JPS6223603Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、空気入りタイヤ組立体に関し、と
くに、空気入りタイヤ内に、弾性リングと剛性リ
ングとを設けてタイヤ内の空気圧低下時の荷重を
支持するようにした空気入りタイヤ組立体におい
て、弾性リングのフランジ部の外側面もしくは内
側面に凹凸形状を形成することにより、弾性リン
グとタイヤビード部との間、もしくは弾性リング
と剛性リングとの間の滑りや回転を阻止するとと
もに、タイヤのリム組みを容易にし、剛性リング
と弾性リングとの位置決めを確実にするものであ
る。

従来、チユーブレスタイヤを装着した大型トラ
ツク、バス、その他軌道走行車両には、タイヤの
空気圧がパンク等により低下したときの荷重を支
持して応急的に安全な走行ができるようにした支
持リングが取り付けられている。第１図は、この
種の支持リングを取り付けた空気入りタイヤ組立
体の従来例を示し、チユーブレスタイヤ１０が、
着脱自在のロツクリング１１を備えた平底リム１
２に装着され、該タイヤ１０の内部には、リム１
２の外周に弾性リング２０を介して剛性リング３
０が取り付けられている。

剛性リング３０は、脚部３１の内側端部と外側
端部にそれぞれ基部３２と支持部３３を一体に連
結したＩ形断面のリング状体であり、剛性が高い
材料から成形され、変形し難い構造となつてい
る。弾性リング２０は、剛性の低いゴム状弾性体
から成形された溝形断面のリング状体であり、左
右両側のフランジ部２１の間に環状凹部２２を設
けた構造となつている。

この剛性リング３０と弾性リング２０とは、弾
性リング２０の環状凹部２２に剛性リング３０の
基部３２を挟着保持した状態で弾性リング２０が
リム１２の外周に嵌合され、弾性リング２０のフ
ランジ部２１の外側面がタイヤ１０のビード部１
０ａの内側面に当接して幅方向に圧縮された状態
で取り付けられ、タイヤ１０およびリム１２に対
する位置決めがなされている。

上記の空気入りタイヤ組立体は、タイヤ１０の
空気圧が低下した場合でもトレツド部１０ｂの内
面が剛性リング３０の支持部３３の外面に当接し
て荷重を支持し、タイヤ１０を圧潰させることな
く、安全な走行ができるようになつている。

このように、弾性リング２０をタイヤ１０のビ
ード部１０ａの間で圧縮した状態で固定するため
には、弾性リング２０の原形時（リム組みされる
前の自然状態）における幅をリム組みされたタイ
ヤ１０のビード部１０ａのビードトウ相互間の幅
（ビード部の内側幅）W₃よりも大きく成形する必
要があるが、タイヤ１０のリム組み時にロツクリ
ング１１をリム１２に取り付けるときには、タイ
ヤ１０のビード部１０ａのビードヒール相互間の
幅（ビード部の外側幅）W₁を一時的に縮少させ
なければならないから、弾性リング２０のフラン
ジ部２１は幅方向に著しく大きな圧縮力を受け
て、幅W₂が縮少されることになる。

しかしながら、弾性リング２０は、ゴム状弾性
体から成形されているため、圧縮に対しては大き
な抵抗力を有することから、従来の弾性リング２
０を幅方向に圧縮させてロツクリング１１をリム
１２に取り付けることはきわめて困難であるとい
う問題がある。

そこで、ロツクリング１１の取り付けを容易に
するために、弾性リング２０の原形時における幅
を縮小してビード部１０ａの内側幅W₃よりも小
さく成形すれば上記の問題は解決するが、これで
は弾性リング２０が幅方向に必要な圧縮力が加え
られない状態で取り付けられることになるため、
剛性リング３０と弾性リング２０との位置決めが
不安定となり、その結果、走行中に剛性リング３
０と弾性リング２０とが、タイヤ１０およびリム
１２に対して幅方向に移動したり、弾性リング２
０とタイヤビード部１０ｂとの間、もしくは弾性
リング２０と剛性リング３０との間に相対的な滑
りや回転が生じて、弾性リング２０とタイヤビー
ド部１０ｂとの接触面、もしくは弾性リング２０
と剛性リング３０との接触面が摩擦により損耗
し、空気圧低下時に必要な荷重支持リングとして
の機能が阻害されるという問題がある。

この考案は、上記の問題を解決するためになさ
れたものであり、この考案の目的は、弾性リング
とタイヤビード部との間、もしくは弾性リングと
剛性リングとの間の滑りや回転を防止することに
あり、またこの考案の目的はタイヤのリム組みが
容易で、しかも剛性リングと弾性リングとの位置
決めが確実にできる空気入りタイヤ組立体を提供
することにある。

すなわち、この考案は、図示する実施例のよう
に、着脱可能なロツクリング１１を備えた平底リ
ム１２と、該リム１２に装着された空気入りタイ
ヤ１０と、該空気入りタイヤ１０の内部において
リム１２の外周に嵌合された弾性リング２０と、
該弾性リング２０のフランジ部２１に挟着された
剛性リング３０とからなり、空気圧低下時の荷重
を剛性リング３０により支持するようにした空気
入りタイヤ組立体において、前記弾性リング２０
のフランジ部２１の少なくとも一方の外側面２４
もしくは内側面２５に凹凸形状を形成し、該弾性
リング２０のフランジ部２１を前記剛性リング３
０とタイヤ１０のビード部１０ａとを介して幅方
向に圧縮した状態で固定したことを特徴とする空
気入りタイヤ組立体に係る。

以下、この考案の実施例について図面を参照し
て説明する。

第２図は、この考案の空気入りタイヤ組立体の
構成部品のうち、弾性リング２０の実施例を示す
断面図である。剛性リング、タイヤおよびリム等
の弾性リング以外の構成部品は、第１図に示した
従来のものと同一であるから、図示を省略して、
同一符号を用いて説明する。

この考案の弾性リングの材質は、従来と同様に
ゴム状弾性体であり、適宜の厚さの胴部２３の左
右両側の半径方向外側に、それぞれフランジ部２
１を設けてリング状に成形し、フランジ部２１の
間に環状凹部２２を形成している。胴部２３とフ
ランジ部２１との底面は同一の内周面を形成し、
その内径はリム１２の直径とほぼ等しくしてリム
１２に嵌合できるようにする。また、環状凹部２
２の幅および底面の直径（胴部２３の外径）は、
それぞれ剛性リング３０の基部３２の幅および内
径とほぼ等しく、フランジ部２１の外径は剛性フ
ランジ３０の基部３２の外径よりも大きくして、
環状凹部２２内に剛性リング３０の基部３２を嵌
合して保持したとき、剛性リング３０の基部３２
の外周面がフランジ部２１の外周面の内側まで没
入するようにする。図示したフランジ部２１の外
側面２４は、外側に向つて広がる円錐面を形成し
ているが、幅方向に対して垂直な円筒面としても
よい。

上記の弾性リングの原形時における幅Waは、
リム組みされたタイヤ１０のビード部１０ａの内
側幅W₃よりも大きくする。

さらに、上記の弾性リングのフランジ部２１の
外側面２４には、円周方向に連続する溝２６を２
条設けて凹凸形状を形成する。各溝２６の深さ
は、フランジ部２１の幅Wbの約50％に達するよ
うにし、溝２６の開口幅ｄと溝２６相互間の外側
面２４に形成される凸面の幅Ｄおよび溝２６とフ
ランジ部２１の外側面２４の内周縁および外周縁
との間に形成される凸面の幅Ｄとの比は、それぞ
れ約１対２となるようにするのが望ましい。

弾性リング２０を上記の構成とすることによ
り、弾性リング２０をタイヤ１０とともにリム組
みして、リム１２にロツクリング１１を取り付け
るときに、弾性リング２０のフランジ部２１が幅
方向に圧縮されても、フランジ部２１の外側面２
４に設けてある溝２６が圧縮力を吸収してフラン
ジ部２１の幅Wbが容易に縮少するから、タイヤ
１０のビード部１０ａの外側幅W₁を一時的に縮
少させることが容易となり、ロツクリング１１の
取り付けがきわめて簡単にできる。

したがつて、弾性リング２０の原形時における
幅Waは、リム組みされたタイヤ１０のビード部
１０ａの内側幅W₃よりかなり大きくすることが
可能となり、たとえ、リム１２やタイヤ１０の製
造工程上のばらつきにより、リム組みされたとき
のタイヤ１０のビード部１０ａの外側幅W₁およ
び内側幅W₃に誤差が生じた場合でも、弾性リン
グ２０は常に幅方向に圧縮された状態で組み付け
ることができる。

このように、剛性リング３０を弾性リング２０
の環状凹部２２に嵌合し、フランジ部２１の間に
挟着してタイヤ１０をリム組みすることにより、
弾性リング２０のフランジ部２１が剛性リング３
０の基部３２の側面とタイヤ１０のビード部１０
ａの内側面とを介して幅方向に圧縮された状態で
固定され、剛性リング３０と弾性リング２０との
位置決めが確実になされることになる。

また、弾性リング２０のフランジ部２１の外側
面２４に溝２６を設けて凹凸形状を形成したこと
により、弾性リング２０とタイヤ１０のビード部
１０ａとの接触面の摩擦力が高くなるから、弾性
リング２０とタイヤ１０との間の相対的な滑りや
回転が生ずることもなくなる。

上記実施例の弾性リング２０には、フランジ部
２１の外側面２４の双方に溝２６を設けてある
が、この溝２６はフランジ部２１の左右双方の外
側面２４のうち何れか一方のみに設けることもで
きる。

また、この溝部２６は、フランジ部２１の内側
面２５の双方または何れか一方に設けてもよい。

このように弾性リング２０のフランジ部２１の
内側面２５に溝部２６を設けた場合は、剛性リン
グ３０の基部３２と弾性リング２０のフランジ部
２１との接触面の摩擦力が高くなり、弾性リング
２０と剛性リング３０との間の相対的な滑りや回
転を阻止することができる。

第３図ないし第７図は、それぞれ弾性リング２
０のフランジ部２１の外側面２４に形成する凹凸
形状の変形例である。

第３図は、フランジ部２１の外側面２４の内周
縁と外周縁との間に半径方向に対し一定の角度θ
で等間隔に溝２６ａを設けた場合である。角度θ
は約15゜、溝２６ａの幅ｅは約５mm、隣接する溝
２６ａ相互間の外側面２４に形成される凸面の幅
Ｅは約10mmとする。

第４図は、フランジ部２１の外側面２４の円周
方向に連続するジグザグ状の溝２６ｂを２条設け
た場合、第５図は長方形状の突起２８を２列平行
に設けた場合、第６図は円形状の穴２６ｃを４列
平行に互にずらして設けた場合、第７図は溝幅の
小さい山形状の切込み２６ｄを多数組み合わせて
設けた場合をそれぞれ示す。第４図ないし第７図
において、それぞれフランジ部２１の外側面２４
に形成する溝その他の凹面の深さおよび面積は、
タイヤのサイズおよび弾性リングのフランジ部の
幅、外側面の面積等に応じて適宜選定する。

さらに、上記実施例では、弾性リング２０に環
状凹部２２を設けて剛性リング３０の基部３２を
嵌合するようにしているが、剛性リング３０の基
部３２の内周面に環状凹部を設け、弾性リング２
０には環状凸部を設けて、この環状凸部を剛性リ
ング３０の基部３２の環状凹部に嵌合させるよう
にすることもできる。

上記の空気入りタイヤ組立体の組立に当り、弾
性リング２０を一体のリング状として成形した場
合には、剛性リング３０は円周方向を適宜の間隔
で分割して相互に連結する構造とし、タイヤ１０
内部への装入を容易にすることが好ましい。ま
た、弾性リング２０も同様に円周方向の分割体と
するか、あるいは幅方向に分割して組み合わせる
ようにすることもできる。

また、この考案の空気入りタイヤ組立体に用い
るリムは、第１図に示した構造のものに限らず、
深底リム以外のすべての平底リムを用いることが
できる。

以上、説明したところから明らかなように、こ
の考案によれば、弾性リングのフランジ部の外側
面もしくは内側面に凹凸形状を形成しているか
ら、弾性リングのフランジ部の外側面に凹凸形状
を形成した場合は、弾性リングとタイヤビード部
との間の滑りや回転を阻止して接触面の摩擦によ
る損耗を防止することができ、弾性リングのフラ
ンジ部の内側面に凹凸形状を形成した場合は弾性
リングと剛性リングとの間の滑りや回転を阻止し
て接触面の摩擦による損耗を防止することができ
る。

また、この考案によれば、弾性リングの原形時
の幅をリム組みされたタイヤビード部の外側幅よ
りも大きくしても、弾性リングを幅方向に圧縮し
た状態でのリム組みが容易になり、しかも弾性リ
ングのフランジ部の外側面とタイヤビード部の内
側面、および弾性リングのフランジ部の内側面と
剛性リングの基部の側面とが互いに押圧された状
態で固定されるため、剛性リングと弾性リングと
をタイヤに対して確実に位置決めすることが可能
となる。

したがつて、この考案の空気入りタイヤ組立体
は、走行中においても剛性リングと弾性リングと
が幅方向に移動したり、剛性リングに回転振れが
生ずることがなく、タイヤの空気圧低下時の荷重
支持リングとしての機能を長期間安定して維持す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、空気圧低下時の荷重支持リングを備
える空気入りタイヤ組立体の子午断面図、第２図
は、この考案の弾性リングの実施例を示す断面
図、第３図ないし第７図は、それぞれ弾性リング
のフランジ部の外側面の凹凸形状の変形例を示す
一部側面図である。 図中、１０は空気入りタイヤ、１０ａはビード
部、１１はロツクリング、１２はリム、２０は弾
性リング、２１は弾性リングのフランジ部、２
４，２５はそれぞれフランジ部の外側面、内側
面、２６は溝、３０は剛性リングである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 着脱可能なロツクリングを備えた平底リムと、
   該リムに装着された空気入りタイヤと、該空気入
   りタイヤの内部においてリムの外周に嵌合された
   弾性リングと、該弾性リングのフランジ部に挟着
   された剛性リングとからなり、空気圧低下時の荷
   重を剛性リングにより支持するようにした空気入
   りタイヤ組立体において、前記弾性リングのフラ
   ンジ部の少なくとも一方の外側面もしくは内側面
   に凹凸形状を形成し、該弾性リングのフランジ部
   を前記剛性リングとタイヤのビード部とを介して
   幅方向に圧縮した状態で固定したことを特徴とす
   る空気入りタイヤ組立体。