圧に応動する受動体に連結されたバ
キュームピストンと、運転者の操作により吸気道を開閉
するスロットル弁とを有する摺動絞り弁型気化器であっ
て、前記スロットル弁が前記吸気道を横切って気化器本体に
凹設されたガイド溝に沿って摺動する平板状をなし、前記バキュームピストンが前記スロットル弁に沿って活
動すると共に、前記スロットル弁との係合によりその開
度を規制されていることを特徴とする摺動絞り弁型気化
器。
（２）前記スロットル弁が互いに略平行し、かつ吸気下
流側に比して上流側に位置する部分の方が早く開き始め
るようにされた２枚の平板状部分を有すると共に、該平
板状部分の互いに対向する内面間に前記バキュームピス
トンを滑動自在に挾持してなることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の摺動絞り弁型気化器。
（３）前記受動体がダイアフラム装置からなり、前記バ
キュームピストンが、中空の管状部材を介して前記ダイ
ヤフラム装置に連結されると共に、前記管状部材に前記
スロットル弁と前記バキュームピストンとが係合した際
に大気に連通するリーク通路が形成されていることを特
徴とする特許請求の範囲１項若しくは第２項のいずれか
に記載の摺動絞り弁型気化器。
（４）前記リーク通路が、前記管状部材の外周面に摺動
自在に、かつ常時閉方向にばね付勢された上で嵌着され
た円筒状部材により閉塞し得るようにされていることを
特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の摺動絞り弁型
気化器。