JPS62255529A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置、特に吸気通路が、エンジ
ンの低負荷領域から高負荷領域に至る全領域で吸気を燃
焼室に供給する１次吸気通路と、高負荷領域においての
み吸気を供給する２次吸気通路とで構成されているエン
ジンの吸気装置に関する。

（従　　来　　の　　技　　術） エンジンの吸気装置として、例えば特開昭６０−１０１
２２４号公報に示されているように、吸気通路を通路断
面積の小さい１次吸気通路と通路断面積の大きい２次吸
気通路とで構成すると共に、２次吸気通路にエンジンの
低負荷時には閉じ且つ高負荷時には開く制御弁を備えた
ものがある。これは、吸入空気量の少ないエンジンの低
負荷時に通路断面積の小さい１次吸気通路のみから吸気
を燃焼室に供給することにより、該吸気の流速を高め或
いは燃焼空白に該吸気によるスワールを形成して、燃料
の気化霧化や該燃料の着火後における火炎の伝幡を促進
し、これにより低負荷時の燃焼性を向上させると共に、
高出力が要求されるエンジンの高負荷時には、上記１次
、２次吸気通路の両者から吸気を供給することにより所
要の吸気充１＄　１１を確保し得るようにしたものであ
る。

一方、エンジンの吸気装置には燃焼室への燃料供給手段
として燃料噴射弁が設置されることがあるが、該噴射弁
の燃料噴射時期に関しては、各気筒の作動サイクルに無
関係に噴射する方式と、例えば特開昭５７−１０８４２
８号公報に示されているように、各気筒毎に燃料噴射弁
を備えて当該気筒の例えば吸気行程終了時に燃料を噴射
する方式（タイムドインジエクション方式）とがあり、
後者の方式によれば、各気筒への燃料供給状態が均一化
される利点がある。

更に、近年においては、エンジンの燃費性能や排気性能
を一層向上させるため、上記の如き吸気方式及び燃料供
給方式の採用に加えて、稀薄燃焼化の試みが行われいて
る。これは、燃焼室内における混合気を成層化させて、
該燃焼室上部における点火プラグの周辺に比較的リッチ
（燃料の濃度が大きい状態）な混合気を遍在させること
により、良好な着火性を確保しながら混合気全体として
の空燃比をリーン（燃料の濃度が小さい状態）化させる
ことを目的とするものである。これによれば、燃費が低
減され且つ排気中の有害成分の含有量が減少されること
になるが、この稀薄燃焼化に際しては、点火プラグによ
る着火時にその周辺に燃料を遍在させておく必要上、燃
料噴射方式として上記のタイムドインジエクション方式
が用いられることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 然して、稀薄燃焼化を図るべくタイムドインジエクショ
ン方式を採用して混合気を成層化させようとした場合、
燃料噴射弁を燃焼室に対してどのような位置関係で設置
するのが最適であるかが問題となる。つまり、従来にお
いては、上記特開昭５７−１０８４２８号公報に図示さ
れているように、燃料噴射弁は吸気マニホルドに設置さ
れており、この場合、吸気行程の所定の時期に燃料噴射
弁から燃料を噴射しても、燃料噴霧はシリンダヘッドに
設けられた吸気ボート内を通り抜けなければならないの
で、その間に該燃料噴霧が吸気ボートの内壁面等に衝突
して拡散され、或いは該壁面に付着することになる。そ
のため、燃焼Ｔ内への燃料供給時期や供給状態が不安定
となって該燃焼室内で混合気を良好に成層化することが
困難となり、その結果、稀薄燃焼化が十分に達成されな
いのである。

尚、上記特開昭６０−１０１２２４号公報に示されてい
るように、吸気通路が１次吸気通路と２次吸気通路とで
構成されている場合にも、燃料噴射弁は吸気マニホルド
に設置されるが、この場合、該噴射弁は２次吸気通路に
おける制御弁の下流側に設置されており、上記と同様に
混合気の成層化及び稀薄燃焼化を図ることが困難となる
。

また、特に低負荷時、この２次吸気通路における制御弁
の下流側においては制御弁が閉じられるため吸気の流れ
はほとんどないところとなっており、燃料噴射弁により
燃料を噴射しても非常に該燃料の霧化状態が悪くなる恐
れがある。

（問題点を解決するための手段） 本発明はエンジンの吸気装置、特に吸気通路が１次吸気
通路と２次吸気通路とで構成された吸気装置において、
燃料噴射弁の設置位置に改善を加えることによって、燃
焼室内における混合気の成層化を良好に行わせることを
目的とするものであり、この目的達成のため次のように
構成したことを特徴とする。

即ち、本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気通路を
１次吸気通路と２次吸気通路とで構成すると共に、２次
吸気通路にエンジンの低負荷時には該通路を閉じ且つ高
負荷時には該通路を開く制御弁を備えた構成において、
上記１次吸気通路の２次吸気通路への合流部近傍に、噴
口部を燃焼室方向へ指向させて燃料噴射弁を設置したこ
とを特徴とする。

（作　　　用） 上記の構成によれば、燃料噴射弁が１次吸気通路の２次
吸気通路への合流部、即ちシリンダヘッドにおける吸気
ボートの燃焼室への開口部近傍に噴口部を燃焼室方向に
指向させて設置されることになるので、吸気行程中の所
定の時期に該噴射弁から燃料が噴射されると、燃料噴霧
は、あまり拡散されることなく、また吸気ボートの内壁
面等に付着することなく、空間的及び時間的に集中して
燃焼室の上部に導入されることになる。従って、該燃焼
室上部に位置する点火プラグの周辺に燃料がリッチな状
態で遍在することになって、該燃焼室内における混合気
の成層化が確実且つ速かに実現されることになり、これ
に伴って混合気全体としての空燃比をリーン化しても、
良好な着火性が得られることになる。

また、上記のように、燃料噴射弁を燃焼室に近接させて
配設することにより、上記噴射弁からの燃料を燃焼室に
到逼させ得る時間及び距離が短縮されることになり、燃
料の気化量ないし気化率が低下することになるが、１次
吸気通路の２次吸気通路への合流部近傍に燃料噴射弁を
設置したことにより、特に燃料の霧化気化が要求される
低負荷時においても、制御弁の閉作動により流速の速い
１次吸気通路の吸気流により噴射燃料の霧化気化が改善
される。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

先ず、第１〜３図に示す第１実施例について説明すると
、エンジン１はシリンダブロック２に形成されたシリン
ダボア２ａと、該ボア２ａ内に嵌挿されたピストン３の
上面と、シリンダブロック２の上方に取付けられたシリ
ンダヘッド４の下面とで構成された燃焼室５を有すると
共に、上記シリンダヘッド４には、その一方の側面４ａ
から燃焼室５に通じる吸気ボート６と、他方の側面４ｂ
から燃焼室５に通じる排気ポート７とが設けられている
。これらのボート６．７は、この実施例の場合、燃焼室
５側が夫々二又状に分岐されて、第１、第２吸気ボート
６１．６２及び第１、第２排気ボート７１．７２とされ
ており、第２図に示すようにこれらの４個のボート６１
．６２．７１゜７２がシリンダヘッド４の下面における
燃焼室構成面４Ｃに四角形状に配置されて開口されてい
る。

そして、シリンダヘッド４には、これら各ボート６１．
６２．７１．７２の燃焼室５への開口部に夫々装着され
たバルブシート８．８，９．９に対して密接離反して、
これらの開口部を夫々開閉する第１、第２吸気弁１０１
，１０２及び第１、第２排気弁１１１．１１２が備え−
られていると共に、該シリンダヘッド４の上部にはこれ
らの弁１０１．１０２，１１１，１１２を開閉駆動する
動弁機構１２が配備されている。この動弁機構１２は、
シリンダヘッド４の上部中央にシリンダ列方向に配設さ
れて図示しないクランクシャフトにより回転駆動される
カム軸１３と、ロッカアーム軸１４．１５に夫々揺動自
在に並持された各２個の吸気弁用ロッカアーム１６．１
６及び排気弁用ロッカアーム１７．７とで構成されてい
る。そして、吸気弁用Ｏツカアーム１６．１６は、一端
が上記カム軸１３に設けられた２個の吸気カム１３ａ。

１３ａに、他端が上記第１、第２吸気弁１０１゜１０２
のステム上端に夫々対設され、また排気弁用ロッカアー
ム１７．１７は、一端がカム軸１３に設けられた２個の
排気カム１３ｂ、１３ｂに、他端が上記第１、第２排気
弁１１１．１１２のステム上端に夫々対設されて、カム
軸１３０回転によりこれらの吸気弁１０１．１０２及び
１１１゜１１２がバルブスプリング１８，１８．１９．
１９に抗して夫々所定の時期に開動されるようになって
いる。

また、シリンダヘッド４には、排気ボート７側の側部上
方から上記燃焼室構成面４Ｃの中央部に通じるプラグ挿
入孔４ｄが設けられていると共に、該孔４ｄに点火プラ
グ２０が装着され、その先端の着火部２０ａが上記燃焼
室構成面４Ｃにおける各ボート６１．６２，７１．７２
の開口部に囲まれた位置から燃焼室５内へ突出されてい
る。

一方、上記シリンダヘッド４の両側面４ａ、４ｂには吸
気マニホルド２１及び排気マニホルド２２が夫々接続さ
れ、吸気マニホルド２１の内部通路２１ａと上記吸気ボ
ート６（第１．第２吸気ボート６１．６２　＞とで構成
されて吸気を燃焼室５に供給する吸気通路２３と、排気
マニホルド２２の内部通路２２ａと上記排気ポート７（
第１．第２排気ボート７１．７２）とで構成されて燃焼
室５内で発生する排気ガスを外部に導く排気通路２４と
が設けられている。そして、上記吸気通路２３の下方に
は、吸気マニホルド２１の内部通路２１ａから分岐され
てシリンダヘッド４の第１吸気ボート６１における燃焼
室５への開口部直上流位置に合流する通路断面積の小さ
い通路が設けられ、この通路がエンジン１の低負荷領域
から高負荷領域に至る全領域で吸気を燃焼室５に供給す
る１次吸気通路２５とされている。また、上記吸気マニ
ホルド２１の内部通路２１ａにおける１次吸気通路２５
の分岐部の直下流側には、当該エンジン１の低負荷時に
閉じ且つ高負荷時に開く制御弁２６が設置されて、上記
吸気通路２３における該制御弁２６より下流側がエンジ
ン１の高負荷時にのみ吸気を燃焼室５に供給する２次吸
気通路２７とされている。ここで、上記１次吸気通路２
５は、吸気マニホルド２１の内部通路２１ａの通路下壁
部から分岐して吸気ボート６における燃焼室５への開口
部直上流位置に開口しているために、２次吸気通路２７
からの吸気流に対して１次吸気通路２５からの吸気流は
、エンジンの出力軸方向から見て、水平速度成分を多く
有するようになっている。

然して、このエンジン１においては、燃焼室５に燃料を
噴射供給する燃料噴射弁２８がシリンダヘッド４の吸気
ボート６側の側部下方に装着されている。即ち、シリン
ダヘッド４における上記１次吸気通路２５の側方には該
１次吸気通路２５の２次吸気通路２７への合流部近傍に
開口する燃料噴射弁取付孔４ｅが形成されて、該孔４ｅ
に燃料噴射弁２８が装着されている。その場合に、この
燃料噴射弁２８は、その中心軸がエンジン出力軸方向か
ら見て、上記１次吸気通路２５での吸気流方向と、略同
一方向となるように設置されている。

また、該噴射弁２８は、先端の噴口部２８ａが上記合流
部近傍に開口する取付孔４ｅの開口部４０′から点火プ
ラグ２０の着火部２０ａが突出する燃焼室５の上部中央
を臨むように装着されている。

尚、この燃料噴射弁２８は、第３図に斜線部で示すよう
に当該気筒における吸気行程の終了時に燃料を噴射する
ように噴射時期が刺部されるようになっている。

次に、この声絶倒の作用を説明する。

先ず、エンジン１の低負荷時においては、２次吸気通路
２７における制御弁２６が閉じているので、第１、第２
吸気弁１０１．１０２が開く吸気行程時に、吸気は１次
吸気通路２５のみから第１吸気ボート６１の開口部を通
って燃焼室５に供給されることになる。その場合に、該
１次吸気通路２５は通路断面積が小さいので、吸気ｍが
少ない低負荷時であるにも拘らず、吸気は流速が高めら
れて勢い良く燃焼室５に供給されると共に、該１次吸気
通路２５は、二叉状に分岐された第１、第２吸気ボート
６１．６２の一方（第１吸気ボート６１）に沿って設け
られて、第２図に明らかなように燃焼室５に対して略接
線方向に開口されており、従って該通路２５からの吸気
により燃焼室５内に第２図に示す方向のスワールＡが形
成されることになる。また、エンジン１の高負荷時には
上記υｌＩ＄ｔｌ弁２６が開くので、吸気は上記１次吸
気通路２５と２次吸気通路２７の両名から第１．第２吸
気ポート６１．６２を通って燃焼室５に供給されること
になり、従って所要の出力を得るのに必要な多量の吸気
が燃焼室５に供給されることになる。

そして、いずれの場合にも、吸気行程時の終了時には燃
料噴射弁２８から燃料が噴射されて燃焼室５内に混合気
が生成されると共に、圧縮行程から膨張行程への移行時
には点火プラグ２０が点火され、これにより上記混合気
が着火されて燃焼が行われることになる。

然して、上記燃料噴射弁２８は、上記１次吸気通路２５
の２次吸気通路２７への合流部の近傍に先端の噴口部２
８ａが位置されていると共に、該噴口部２８ａが燃焼室
５の上部中央を指向しているので、吸気弁１０１，１０
２が開いている吸気行程の終了時に該噴射弁２８から燃
料が噴射されると、第２図に示すように燃料噴霧Ｂはボ
ート内壁面等に付着することなく、第１吸気ボート６１
の開口部におけるバルブシート８と第１吸気弁１０１と
の間を通って燃焼室５の上部中央、即ち点火プラグ２０
における着火部２０ａの周辺に至近距離から集中的に噴
射供給されることになる。そのため、燃料噴霧が点火プ
ラグ２０の着火部周刀にリッチな状態で遍在することに
なって、燃焼室５内で混合気が良好に成層化されること
になる。

これにより、吸気量に対して燃料噴１ｆｉｌを相対的に
少なくしても、上記点火プラグ２０による混合気の着火
が良好に行われ、これに伴って混合気全体としての空燃
比をリーン化させることが可能となる。そして、このよ
うにして混合気が着火されると、特にエンジン１の低負
荷時には、燃焼室５内に形成されているスワールにより
火炎が該燃焼室５内の全領域に速かに伝播され、低負荷
時における燃焼状態が改善されることになる。

尚、第２図に示すように燃料噴射弁２８から噴射される
燃料噴ｆｉＢは燃焼室５の中央部を指向するのでスワー
ルＡと交差することになり、その交差の際に燃料の微粒
化ないし霧化が促進されると共に、該噴ｎＢがスワール
Ａと共に燃焼室５の周辺部を旋回することが防止されて
、該室５の中央部における点火プラグ２０の着火部近傍
に集中的に分布されることにより、混合気の成層化ない
し着火性が一層向上されることになる。また、エンジン
１の高負荷時においては、第１．第２吸気ボート６１．
６２の両者から燃焼室５内に夫々供給される吸気が逆方
向に旋回して該空５の中央部ないし排気ボート７１．７
２側の側部寄りの位置で激しく衝突することになるが、
その衝突している吸気中へ燃料が噴射されるので、高負
荷時においても該燃料の微粒化ないし霧化が促進される
ことになる。

また、燃料噴射弁２８は、１次吸気通路２５の側方から
挿入され且つ、エンジン出力軸方向から見て１次吸気通
路２５と燃料噴射弁２８の中心軸とが同一方向となるよ
うに設置されているので、該噴射弁２８からの噴射燃料
自体の水平速度成分が大きく、また、１次吸気通路２５
からの吸気流も水平速度成分が大きいこともあり、該噴
射燃料は、燃焼室５の上方、即ち点火プラグ２０の着火
部まわりに遍在しやすくなることからも、上記混合気の
成層化が向上されることになる。

更に、この実施例の場合、燃料は吸気行程の終了時、即
ち吸気弁１０１のリフト量が減少して該弁１０１の傘部
とバルブシート８との間の間隙が狭くなって来た時に噴
射されるので、該弁１０１の傘部により燃料噴霧の下方
への拡散が阻止され、これによっても混合気の成層化が
一層効果的に行われることになる。また、一部の燃料は
バルブシート８における点火プラグ２０側の高温となっ
ている箇所に接することにより気化が促進されることに
なり、このようにして混合気の空燃比をり一ン化させな
がら、良好な着火性ないし燃焼性が得られることになる
。

次に本発明の他の実施例について説明する。

第４〜６図に示す第２実施例は、燃焼室内における混合
気の成層化を一層促進させるようにしたもので、この実
施例においても、吸気通路はエンジンの低負荷領域から
高負荷領域に至る全領域で吸気を燃焼室５′に供給する
１次吸気通路２５′と、制御弁２６′が備えられてエン
ジンの高負荷時のみ吸気を燃焼室５′に供給する２次吸
気路２７′とで構成されており、また燃料噴射弁２８′
がシリンダヘッド４′における上記１次吸気通路２５′
の側方において、先端の噴口部２８ａ′が該１次吸気通
路２５′における２次吸気通路２７′との合流部近傍か
ら上記燃焼室５′の上部中央を指向するように配置され
ている。そして、特にこの実施例においては、第６図に
示すように上記燃料噴射弁２８′における噴口部２８ａ
′の先端面に開設された噴口２８ｂ′が上下方向に偏平
な形状とされている。

この実施例によれば、燃料噴射弁２８′から噴射される
燃料噴霧Ｂ′は、第５図に示すように水平方向には一定
の角度で拡散されるが、第４図に示すように上下方向に
はほとんど拡散されないことになる。従って、吸気弁１
０′が開いている吸気行程中の所定時期に該燃料噴射弁
２８′から燃料が噴射されると、該燃料は燃焼室５′の
中央部における最上層部に上下方向に極めて狭い幅で集
中的に供給されることになり、これにより該燃焼室５′
内において混合気が一層確実に成層化されることになる
。また、この実施例によれば、燃料噴霧８′が吸気弁１
０′の傘部とバルブシート８′との間を通過する際にこ
れらに付着することを少なくすることができ、燃料の供
給を時間的にも集中させることができるようになる。こ
れにより、良好な着火性を維持しながら空燃比のリーン
化を一層促進することが可能となる。

ところで、以上の第１、第２実施例においては、燃料噴
射弁２８．２８′から噴射された燃料噴霧Ｂ、Ｂ’　の
一部が燃焼ｖ５．５′の上部中央を通り過ぎて該燃焼室
５．５′の反対側の側部まで達し、これが点火プラグ２
０，２０’の先端部周辺における燃料噴霧ないし混合気
のリッチ化を阻害する一因となる。

そこで、第７図に示す第３実施例においては、燃焼室５
″の上部中央における点火プラグ２０″の着火部２０ａ
“が突出する部位の反燃料噴射弁側に、シリンダヘッド
４“の下面から下方に突出する壁部４ｆ“を設け、燃料
噴射弁２８″から噴射された燃料噴ｎ　Ｂ　”のうちの
点火プラグ２０″の着火部周辺を通り過ぎようとしたも
のをこの壁部４ｆ″で捕集するように構成されている。

従って、この実施例によれば、燃料噴射弁２８″から噴
射された燃料の大部分もしくは殆んど全部が点火プラグ
２０″の着火部周辺に集中されて、該着火部周辺が極め
てリッチな状態となり、これにより着火性が一層良好と
なって、混合気全体としての空燃比を更にリーン化する
ことが可能となる。

また、第８図に示す第４実施例は、点火プラグ２０″が
燃焼室５′の中心部から偏位した位置に配置されている
場合に、燃料噴霧を該点火プラグ２０′″の着火部周辺
に集中的に供給するようにしたもので、この実施例にお
いても、燃料噴射弁２８′″は燃料噴霧Ｂ″′をスワー
ルと交差させる等の必要上、燃焼ｖ５″の上部中央を指
向するように配置されている。そして、吸気弁１ｏ＃′
が開いている状態で燃料噴射弁２８′＃から燃料が噴射
された時に、燃料噴霧Ｂ＃′が上記吸気弁１０″の全部
に衝突して進行方向が点火プラグ２０”の着火部２０ａ
”に向けて屈折されるように、上記吸気弁１０′の傘部
における燃料噴°霧Ｂ１が衝突する部位の角度等が設定
されている。従って、この実施例によれば、点火プラグ
２０′が燃焼室５″の偏心位置に配置されているにも拘
わらず、該プラグ２０”の着火部周辺に燃料がリッチな
状態で供給されることになる。

更に、第９．１０図に示す第５、第６実施例は、混合気
の成層化を図って稀薄燃焼を可能にしたエンジンにおい
て、燃料の気化霧化性を改善して燃焼性を向上させるよ
うにしたものである。つまり、上記のように燃料噴射弁
を１次吸気通路における２次吸気通路への合流部近傍に
配置して、燃焼室の上部中央に向けて至近距離から燃料
を噴射するようにした場合、混合気の成層化ないし点火
プラグ周辺のリッチ化は効果的に行われる反面、噴射距
離が短いため燃料の気化霧化性が悪化するのである。

第９図に示す第５実施例は、この問題に対処するために
アシストエアを用いるようにしたもので、該実施例に係
る吸気装置においては、吸気通路が燃焼ｖ５１にエンジ
ンの全負荷領域で吸気を供給する１次吸気通路５２と、
制御弁（図示せず）が備えられてエンジンの高負荷時の
み燃焼室５１に吸気を供給する２次吸気通路５３とで構
成され、且つ上記１次吸気通路５２における２次吸気通
路５３への合流部近傍に噴口部５４ａを燃焼堅方向に指
向させて燃料噴射弁５４が配置された構成において、少
なくとも燃料噴射弁−５４からの燃料噴射時にアシスト
エアを噴射供給するアシストエア供給装置が備えられて
いる。このアシストエア供給装置は、燃料噴射弁５４の
先端の噴口部５４ａの周囲に嵌合され且つ周面における
上記噴口部５４ａの直前方位置に複数のエア噴射口５５
ａ・・・５５ａが設けられたアシストエア供給プラグ５
５と、当該エンジンの吸気通路５６におけるエアフロー
メータ５７の下流側で且つスロットルバルブ５８の上流
側の位置から分岐されて上記プラグ５５のエア供給口５
５ａ・・・５５ａに通じるアシストエア供給通路５９と
、該通路５９上に設置されたエアポンプ６０とで構成さ
れている。

この実施例によれば、上記エアポンプ６０にょり上記吸
気通路５６からアシストエア供給通路５９に吸入された
エアが、加圧された上でアシストエア供給プラグ５５の
エア噴射口５５ａ・・・５５ａから燃料噴射弁５４の噴
口部５４ａの直前方位置にアシストエアとして噴射供給
されることにより、該噴射弁５４から燃料が噴射された
時に、燃料とアシストエアとが互いに混合しながら燃焼
室５１に供給されることになり、これにより該燃料の気
化霧化が促進されることになる。

尚、アシストエアは吸気通路５６におけるエアフローメ
ータ５７の下流側から吸入されるので、燃焼室５１に供
給されるエアグとしてアシストエアを含んだトータルの
エア借がエアフローメータ５７により計量されることに
なり、従って、この計量値に基づく空燃比の制御に誤差
が生じることがない。また、アシストエアは、通例は、
吸気通路内におけるスロットルバルブ上流側の圧力（大
気圧）と燃料噴射弁前方の圧力（吸気負圧）との圧力差
によって、吸気行程時に自動的に供給されるのであるが
、当該エンジンのように稀薄燃焼化を図ったエンジンに
おいては、一般にスロットルバルブの開度が大きい状態
（吸気負圧が小さい状態）で運転されるため上記圧力差
が小さくなる。

そこで、この実施例においては、アシストエア供給通路
５つ上にエアポンプ６０を備えて、アシストエアを積極
的に供給するように図られているのである。

また、第１０図に示す第６実施例は、混合気を成層化さ
せるようにしたエンジンにおける燃料の気化霧化性の悪
化に対処するために、燃料噴射弁として２流体く燃料と
エア）インジェクタを用いるようにしたものであって、
この実施例においては、１次吸気通路５２′における２
次吸気通路５３′への合流部近傍に設置された燃料噴射
弁５４′に、メタリングユニット６１′から燃料とエア
とが所定の割合で混合された状態で加圧供給されるよう
になっている。上記メタリングユニット６１′には、燃
料タンク６２′から導かれた燃料供給通路６３′がフィ
ルタ６４′、燃料ポンプ６５′及び調圧弁６６′を介し
て接続されていると共に、吸気通路５６′におけるエア
フローメータ５７′　とスロットルバルブ５８′との間
から導かれたエア供給通路５９′が、エアポンプ６０’
　、ｍ圧弁６７′及びアキュムータ６８′を介して接続
されている。そして、このメタリングユニット６１′を
制御して燃焼室５１′に供給される燃料とエアの比率を
設定するコントローラ７１′が備えられていると共に、
このコントローラ７１′に、排気通路７２′に設置され
て排気ガス中の酸素濃度から燃焼室５１′に供給されて
いる混合気の空燃比を検出する空燃比センサ７３′から
の空燃比信号（フィードバック信号）ａと、上記エアフ
ローメータ５７′からのエア流ｍ信号すとが入力される
ようになっている。尚、第１０図中、６９′はメタリン
グユニット６１′から燃料タンク６２′に余剰の燃料を
戻すリターン通路である。

従って、この実施例によれば、コントローラ７１′とメ
タリングユニット６１′によって空燃比の制御が行われ
ることになると共に、該メタリングユニット６１′で夫
々計量された燃料とエアとが混合された状態で燃料噴射
弁５４′から燃焼室５１′に噴射されることになり、従
って上記第５実施例におけるアシストエアを加圧供給す
る場合と同様に、燃料の気化霧化が促進されることにな
る。

（発明の効果） 以上のように本発明は、吸気通路が１次吸気通路と制御
弁を備えた２次吸気通路とで構成されているエンジンの
吸気装置において、上記１次吸気通路における２次吸気
通路への合流近傍に、噴口部を燃焼室側に指向させて燃
料噴射弁を設置するようにしたから、吸気行程中の所定
時期に該噴射弁から燃料が噴射されると、流速の速い１
次吸気通路からの吸気流により気化霧化された燃料噴霧
が燃焼室の上部に集中的に供給されることになる。

“そのため、点火プラグの着火部周辺に燃料がリッチな
状態で遍在することになって混合気が効果的に成層化さ
れることになる。これにより、良好な着火性を確保しな
がら混合気全体としての空燃比のリーン化ないし稀薄燃
焼化が達成されることになり、その結果、燃費性能や排
気性能が効果的に改善されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の第１実施例を示すもので、第１図
はエンジンにおける燃焼室周辺を示すシリンダヘッドの
縦断面図、第２図は第１図ＩＩ−Ｉ［線に従って見たシ
リンダヘッドの底面図、第３図は燃料噴射時期を示すグ
ラフである。第４〜６図は第２実施例を示すもので、第
４図はシリンダヘッドの要部＄１断面図、第５図は第４
図ｖ−ｖ線に従って見たシリンダヘッドの要部横断底面
図、第６図は燃料噴射弁における噴口の形状を示す単体
正面図である。第７図は第３実施例を示すシリンダヘッ
ドの要部縦断面図、第８図は第４実施例を示すシリンダ
ヘッドの底面図、第９図は第５実施例を示すシリンダヘ
ッドの要部横断底面図、第１０図は第６実施例を示す燃
料及びエアの制御システム図である。 ５．５’　、５”　、５”、５１．５１’・・・燃焼！
、２５．２５’　、５２．５２’　・・・１次吸気通路
、２６．２６’　、２６”　、２６″・・・制御弁、２
７．２７’　　、２７″　、２７”’、５３．５３’・
・・２次吸気通路、 ２８．２８’　、２８″、２８”、５４．５４’・・・
燃料噴射弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路を１次吸気通路と２次吸気通路とで構成
   すると共に２次吸気通路に該通路を開閉する制御弁を備
   え、エンジンの低負荷時には上記１次吸気通路のみから
   、高負荷時には上記制御弁の開動により１次吸気通路と
   ２次吸気通路との両通路から吸気を燃焼室に供給するよ
   うにしたエンジンの吸気装置であつて、上記１次吸気通
   路の２次吸気通路への合流部近傍に、噴口部を燃焼室方
   向へ指向させて燃料噴射弁が設置されていることを特徴
   とするエンジンの吸気装置。