JPS62231802A

JPS62231802A - 不整地用空気入タイヤ

Info

Publication number: JPS62231802A
Application number: JP61244268A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Tani; 谷　勝利
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-12-25
Filing date: 1986-10-16
Publication date: 1987-10-12
Also published as: KR870005835A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、カーカス層の半径方向外側にタイヤ赤道面
に実質上平行な多数のコードを有する補強層を配こした
不！！！地走行用空気入りタイヤに関する。

（従来の技術）バギー用タイヤなどの不整地走行用タイヤは一般に０．
１〜０−５　ｋ、ｇ　／ｃｍ”の低圧の内圧が充填され
て使用され、そのカーカス層は子午線方向に延びる多数
のコー゛ド又は子午線にわずかの角度を持つ方向に延び
る多数のコードを有するとともに、該カーカス層の半径
方向外側には直接トレッドが配置されているものが多い
、このため一般自動車用空気入りタイヤに比べて内圧の
変化による外径、タイヤ巾、クラウン曲率半径等の寸度
葡化が大きい、また、走行速度変化による外径、タイヤ
巾、クラウン曲率半径等の寸度変化も大きい、従って、
内圧を充填した使用時のタイヤのクラウン曲率半径がモ
ールド内で設定したものに比べ小さくなり、フラットな
りラウン形状が得難く、操縦安定性能維持の難度が高い
、これらの問題点を解決するためにカーカス層のコード
の方向を子午線に対し大きな角度を持たせたり、カーカ
ス層の半径方向外側にタイヤ赤道面に対してコード角度
２０゜以上の補強層を２層以上貼り付ける構造とするこ
とが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような角度付きのカーカス層或いは
角度付きの補強層は何れも２７ｉ）以上が必要であるた
め、非常に高価になると共にタイヤ剛性が過大となって
乗心地を阻害するという問題点があり、低内圧で使用さ
れる不整地用空気入りタイヤの利点をそこなう。

（問題点を解決するための手段）このような問題点は、低内圧で使用される不整地用空気
入りタイヤのカーカス層の半径方向外側にタイヤ赤道面
に実質上平行な多数のコードを有する補強層を配置し、
この補強層の各コードを１周当り少くとも２ケ所で分断
することにより、解決することができ、またこれらの分
断個所の配列を種々設定することにより多様な不整地用
空気入りタイヤを提供することができる。

（作　用）補強層の多数のコードはタイヤ赤道面に対して実質上平
行であるため、１層であっても充分なたが締め効果が期
待でき、安価でありながら、カーカス層の半径方向の成
長を阻止できる。

また、これらコードの分断個所は補強層においてほぼ均
一に分散することにより、タイヤ剛性もクラウン全体゛
に亘りほぼ均一なものを得ることができる。

さらに、これらのコードの分断個所数を少く設定するこ
とによりタイヤ剛性を高い方向に、分断個所数を多く設
定することによりタイヤ剛性を低い方向にすることがで
き、必要なレベルの剛性のタイヤを容易に得ることがで
きる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、■はバギー車用の空気入りタイヤであ
り、この不整地用空気入りタイヤｌは１対のビードコア
ー２において折り返えされたトロイダル状に変形したカ
ーカス層４を有する。このカーカスＮｊ４は互いに平行
な多数のコードを有し、これらのコードはタイヤ赤道面
５に対して９０’、又は８０″〜９０６の範囲で傾剥し
た角度で交差している。このカーカスＦａ４の半径方向
外側に第１図、２図に示すように１層以上（この実施例
では１層）の補強Ｒ６が配置され、各補強層６はタイヤ
赤道面に対し実質上平行な多数のコード７を有する。こ
のコード７は数本を単位として１周当り少くとも２ケ所
分断されると共に、これらの分断個所８同士には周方向
に適切な位相が設けられ、これにより分断個所８は補強
層６内においてほぼ均一に分散している。そしてコード
７の各分断個所８においては製造中のタイヤの拡径工程
においてコード７の分断端間に間隙が形成されている。

このような空気入りタイヤ１は以下のようにして製造さ
れる。まずタイヤ成型ドラムにカーカス層４を貼り付け
て同筒状とした後、１対のビードコアーを打ち込み、カ
ーカス層４の両端をビードコアのまわりに折返した後、
トロイダル状に拡径する。一方圧いに平行な多数本のコ
ード７にゴム引きをして、ゴム引きコード層を形成し、
次にこのゴム引きコード層を前記トロイダル状に拡径し
たカーカスＭ４の１周長とほぼ等しい長さに切断する。

この段階で各フード７をゴムと共に第３図に示すように
少なくとも１ケ所分断する。この結果各コードは゛鎖分
断個所と前述した切断個所との合計少なくとも２ケ所で
分断されていることになる。コード７は数本を単位とし
て分断され、分断個所８同士は適切な位相が設けられ、
ゴム引きコード層２１内においてランダムに形成されて
いる。また、この例ではゴム引きコードＦ３：２１内の
各コードの分断個所の数は同数とされている０次にこの
ようなゴム引きコード層２１をカーカス層４の半径方向
外側に、その両端を第３図に示すように一部重ね合せて
接合部９を形成して貼付ける。この時ゴム引きコード暦
２１は１枚の連続した帯状材料で形状的には従来のもの
と変わらないため、従来同様に容易に成形作業を行うこ
とができる０次にトレッド１０を貼付けた後、加硫モー
ルド内でトロイダル状にさらに拡径するが、この時コー
ド７同士が互いスリップして各コード７の分＃Ｒ個所８
に周方向変化量を分断個所数（接合部９を含む分断個所
数）で除した距離の間隙が生じ、半径方向変化すなわち
拡径が許容される。この状態で加硫を行い製品タイヤと
する。このように補強層６の各コードが１周当り少なく
とも２ケ所で分断されて、しかも補強層が１層であるの
で、タイヤ剛性はあまり高くならず、また安価に製造で
きるとともにトロイダル状への外径変化にも追従するこ
とができる。さらに補強層６の各コードがタイヤ赤道面
に実質状平行であるので、充分なたが締め効果も期待出
来る。ここで、各コードは１周当り少なくとも２ケ所で
分断されているため、コード自身が周方向の応力を負担
することはできないが、コードとゴムの引き抜き抵抗お
よびコードとコード間のゴムの剪断抵抗が周方向のだが
締め機能を果たし、速度変化、内圧変化、気温変化、ト
レッドの斥耗等による径成長を抑制することができる。

なお、各コードの分断数は１周当り２〜１５個が好まし
く、３〜９個がさらに好ましい、その理由は９分断数が
２未満であると２　トロイダル状に拡径する際、コード
のスリップ量が大きくなり過ぎて補強層６の半径方向外
側に位置するトレー２ドのゲージ厚が部分的に変動する
からであり、１５を超えると、°コードが短くなり過ぎ
てたが締め効果が低下するからである。

ここで、分断数とは上記切断個所を１個として、これに
上記分断個所８の数を加えたものである。なお、各コー
ドで分断数は等しいのが好ましい、しかし、クラウンの
中央部に位置するコードにおける分断数をクラウンの両
側部に位置するコードにおける分断数より少なくするこ
とによってクラウン曲率半径を大きくすることができ、
逆に中央部のコードにおける分断数を両側部のコードの
それより多くすることによりクラウン曲率半径を小さく
することができる。

さらにこの発明はゴルフカート用タイヤや、農耕用不ｇ
地運搬車用タイヤにも適用できる。

別表１は試験に使用したバギー用空気入りタイヤの諸元
および試験結果を示している。この試験に使用したイヤ
サイズは２２Ｘ　１１．００−８　、適用リムは８　Ｘ
８．２５、速度による外径変化を測定した際の内圧は０
．１５　ｋｇ　／ｃｍ’である。内圧による外径変化（
％）は０．１５　ｋｇ　／ｃｍ″時の外径を１００とし
た指数で示す、この試験から明らかなように、この発１
１のタイヤでは最小の材料、即ち１層の補強層で高速時
に於る外径変化を十分に小さくすることができるととも
に、寸度安定性も著しく向上させることができる。

さらに、別表１には、（１）　ｇ！心地及び（２）ハン
ドリング性とグリップ性との総合走行性能について、実
車でのドライバーによるフィーリングテストの結果を示
している。フィーリングテスト１０（良）から１　（悪
）の１０段階の点数で測定した。

（１）の乗心地は、走行時のやわらかさの程度によって
評価した。（２）の総合走行性能はハンドルの切れ易さ
の程度によるハンドリング性と不整地における路面の把
持力の程度によるグリップ性の２つの走行性能を総合し
て評価した。

本発明によれば、ハンドリング性及びグリップ性を大巾
に向上させなから軟かすぎる傾向を改善し、乗心地の満
足できるタイヤを得ることができる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によれば生産能率を低下
することなく、かつタイヤ剛性を高めすぎることなく、
使用内圧の変化、走行速度の変化などによる外径、巾、
クラウン曲率半径の寸度安定性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すバギー川りイヤの子
午線断面図、第２図は第１図のタイヤの補強層の展開図
、第３図は第２図における補強層の貼り付は以前の展開
図である。ｌ・・・空気入りタイヤ４・・・カーカス層５・・・タイヤ赤道面６・・・補強層７・・・コード８及び９・・・分断個所９・・・接合部特許出願人　株式会社　ブリデストン代理人弁理士　久　　米　　英　　− 代理人弁理士　鈴　　木　　悦　　部第１因第２＠、５８、−１分断個所

Claims

【特許請求の範囲】

（１）カーカス層と、カーカス層の半径方向外側にタイ
ヤ赤道面に実質上平行な多数のコードを有する補強層を
配置し、前記補強層の各コードを１周当り少なくとも２
ケ所で分断してなる低内圧で使用される不整地用空気入
りタイヤ。
（２）上記分断個所の数を補強層内においてほぼ均一に
分散させてなる第１項記載の不整地用空気入りタイヤ。
（３）クラウンの中央部に位置する補強層のコードにお
ける上記分断個所の数をクラウンの両側部に位置する補
強層のコードにおける上記分断個所の数より少なくした
第１項記載の不整地用空気入りタイヤ。
（４）クラウン中央部に位置する補強層のコードにおけ
る上記分断個所の数をクラウンの両側部に位置する補強
層のコードにおける上記分断個所の数より多くした第１
項記載の不整地用空気入りタイヤ。