JPS6226609Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、内燃機関の制御弁に係り、特に内燃
機関に供給される混合気を薄めるために機関吸気
系へ選択的に追加空気を供給する混合気制御弁に
係る。

減速開始直後に内燃機関に供給される混合気が
過濃になることを防止するために、減速開始直後
に開弁して追加の空気を機関吸気系へ供給し、内
燃機関に供給される混合気を薄めるように作用す
る混合気制御弁（ミクスチユアコントロールバル
ブ）を機関吸気系に組込むことは従来より行われ
ている。

この混合気制御弁は、一般に、一つのダイヤフ
ラムの両側にあつて絞り通路を介して互いに連通
した二つのダイヤフラム室を有し、その一方のダ
イヤフラム室に吸気管負圧を導入され、減速開始
直後の如く吸気管負圧が急激に増大した時のみ前
記二つのダイヤフラム室に於ける負圧の差が所定
値以上になることにより開弁して機関吸気系へ追
加の空気を供給するようになつている。

上述の如き混合気制御弁は減速開始直後に機関
吸気系に追加の空気を供給し、この時に内燃機関
に過濃混合気が供給されることを回避して減速開
始直後に内燃機関が失火することを防止し、アフ
タフアイヤの発生を回避すべく有効に作用する
が、しかしエンジンブレーキによる長降坂時の如
く吸気管負圧が高い状態が続く時には閉弁し、こ
の時アフタフアイヤが発生することを防止するこ
とができない。

本考案は減速時はもとよりエンジンブレーキに
よる長降坂時に於てもアフタフアイヤの発生を防
止することができる改良された混合気制御弁を提
供することを目的としている。

かかる目的は、本考案によれば、追加空気通路
を開閉する弁ポートを有するハウジングと、前記
ハウジングに取付けられた第一のダイヤフラム
と、前記第一のダイヤフラムの第一の側にこれに
隔置して前記ハウジングに取付けられた第二のダ
イヤフラムと、前記第一のダイヤフラムに連結さ
れ前記第一の側と反対の第二の側へ移動すること
により前記弁ポートを開く弁要素とを有し、前記
第一のダイヤフラムは前記第二の側に前記ハウジ
ングと共働して吸気管負圧を導入される第一のダ
イヤフラム室をまた前記第一の側に前記第二のダ
イヤフラムと前記ハウジングと共働して第二のダ
イヤフラム室を郭定し且ばねにより前記第一側へ
付勢されており、前記第一のダイヤフラム室と前
記第二のダイヤフラム室とは絞り通路とを経て互
いに連通し、前記第二のダイヤフラムは前記第一
のダイヤフラムと反対の側にて大気圧を及ぼされ
且前記第一のダイヤフラムの側へ該第一のダイヤ
フラムに対し所定値以上移動したとき前記弁要素
を開弁方向へ駆動するロツドを有し且ばねにより
前記第一のダイヤフラムと反対の側へ付勢されて
いることを特徴とする内燃機関の混合気制御弁に
よつて達成される。

以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。第１図は本考案による混合
気制御弁の一つの実施例を示している。混合気制
御弁はハウジング本体１を有している。ハウジン
グ本体１はエアフイルタ２を有する空気取入部３
と図示されていないホースによつて機関吸気系に
接続される接続ポート４とを備え、また空気取入
部３と接続ポート４との間に弁ポート５を郭定す
る円還状の弁座部６を有している。

ハウジング本体１内には弁要素７が設けられて
おり、この弁要素７は弁座部６に選択的に着座す
ることにより弁ポート５を選択的に閉じるように
なつており、閉弁位置より図にて下方へ移動する
ことにより弁座部６より離れて弁ポート５を開く
ようになつている。弁要素７は弁軸８及びナツト
１０によつてダイヤフラム９に連結され、これよ
り支持されている。

ダイヤフラム９はその外周縁部をハウジング本
体１と該ハウジング本体に接続された中間ケース
１１に挾まれてこれらに固定されている。またダ
イヤフラム９の一方の側、即ち図にて上方にはこ
れに隔置してもう一つのダイヤフラム１２が設け
られている。このダイヤフラム１２はその外周縁
部を中間ケース１１と該中間ケースに接続された
カバー１３により挾まれてこれらに固定されてい
る。

ダイヤフラム９は前記一方の側とは反対の他方
の側に、即ち図にて下方にハウジング本体１と共
働してダイヤフラム室１４を、また前記一方の側
に、即ち図にて上方に中間ケース１１とダイヤフ
ラム１２と共働してもう一つのダイヤフラム室１
５を郭定している。またダイヤフラム１２はダイ
ヤフラム９と反対の側に、即ち図にて上方にカバ
ー１３と共働して大気開放室１６を郭定してい
る。

ハウジング本体１にはダイヤフラム室１４に連
通したポート２７が形成されており、このポート
２７は図示されていないホースを経て機関吸気系
に設けられた吸気管負圧取出ポートに接続される
ようになつている。

ダイヤフラム９及び１２には各々金属製のリテ
ーナ１７，１８が取付けられており、リテーナ１
７とハウジング本体１との間にはダイヤフラム９
を図にて上方へ付勢する圧縮コイルばね１９が、
またリテーナ１７と１８との間にはダイヤフラム
９と１２とを互いに引離す方向に付勢する圧縮コ
イルばね２０が取付けられている。尚、かかる圧
縮コイルばね２０に代えてリテーナ１８とそれに
対向するカバー１３の端面部との間に引張りコイ
ルばねが設けられ、かかる引張りコイルばねによ
つてダイヤフラム１２がダイヤフラム９より遠去
かる方向へ可撓的に付勢されてもよい。ダイヤフ
ラム９及びリテーナ１７にはダイヤフラム室１４
と１５とを互いに連通する絞り孔２１が形成され
ており、またゴム製の逆上弁２２により開閉され
るポート２３が設けられている。逆止弁２２はダ
イヤフラム室１４内の負圧がダイヤフラム室１５
内の負圧より小さい時、換言すればダイヤフラム
室１４内の圧力がダイヤフラム室１５内の圧力よ
り高い時のみポート２３を開くようになつてい
る。

ダイヤフラム１２にはリテーナ１８を介してナ
ツト２５によつてロツド２４が取付けられてお
り、このロツド２４はダイヤフラム室１４と１５
内の圧力が互いに等しいとき間隙２６をおいて弁
軸８の先端に取付けられたナツト１０に対向し、
ダイヤフラム１２が圧縮コイルばね２０のばね力
に抗して図にて下方へダイヤフラム９に対し所定
値以上移動した時ナツト１０に当接して弁要素７
を開弁方向へ駆動するようになつている。

減速に際して内燃機関のスロツトルバルブが閉
じられ、吸気管負圧が比較的急激に増大すると、
その吸気管負圧は直ちにポート２７よりダイヤフ
ラム室１４に与えられるが、ダイヤフラム室１５
には絞り孔２１を経てのみ伝わるためダイヤフラ
ム室１５の圧力はダイヤフラム室１４のそれに比
して急激に低下せず、このため該両ダイヤフラム
室に圧力差が生じる。この圧力差が所定値Pa以
上になると、ダイヤフラム９が圧縮コイルばね１
９のばね力に抗して図にて下方へ移動することに
より弁要素７が弁座部６より離れ、弁ポート５を
開くようになる。この時には空気取入部３より弁
ポート５、接続ポート４及び図示されていないホ
ースを経て追加の空気が内燃機関の吸気系に供給
される。これにより内燃機関へ過濃混合気が供給
されることが回避され、失火が防止されてアフタ
フアイヤの発生が回避される。内燃機関の減速開
始後、時間の経過と共にダイヤフラム室１５にダ
イヤフラム室１４の負圧が絞り孔２１を経て徐々
に伝えられ、即ち空気がダイヤフラム室１５より
ダイヤフラム室１４へ流れ、ダイヤフラム室１５
の負圧が徐々に増大する。減速開始後所定時間が
経過すると、ダイヤフラム室１５の負圧の増大に
よりダイヤフラム室１４と１５との圧力差が前記
所定値Pa以下になり、この時にはダイヤフラム
９が圧縮コイルばね１９のばね力により図にて上
方へ駆動されることにより弁要素７が上昇してこ
れが弁座部６に着座し、弁ポート５を閉じるよう
になる。これにより機関吸気系への追加空気の供
給が遮断される。

また、ダイヤフラム室１４と１５の負圧が比較
的高い値にて平衡している時に機関が加速されて
吸気管負圧が減少した時には逆止弁２２が開弁し
てポート２３が開かれることにより、ダイヤフラ
ム室１４より絞り孔２１とポート２３の双方より
流体が流れ、ダイヤフラム室１５の負圧がダイヤ
フラム室１４の負圧の減少に即応して減少する。
従つて低速運転またはアイドリング状態から出発
して短時間加速したり或いは空ぶかしをしたのち
再び機関を低速運転またはアイドリング状態に戻
したような場合にも、ダイヤフラム室１４と１５
の間に再び圧力差が生じて弁ポート５が開かれ、
追加の空気の供給が行われる。

エンジンブレーキによる長降坂時に於ては、ス
ロツトルバルブが閉じられた状態にて機関回転数
が増大することにより、吸気管負圧が減速時に於
ける時より高くなり、それが所定値Ｐに達する
と、ダイヤフラム室１４と１５との間に圧力差が
なくても、その負圧によりダイヤフラム１２が圧
縮コイルばね２０のばね力に抗して図にて下方へ
移動し、これによりロツド２４がナツト１０に当
接し、更にダイヤフラム１２とダイヤフラム９と
が一緒になつて圧縮コイルばね１９のばね力に抗
して降下し、弁軸８を押し下げ、弁要素７を弁座
部６より引離すようになる。従つてこの時にも内
燃機関の吸気系に追加空気が供給されるようにな
る。この開弁状態は吸気管負圧が所定値Ｐ以上で
ある間連続して行われる。これにより、エンジン
ブレーキによる長降坂時も内燃機関へ過濃混合気
が供給されることが回避され、失火が防止されて
アフタフアイヤの発生が回避される。

第２図は減速時とエンジンブレーキによる長降
坂時の各ダイヤフラム室に於ける負圧状態を示し
ている。尚、第２図に於て、実線は減速時に於け
るダイヤフラム室１４の負圧状態を、破線は減速
状態に於けるダイヤフラム室１５の負圧状態を、
また一点鎖線はエンジンブレーキによる長降坂時
に於けるダイヤフラム室１４及び１５の負圧状態
を示している。このグラフに於ては、減速時、減
速開始直後の時点t₁より所定時間が経過する時点
t₂の期間に於てダイヤフラム室１４と１５と圧力
差がPa以上になることにより、この期間中、混
合気制御弁が開弁して機関吸気系に追加の空気が
供給されることを示している。またエンジンブレ
ーキによる長降坂時には時点t₃にて吸気管負圧が
所定値Ｐ以上になることにより、これ以降吸気管
負圧が所定値Ｐ以下になるまで混合気制御弁が開
弁して機関吸気系に追加の空気が供給される。

以上の説明から明らかな如く、本考案によれ
ば、減速開始直後に於ける吸気管負圧が急激に増
大したとき或いはエンジンブレーキによる長降坂
時の如く吸気管負圧がかなりの時間に亙つて所定
値以上の値に継続するとき機関吸気系に追加の空
気を供給してアフタフアイヤの発生を防止するこ
とができる混合気制御弁が得られることが理解さ
れよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による混合気制御弁の一つの実
施例を示す縦断面図、第２図は第１図に示された
混合気制御弁の各ダイヤフラム室の負圧状態を示
すグラフである。 １……ハウジング本体、２……エアフイルタ、
３……空気取入部、４……接続ポート、５……弁
ポート、６……弁座部、７……弁要素、８……弁
軸、９……ダイヤフラム、１０……ナツト、１１
……中間ケース、１２……ダイヤフラム、１３…
…カバー、１４，１５……ダイヤフラム室、１６
……大気開放室、１７，１８……リテーナ、１
９，２０……圧縮コイルばね、２１……絞り孔、
２２……逆止弁、２３……ポート、２４……ロツ
ド、２５……ナツト、２６……間隙、２７……ポ
ート。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 追加空気通路を開閉する弁ポートを有するハウ
   ジングと、前記ハウジングに取付けられた第一の
   ダイヤフラムと、前記第一のダイヤフラムの第一
   の側にこれに隔置して前記ハウジングに取付けら
   れた第二のダイヤフラムと、前記第一のダイヤフ
   ラムに連結され前記第一の側と反対の第二の側へ
   移動することにより前記弁ポートを開く弁要素と
   を有し、前記第一のダイヤフラムは前記第二の側
   に前記ハウジングと共働して吸気管負圧を導入さ
   れる第一のダイヤフラム室をまた前記第一の側に
   前記第二のダイヤフラムと前記ハウジングと共働
   して第二のダイヤフラム室を郭定し且ばねにより
   前記第一側へ付勢されており、前記第一のダイヤ
   フラム室と前記第二のダイヤフラム室とは絞り通
   路とを経て互いに連通し、前記第二のダイヤフラ
   ムは前記第一のダイヤフラムと反対の側にて大気
   圧を及ぼされ且前記第一のダイヤフラムの側へ該
   第一のダイヤフラムに対し所定値以上移動したと
   き前記弁要素を開弁方向へ駆動するロツドを有し
   且ばねにより前記第一のダイヤフラムと反対の側
   へ付勢されていることを特徴とする内燃機関の混
   合気制御弁。