JPS62231833A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents

車両用自動クラツチの制御装置

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JPS62231833A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、発進時等のクラッチトルクを経時的に変化させる過渡
状態におけるクラッチトルク制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制ｎｏ　する傾向にある。
【従来の技１１ｊ） 従来、上記車両用自動クラッチにおいて、発進等の過渡
状態のクラッチトルクｔ、ＩＩ　御に関しては、例えば
特開昭６０−１６１２２４号公報の先行技術があり、通
常発進に対してエアコン使用、ヂョ−り使用の場合は、
クラッチＴｉ流の特性を変えることが示されている。そ
してチョークの使用等によりエンジン回転数が高いハイ
アイドル状態からの発進では、発進初期のクラッチＴｉ
流の立上りを抑え、更にクラッチ電流の上界割合を小さ
くして、クラッチを滑らかに係合するようになっている
。 【発明が解決しようとするｒｌ＠題点】上記先行技術の
υ制御方法は、ハイアイドル状態のクラッチ係合時のシ
ョック軽減をｍ視したものであり、この点の効果は充分
発揮されるが、アクセルの踏込み加減等によっては他に
不具合を生じる場合もある。 即ち、クラッチトルクが例えば通常の１１５の低い状態
から経時的にゆっくり増すため全ｒＭ発進する場合は、
瞬間的にエンジン回転数がレブリミットを越えたり、ま
たはクラッチがへ回転域で比較的長時同情ることになっ
て、エンジンやクラッチに損傷を与える恐れがある。従
って、クラッチトルクを経時的に変化させて、クラッチ
半係合状態を作り出すようなりラッチトルクＩＩ　ｍに
おいては、ショック緩和の他に上述の過大な滑りによる
不具合も考慮する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、クラ
ッチ解放または半係合状態から係合状態に至る過渡状態
でクラッチトルクを経時的に変化する場合において、係
合ショックを緩和すると共に過大な滑りを防止すること
が可能な車両用自動クラッチの制御装置を提供すること
を目的としている。
【問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ解放または半係合状態から係合状態に至る過渡状態でクラッチトルクを経時的に変化して係合する制御系において、クラッチトルクの増加速度は、アクセル踏込み街やエンジン回転数の関数として変化する。そしてクラッチトルクの増加速度は、スロットル開度、エンジン回転数の増大関数として定めるように構成されている。 【作　　　用】
上記構成に基づき、半クラツチ時のクラッチトルクを経
時的に変化させて係合を行うクラッチトルクｉ、ｌ１ｔ
ｌｔｌにおいて、スロットル開度が小さかったり」フご
はエンジン回転数が小さい場合では、クラッチトルクの
増加速度が遅くなって、効果的に係合ショックを緩和す
る。一方、スロットル開度。 エンジン回転数が大きいほどクラッチトルクの増加速度
が速くなって、迅速に係合に移行するようになる。 こうして本発明では、係合ショックを緩和し、更にスロ
ットル開度やエンジン回転数の増大に伴って生じ易い滑
りを的確に防ぐことが可能となる。
【実　施　例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁クラッチ２１前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速［４から１組のりダクシ
ョンギャ５．出力軸６、ディファレンシャルギヤ７およ
び巾軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 ｉｉ磁ツクラッチ２、エンジンクランク軸１０にドライ
ブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを具
備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチコ
イル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、　
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトルク
を可変制御する。 前侵進切換装＠３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同１）Ｊ　＠会式に構
成されており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結
する前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２
に伝達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された０１
軸１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備
えたブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、０１軸
１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリ
プーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５に
は駆動ベルト１Ｇが巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、
　１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして
両シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じた
ライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ
圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻
付け（￥の比率を変えて無段階に変速制御するように構
成されている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系に
ついて説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ１
９．無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリブー
りの回転数センサ２１．２２．エアコンやチョークの作
動状況を検出するセンサ２３゜２４を有する。また、操
作系のシフトレバ−２５は、ｍｌ進切換装置３に機械的
に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、ス
ポーティドライブ（ＤＳ）の各レンジを検出するシフト
位置センサ２６を有する。更に、アクセルペダル２７に
はアクセル踏込み状態を検出するアクセルスイッチ２８
を有し、スロットル弁銅にスロットル開度センサ２９を
有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力する電磁クラッヂ制御信号が電磁クラッチ２に、変速
制御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御動作を行うようになっ
ている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、実
変速比１（Ｎｓ／Ｎ１））の信号は、ライン圧制御部３
１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する
。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して
、所定のライン圧に制御すると共に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ
ｅ　＜３０Ｏｒｐｍの場合、またはパーキング（Ｐ）、
ニュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モードと判定
し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微少電流を
流す。そしてＭ！ｌクラッチ２の残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２の判定
出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセ
カンダリプーリ回転数センナ２２の車速■信号が入力す
る通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判
別し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモードお
よび直結モードの各電流設定部３５．３６．３７に入力
する。 発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル間度θ、ｍ速Ｖ、Ｒ。 Ｄ、Ｏ３の各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部３６
は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラッチ
２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰め
を行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは、
Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電流
に定め、惰行性を確保する。直結モード１！１設定部３
７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖとスロッ
トル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッチ
２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これら
の電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力判定
部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマツプは第３図のようになる。 なお、スロットル開度とアクセルペダルの各センサ信号
は、スロットル弁開度設定部３８に入力し、両者の偏差
に応じてアクチュエータ１７を動作してスロットル弁１
Ｇの開度を設定するようになっている。 上記電磁クラッチ副部系において、本発明を例えば発進
モードに適用した場合の実施例を第４図において説明す
る。 先ず、エンジン回転数Ｎｅと定数設定部４０の定数Ｋが
入力する電流設定部４１を有する。定数設定部４０は、
エンジン回転数Ｎｅが入力する初期値設定部４２を有し
、第５図（２）に示すように、エンジン回転数Ｎｅの減
少関数で定められる初期値Ｋｏ。 Ｋｏ　＝　　ｆ（１／Ｎｅ　）のマツプからＫａを定め
る。 ここでＫｏの下限は、例えば０．２ぐらいに定めてあり
、クラッチトルクの過小を防ぐようにしている。 また、クラッチトルク増加速度設定部４３．４４を有し
、一方の設定部４４にはスロットルｒ！＠度θが入力し
、第５図（ｂ）に示すようにスロットル開度θの増大関
数で定められる増加率Ｃ１＋０ｌ−ｒ（θ）からＣ１を
設定する。他方の設定部４３にはエンジン回転数Ｎｅが
入力し、第５図（Ｃ）に示すように設定回転数ｎ８１以
上でエンジン回転数Ｎｅの増大関数で定められる増加率
Ｃ１、Ｃ１−ｒ　　（Ｎｅ　）からＣ１を設定する。そ
してこれらの設定部４２゜４３、４４の多値は、演算部
４５に入力し、Ｋ＝Ｋｏ−←（ｃｌ　＋ｃｌ　）　ｔ の演算を行う。 一方、エンジン回転＠Ｎｏは、更にハイアイドル判定部
４６に入力し、Ｎｅ≦１１０００ｒｐの場合は、通常の
アイドル回転数と判定してに−１に定める。 これに対しＮ　ｅ＞　１０００ｒｌ）Ｉの場合は、ハイ
アイドルと判定して上記Ｋを出力するようになっている
。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第６
図のフローチャートを参照して説明する。 先ず、種々の情報により発進モードと判定された場合に
おいて、ハイアイドル判定部４６で判定され、通常のア
イドル回転数の場合は、演算部４５からに−１が出力す
る。そのため電流設定部４１のクラッチ電流１ｃは、 Ｔｃ　−Ｋ　　ｆ（Ｎｅ　＞−ｆ（Ｎｅ　）になり、第
７図の曲線ｊ！１のようにエンジン回転数Ｎｅに比例し
て上昇する特性となる。 一方、ハイアイドル回転数の場合は、各設定部４２、４
３．４４の初期値Ｋ　ｏ　＋増加率Ｃ１、ｃ、が取込ま
れ、演算部４５からに−Ｋｏ　＋　（Ｃｔ　＋Ｃｔ　）
ｔが出力する。そのためクラッチ電流１ｃは、Ｉｃ　　
＝　（Ｋｏ　＋　（Ｃ１＋（，２）ｔ　　）　　）　　
ｆ＜Ｎｅ　　）で設定されることになり、第７図の曲１
１１１ｘのように初ＩＩ値Ｋｏに設定し、そ（’）　Ｉ
ｌｌ　（Ｃ１＋　Ｃ１）の増加率で経時的に上昇する特
性となる。そしてこの場合に、ハイアイドル回転数Ｎｅ
が高いほどＫｏが小さくなって、クラッチ電流と共にク
ラッチトルクの立上りが滑らかになり、係合ショックを
緩和する。また、Ｎｅ、θが大きいほどＣ１＋Ｃ１も大
きくなってクラッチトルクの増加速度は増し、クラッチ
係合を速める。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 即ら、発進モードから直結車速に達した際の過渡状態、
直結モードでのアクセル０１放から踏込んだ場合の過渡
状態等にも適用できる。 また、電磁クラッチ以外の自動クラッチの制御にも適用
できる。 ［発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、自動クラッチ
においてクラッチトルクを経時的に変化する場合に、初
期値をエンジン回転数の関数で補正するので、エンジン
回転数の高い状態でクラッチ係合する際のショックを的
確に緩和しＩＱる。 クラッチトルク増加速度をエンジン回転数とスロットル
開度の関数で補正するので、過大な滑りが的確に防止さ
れ、エンジンやクラッチの損１力を回避することができ
る。また、走行状態やドライバの意思に沿った良好な加
速性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御ＩＩ′ＩＡＩの実施例を示す全体
の構成図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第
３図は各モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図
、第５図（２）、Φ）、（Ｃ）は特性図、第６図はフロ
ーチャート図、第７図は発進特性図である。 ２・・・電磁クラッチ、３５・・・発進モード電流設定
部、４０・・・定数設定部、４１・・・電流設定部、４
２・・・初期値設定部、４３．４４・・・トルク増加速
度設定部、４５・・・演算部、４６・・・ハイアイドル
判定部。 同　　弁理士　　村　井　　　進 １、事件の表示 昭ｆ０６１年特　許　願第０７３６９１号２、発明の名
称 車両用自動クラッチの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）　　明細書全文 （２）図面（第６図） ６、補正の内容 （１）　　明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２）　　図面の第６図を別紙のとおり補正する。 （補正）　明　　細　　層 １、発明の名称　車両用自動クラッチの制御装置２、特
許請求の範囲 （１）　　クラッヂ解放または半係合状態から係合状態
に至る過渡状態でクラッチトルクを経時的に変化して係
合するＩＩＩ　ＤＯ系において、クラッチトルクの増加
速度は、アクセル踏込み量やエンジン回転数の関数とし
て変化する車両用自動クラッチの制御装置。 （２）　　クラッチトルクの増加速度は、スロットル開
度の増大関数として定める特許請求の範囲第１項記載の
車両用自動クラッチの制ｔｉＩＩ装買。 （３）　　クラッチトルクの増加速度は、エンジン回転
数の増大関数として定める特許請求の範囲第１項記載の
車両用自動クラッチの制御装置。 ３、発明の詳細な説明
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制徐０する自動クラップ−の制御装置に関し、詳し
くは、発進時等のクラッチトルクを経時的に変化させる
過渡状態におけるクラッチトルク制御に関するちのであ
る。 この種のｌ！両用自動クラッチを、例えば！！磁ツクラ
ッチ対象としたものに関して、本件出願人により既に多
数提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態
、クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダル
やシフトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチ］・ルク
を最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無
段変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行う
ものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
【従来の技術】
従来、上記車両用自動クラッチにおいて、発進等の過渡
状態のクラッチトルク制御に関しては、列えば特開昭６
０−１６１２２４号公報の先行技術があり、通常発進に
対してエアコン使用、チョ−り使用の場合は、クラッチ
電流の特性を変えることが示されている。そしてチョー
クの使用等によりエンジン回転数が高いハイアイドル状
態からの発進では、発進初期のクラッチ電流の立上りを
抑え、更にクラッチ電流の上着割合を小さくして、クラ
ッチを滑らかに係合するようになっている。 ［発明が解決しようとする問題点１ 上記先行技術の制御方法は、ハイアイドル状態のクラッ
チ係合時のショック軽減を重視したものであり、この点
の効果は充分発揮されるが、アクセルの踏込み加減等に
よっては他に不具合を生じる場合もある。 即ち、クラッチトルクが例えば通常の１１５の低い状態
から経時的にゆっくり増すため全開発進する場合は、瞬
間的にエンジン回転数がレブリミットを越えたり、また
はクラッチが高回転域で比較的長時同情ることになって
、エンジンやクラッチに損傷を与える恐れがある。従っ
て、クラッチトルクを経時的に変化させて、クラッチ半
係合状態を作り出すようなりラッチトルクＤ制御におい
ては、ショック！！和の他に上述の過大な滑りによる不
具合も考慮する必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、クラ
ッチ解放または半係合状態から係合状態に至る過渡状態
でクラッチトルクを経時的に変化する場合において、係
合ショックを緩和すると共に過大な滑りを防止すること
が可能な車両用自動クラッチのυ’Ｊ１１１装置をＧＩ
ＬＬすることを目的としている。 （問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ解放また
は半係合状態から係合状態に至る過渡状態でクラッチト
ルクを経時的に変化して係合する制御系において、クラ
ッチトルクの増加速度は、アクセル踏込み量やエンジン
回転数の関数として制御する。そしてクラッチトルクの
増加速度は、スロットル間度、エンジン回転数の増大関
数として定めるように構成されている。
【作　　用１ 上記構成に基づき、半クラツチ時のクラッチトルクを経
時的に変化させて係合を行うクラッチ！・ルク制御にお
いて、スロットル開度が小さかったり、またはエンジン
回転数が小さい場合では、クラッチトルクの増加速度が
遅くなって、効果的に係合ショックを緩和する。一方、
スロットル開度。 エンジン回転数が大きいほどクラッチトルクの増加速度
が速くなって、迅速に係合に移行するようになる。 こうして本発明では、係合ショックを緩田し、更にスロ
ットル開度やエンジン回転数の増大に伴って生じ易い滑
りを的確に防ぐことが可能どなる。 【実　施　例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁クラッチ２．？）ｉ７後進切換装置３を介
して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のり
ダウシコンギヤ５．出力軸６、ディファレンシャルギヤ
７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸１ｏにドライブ
メンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを具備
したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチコイ
ル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、　２
ｂの間のギャップに！！電磁粉鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトルク
を可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置ど、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝）
ヱする後退位置とを有する。 無段変速機４は、主＠１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が春付番プられ、両シリンダ１４ａ　、　
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、ｆｆ１１ｍクラッチ２と無段変速Ｒ４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ１９．無段変速機４のプライマリプーリと廿カング
リブーりの回転数センサ２１．２２．エアコンやチコー
クの作動状況を検出するセンサ２３゜２４を有する。ま
た、操作系のシフトレバ−２５は、前後適切換装ｒａ３
に機械的に結合してＪラリ、リバース（Ｒ）、ドライブ
（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ　）の各レンジを検
出するシフト位置セン＋）２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル開
度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力する電磁クラッチあり御信号が電磁クラッチ２に、変
速制御信号およびライン圧制御信号が無段変速Ｉｊ！４
の油圧制御回路１７に入力して、各制御ｉｌｌ動作を行
うようになっている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のブライマリプーリロ転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数ＮＳおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｔ／（Ｈに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル間度θ、実
変速比ｉ＜Ｎｓ／Ｎ１））の信号は、ライン圧制御部３
１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する
。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して
、所定のライン圧に制御すると共に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅと
シフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｏ３の走行レンジの信
号が入力する逆励磁モード判定部３２をイｉし、例えば
Ｎｅ　＜３００ｒｐｍの場合、またはパーキング（Ｐ）
、ニュートラル（Ｎ＞レンジの場合に逆励磁モードと判
定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微少電流
を流す。そして電磁クラッチ２の残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２の判定
出力信号、アクヒルスイッチ２８の踏込み信号およびセ
カンダリプーリ回転数センサ２２の車速Ｖ信号が入力す
る通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判
別し、この判別信号が、発進モード、ドラッグモードお
よび直結モードの各電流設定部３５．３６．３７に入力
する。 発進モード電流設定部３５は、通常発進またはエアコン
、チコーク使用の発進の場合において、エンジン回転数
Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ、車速Ｖ、Ｒ。 Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して、ク
ラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部３６
は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアクセル
開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラッチ
２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰め
を行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは、
Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電流
に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部３７
は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖとスロット
ル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッチ２
を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これらの
電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力判定部
３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定める
のであり、各モードのマツプは第３図のようになる。 上記？！！磁クワクラッチ制御系いて、本発明を例えば
発進モードに適用した場合の実施例を第４図において説
明する。 先ｒ１エンジン回転数Ｎｅと定数設定部４０の定数Ｋが
入力する電流設定部４１を有する。定数設定部４０は、
エンジン回転数Ｎｃが入力する初ＩＩ値設定部４２を有
し、第５図（２）に示すように、エンジン回転数Ｎｃの
減少関数で定められる初１１値Ｋｏ。 Ｋｏ＝ｆに（Ｎｅ　＞のマツプから１＜０を定める。 ここでＫＯの下限は、例えば０．２ぐらいに定めてあり
、クラッチトルクの過小を防ぐようにしている。 また、クラッチトルク増加速度設定部４３．４４を有し
、一方の設定部４４にはスロットル開度θが入力し、第
５図Φ）に示すようにスロットルｒＡ度θの増大関数で
定められる増加率Ｃ１、Ｃ１−ｆｃｌ（θ）からＣ１を
設定する。他方の設定部４３にはエンジン回転数Ｎｅが
入力し、第５図（Ｃ）に示づように設定回転数ｎｅｔ以
上でエンジン回転数Ｎｅの増大関数で定められる増加率
ｃ、、ｃｌ　−ｆＣｚ（Ｎｅ）からＣ，を設定する。そ
してこれらの設定部４２．４３．４４の８値は、演算部
４５に入力し、 Ｋ＝Ｋｏ　　　＋　　　（Ｃｚ　　　＋　Ｃｔ　　　）
　　　ｔの演算を行う。 一方、エンジン回転数Ｎｅは、更にハイアイドル判定部
４６に入力し、Ｎｅ≦１１０００ｒｐ１の場合は、通常
のアイドル回転数と判定してに−１に定める。 これに対しＮ　ｅ　＞　１１００Ｏｒｐの場合は、ハイ
アイドルと判定して上記に庖出力するようになっている
。 次いで、このように構成された制御ＭＩｉｍの作用を、
第６図のフローチャートを参照して説明する。 先ず、種々の情報により発進モードと判定された場合に
おいて、ハイアイドル判定部４６で判定され、通常のア
イドル回転数の場合は、演算部４５からに−１が出力す
る。そのため電流設定部４１のクラッチ電流１ｃは、 Ｉｃ　−Ｋ　ｆ（Ｎｅ　＞−ｆ（Ｎｅ　＞になり、第７
図の曲Ｆｊｊ！ｘのようにエンジン回転数Ｎｅに比例し
て上昇する特性となる。 一方、ハイアイドル回転数の場合は、各設定部４２、４
３．４４の初期１ａＫｏ　、増加率Ｃ１，Ｃ，が取込ま
れ、演算部４５からに＝Ｋｏ　＋　（Ｃ１−トｃ２）ｔ
が出力する。そのためクラッチ電流１ｃは、Ｉｃ　　　
−（Ｋｏ　　　−ト　　（Ｃ１＋Ｃ２）ｉ　　　）　　
　）　　　　ｆ（Ｎｃ　　　）で設定されることになり
、第７図の曲線ＪＬ１のように初ｌ′ｌ］値Ｋｏに設定
し、その侵（ＣＬ−トＣ１＞の増加率で経時的に上昇す
る特性となる。そしてこの場合に、ハイアイドル回転数
Ｎｅが高いほどＫｏが小さくなって、クラッチ電流と共
にクラッチト・ルクの立上りが滑らかになり、係合ショ
ックをＭｍする。また、Ｎｅ、θが大きいほどｃ１＋Ｃ
！ら大きくなってクラッチトルクの増加速度は増し、ク
ラッチ係合を速める。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 即ら、発進モードから直結車速に達した際の過渡状態、
直結モードでのアクセル開放から踏込んだ場合の過渡状
態等にも適用できる。 また、電磁クラッチ以外の自動クラッチの制御にも）ａ
用できる。１
【Ｔｅ明の効果】
以上述べてきたように、本発明によれば、自動クラッチ
においてクラッチトルクを経時的に変化する場合に、初
期値をエンジン回転数の関数で補正するので、エンジン
回転数の高い状態でクラッチ係合する際のショックを的
確に緩和し得る。 クラッチトルク増加速度をエンジン回転数とスロットル
開度の関数で補正するので、過大な滑りが的確に防止さ
れ、エンジンやクラッチの損傷を回避することができる
。また、走行状態やドライバの意思に沿った良好な加速
性能を得ることができる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
（２）、　（ｂ）　、　（ｃ）は特性図、第６図はフロ
ーチャート図、第７図は発進特性図である。 ２・・・ｆｆ１ｌａクラツチ、３５・・・発進モード電
流設定部、４０・・・定数設定部、４１・・・電流設定
部、４２・・・初期値設定部、４３．４４・・・トルク
増加速度設定部、４５・・・演Ｑ部、４６・・・ハイア
イドル判定部。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　クラッチ解放または半係合状態から係合状態に
    至る過渡状態でクラッチトルクを経時的に変化して係合
    する制御系において、 クラッチトルクの増加速度は、アクセル踏込み量やエン
    ジン回転数の関数として変化する車両用自動クラッチの
    制御装置。
  2. （２）　クラッチトルクの増加速度は、スロットル開度
    の増大関数として定める特許請求の範囲第１項記載の車
    両用自動クラッチの制御装置。
  3. （３）　クラッチトルクの増加速度は、エンジン回転数
    の増大関数として定める特許請求の範囲第１項記載の車
    両用自動クラッチの制御装置。
JP61073691A 1986-03-31 1986-03-31 車両用自動クラツチの制御装置 Expired - Lifetime JPH0780425B2 (ja)

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JPH02173425A (ja) * 1988-11-08 1990-07-04 Borg Warner Automot Inc 乗物ドライブトレイン用の制御システム

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