JPS6220740A - 運搬車の荷台姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クローラ、車輪等の走行装置を装備した主フ
レームに対して荷台を前後方向に傾斜させ得るように構
成された所謂ダンプ機能を有する運搬車の荷台姿勢制御
装置に関する。

〔従来技術〕

各種の重量物を運搬するための荷台を備えた運搬車、た
とえば苗、肥料、収穫物あるいは椎茸のホダ木等の運搬
に使用される農林業用の運搬車等においては、クローラ
、車輪等の走行装置が装備されている主フレームに対し
て荷台の前部を上方に上昇回動させて荷台全体を傾斜さ
せることにより、荷台上に積載した積荷を荷台後部から
落下させるというような所謂ダンプ機能を一般的に有し
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、近年では運搬車の傾斜地における走行に際し
て、転倒、荷崩れ等を回避するために荷台を水平面に対
して常に一定の傾斜状態あるいは水平に維持制御するよ
うに構成された荷台姿勢制御装置の開発、実用化が進め
られている。

しかし、このような荷台姿勢制御装置を従来の運搬車に
通用するにはたとえば以下の如き問題点がある。

従来の運搬車であれば、゛たとえば山道を下る場合には
前進状態で、また登板する場合には後進状態で、即ちい
ずれの場合も前傾させて運搬車を山道に乗入れ、荷台の
前部を上昇回動させてほぼ水平状態にまで傾斜させた後
、自動制御を行わせていた。このため、山道を走行途中
に下りから登りに、あるいは逆に登りから下りに勾配が
変化するような場合にはその都度運搬車の進行方向を逆
転させるか、あるいは荷台を運搬車本体と平行にするか
の措置を取らねばならなかった。勿論、上述の場合に荷
台を運搬車本体と平行にしたのでは荷台は水平にはなら
ず、従うて荷台を水平に維持制御することは不可能であ
る。

また、上述の如き荷台の水平制御に際してのみならず、
従来の一般的な運搬車においては、たとえば他のトラッ
ク等との間にて積荷の積み替えを行う場合には、運搬車
の荷台はトラックの荷台に比して相当程度低いのが通例
であるため積荷の積み替えには非常に不便であり、更に
荷台に積載した土砂等を圃場表面等にダンプ機能により
荷下ろしする際等にも、ダンプされた荷台後端部の高さ
以上に堆積して土砂を下ろすことが困難であるため、運
搬車を移動させつつ積荷の荷下ろしを行わねばならなか
った。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上述の如き事情に鑑みてなされたものであり、
本体側の主フレームと荷台との間に副フレームを備え、
たとえば副フレームをその前端部にて主フレームの前端
部寄りに枢支してその後部を主フレームに対して上下方
向に回動可能とし、この副フレームの後端部に荷台の後
部を枢支してその前部を副フレームに対して、換言すれ
ば主フレームに対して上下方向に回動可能に構成し、主
フレームに対する副フレームの回動角を検出するための
第一のセンサと、副フレームに対する上部フレームの回
動角を検出するための第二のセンサと、更に荷台の水平
面に対する絶対角を検出するための第三〇センチとを備
え、これらの各センサの検出結果を基に荷台の運搬車本
体に対する姿勢あるいは水平面に対する角度等を求めて
荷台の姿勢を制御することにより、運搬車本体の傾斜状
態に拘わらず荷台を水平に維持可能とし、また荷台を傾
斜させるのではなく運搬車本体との平行関係を維持しつ
つ昇降させることを可能とし、更には荷台を運搬車本体
から上昇させて持ち上げた状態から傾斜させる、所謂ハ
イダンプ機能を可能とすることにより、上述した種々の
問題点を解決し得る運搬車荷台姿勢制御装置の提供を目
的とする。

本発明に係る運搬車の荷台姿勢制御装置は、走行装置を
装備した主フレームの前後方向一側端部にその前後方向
一側端部を枢支されてその前後方向他側端部を上下回動
可能に構成された副フレー・　五の前記主フレームに対
する回動角を検出するための第一のセンサと、前記副フ
レームの前後方向他側端部にその前後方向一側端部を枢
支されてその前後方向他側端部を上下回動可能に構成さ
れた上部フレームの１４ｉｊ記副フレームに対する回動
角を検出するための第一のセンサと、前記上部フレーム
に取付けられた荷台の水平面に対する絶対角を検出する
ための第三のセンサとを備え、前記各センサの検出結果
に従って前記荷台の姿勢を制御すべくなしたことを特徴
とする。

〔実施例〕

以下、本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述す
る。

第１図は本発明に係る荷台袋ｇｈ制御装置を装備した運
搬車の右側後方から見た略視斜視図、第２図はその荷台
部分のフレームの構成を示す平面図、第３図は第２図の
ｍ−ｍ線矢視方向に見た側断面図である。

図中１０は運搬車の主フレームであり、左右の走行うロ
ーラ１１．１１を取付けたシャーシ１２上に搭載されて
いる。この主フレーム°ｌＯの前側部は走行うローラ１
１の前端部より更に前方へ延出されており、この延出さ
れた部分の上側には運転席１及び動力部１４が搭載装備
されている。

主フレーム１０の後部の上側には荷台２０がｉｉＪ後力
後方の傾斜（ダンプ）及び昇降可能に設けられているが
、この荷台２０は上部フレーム４０に取付けられており
、上部フレーム４０がその後端に近い部分にて副フレー
ム３０に対して上下方向への回動自在に、更に副フレー
ム３０がその前端に近い部分にて主フレーム１０に対し
て上下方向への回動自在にそれぞれ取付けられている。

このような構成を採ることにより、主フレーム１０に対
して副フレーム３０がその前部を回動中心として上下刃
向に回動し、また副フレーム３０に対して上部フレーム
４０がその後部を回動中心として上下刃向に回動するこ
とにより、荷台２０の主フレーム■０に対するｉｉＪ後
両万両方向傾斜及び昇降が可能に構成されている。

なお、ここで荷台２０の前後方向への傾斜とは、運搬車
本体に対して荷台２０がそのｉ；１後端いずれかを回動
中心とする回動移動のことであり、昇降とは運搬車本体
と荷台２０とが平行な状態を維持しつつ運搬車本体に対
して荷台２０が上下移動することである。また、荷台２
０の傾斜には、運搬車本体に対して荷台２０の後端部を
回動中心としてＭｉ＋端部を上昇する方向に回動させる
前上げと、これとは逆に荷台２０のｉｉｊ端部を回動中
心として後端部を上方に向けて回動させる前玉げとがあ
る。

まず主フレーム１０は、左右の走行うローラ１１゜１１
の駆動輪、案内輪等の回転軸を支持しているシャーシ１
２の左右のシャーシ部材１２ｃ１２ｒそれぞれの上側部
に左右の主フレーム部材１０１　、　ｆｏｒが位置する
ように取付けられている。これらの左右の主フレーム部
材１０　ｊ！　、　１０ｒの運転席１よりやや後側部分
画外側にはその上部を左右の主フレーム部材１０／。

１０ｒそれぞれの上側に突出した状態で左右のブラケッ
ト１６β、１６ｒが取付けられている。そして、この左
右のブラケッ１−１６β、１６「間には回動軸１７が回
動自在に挿通されており、この回動軸１７の左右のブラ
ケット１６１１　、１６ｒ間の部分に副フレーム３０を
構成する左右の副フレーム部材３ｏβ、　３０ｒの前端
に近い部分がそれぞれ固定されている。

また主フレームｌＯの左右のブラケット１６１　’、　
１６ｒよりやや後方よりの左右の主フレーム部材１（Ｈ
！。

ｆｏｒ間には角パイプの梁材１８が固定されており、−
５副フレーム３０のほぼ中間部分であって上記梁材１８
の固定位置よりは後方の位置の左右の副フレーム部材３
０Ｃ３０ｒ間にも角パイプの梁材３１が固定されている
。そして、梁材１７の左右方向はぼ中央の位置にはその
ピストンロッド３２１？の進出により荷台２０を目；Ｊ
下げ状態とする油圧シリンダ３２がトラニオン支持され
ており、この油圧シリンダ３２のピストンロッド３２Ｒ
のロッドエンドは副フレーム３０側に固定されている角
パイプの梁材３１に枢支されている。従って、油圧シリ
ンダ３２へ圧油を給排することにより副フレーム３０は
その前端に近い部分を主フレーム１０の運転席ｌのやや
後部の位置において回動中心として回動される。なお、
副フレーム３０の主フレームＩＯに対する回動角は０°
から一１５°　（ピストンロッド３２Ｒが進出した場合
に荷台２０が前玉がりに傾斜する）の範囲である。

右側の主フレーム部材１０ｒに取付けられている右側の
ブラケット１６ｒにはポテンショメータを利用したフロ
ントポジションセンサ５Ｉが備えられており、その検出
値ＦＯは右側のブラケット１６ｒに対する回動軸１７の
回動角を検出することにより、副フレーム３０の主フレ
ーム１０に対する相対的な回動角を表している。

副フレーム３０の後端には、左右の副フレーム部材３０
１．３Ｏｒそれぞれの外側に、左右のブラケット３３１
２．３３ｒがそれぞれの前上部を固定されている。

この左右のブラケット３３１．３３ｒそれぞれの副フレ
ーム３０より後方へ突出した部分には回動軸３４が回動
自在に挿通されている。一方、上部フレーム４゜を構成
する左右の上部フレーム部材４０　ｊ！　、　４０ｒそ
れぞれの後端に近い部分の外側には下方へ突出して取付
けられた左右のブラケット４１１．４１ｒが備えられて
おり、これらの左右の上部フレーム部材４０ｆ。

４０ｒに固定された左右のブラケット４１　ｊ！　、　
４１ｒが上述の回動軸３４に固定されている。

また、副フレーム３０の左右のブラケット３３１゜３３
ｒの下側前端部分間には角パイプの梁材３５が固定され
ており、一方上部フレーム４０のほぼ中間部分であって
前記梁材３Ｌの固定位置とほぼ同一の位置の左右の上部
フレーム部材４０ｊ！、４０ｒ間にも角パイプの梁材４
２が固定されている。そして、梁材３５の左右方向はぼ
中央の位置にはそのピストンロッド４３Ｒの進出により
荷台２０を１ｉｉｊ上げ状態とするＡｉｌ上げ用の油圧
シリンダ４３がトラニオン支持されており、またこの油
圧シリンダ４３のピストンロッド４３Ｒのロッドエンド
は上部フレーム４０側に固定されている梁材４２に枢支
されている。従って、油圧シリンダ４３への圧油の給排
により上部フレーム４０はその後端に近い部分を副フレ
ーム３０の後端の位置において回動中心として回動され
る。なお、上部フレーム４０の副フレーム３０に対する
回動角は０゜から＋６０°　（ピストンロッド４３Ｒが
進出して荷台２０が前上がりに回動する）の範囲である
。

なお、右側の副フレーム部材３０ｒに取付けられている
右側のブラケット３３Ｉには、前述のフロントポジショ
ンセン号５１同様、ポテンシヨメータを利用したリアポ
ジションセンサ５２が備えられており、その検出値ＲＯ
は回動軸３４の右側のブラケット３３ｒに対する回動角
を検出することにより上部フレーム４０の副フレーム３
０に対する相対的な回動角を表している。

更に、上部フレーム４０には上述の梁材４２及び左右の
ブラケット４Ｌ　１．４１ｒが取付けられている左右の
上部フレーム部材４０１．４Ｏｒそれぞれの更に外側に
各２本の前後方向のフレーム部材４５　ｊ！　、４５ｒ
、　４６１　。

４６ｒがそれぞれ備えられており、これらの計６本の前
後方向の上部フレーム部材４１１１．４１ｒ、　４５　
Ｉｔ　。

４５ｒ、　４Ｇ　１　、４６ｒは上部フレーム４０の前
後端梁材を構成する梁材４７ｂ、　４７ｆにて枠状に組
立られている。

そしてこの枠状の上部フレーム４０の上面に荷台２０が
載置される状態で固定されている。

なお、上部フレーム４０の適宜の部材にはその前後方向
はぼ中央に上部フレーム４０の、換言すれば荷台２０の
水平面に対する絶対的な傾斜角を検出するための荷台セ
ンサ５３が備えられており、その検出値ＮＯは主フレー
ム１０の傾斜状態、油圧シリンダ３２、４３の伸縮状態
等の如何に拘わらず荷台２０の水平面に対する絶対的な
傾斜角を表している。

従って荷台２０は、前下げ用の油圧シリンダ３２のピス
トンロッド３２Ｒが進出することによりその前端部を回
動中心として後端部が上昇する方向へ回動して前下げの
傾斜状態となり、また−１上げ用の油圧シリンダ４３の
ピストンロッド４３Ｒが進出することによりその後端部
を回動中心として前端部が上昇する方向へ回動して前上
げの傾斜状態となる。

更に、荷台２０が運搬車本体と平行な状態から、両ピス
トンロッド３２Ｒ，４３Ｒが等量（実際には後述する如
く、交互に）進出し、あるいは退入した場合には、荷台
２０は運搬車本体と平行な状態を維持したままで上昇し
、あるいは降下する。

第４図は荷台２０が取り得る姿勢を示す模式図であり、
（ａ）は主フレームｌＯと副フレーム３０とが平行（フ
ロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯ−０’）であ
り、且つ副フレーム３０と上部フレーム４０とが平行（
リアポジションセンサ５２の検出値ＲＯ−０°）の場合
を示している。第４図（ｂｌは同（ａｌの状態から上部
フレーム４０が副フレーム３０に対して離隔する方向に
その限度まで回動した場合（ＲＯ＝＋６０°、ｐｏ＝ｏ
°）を示している。第４図（ｅ）は同（ｂ）の状態から
更に副フレーム３０が主フレームＩＯに対して離隔する
方向にその限界まで回動した場合（Ｒｏ・６０°。

ＦＯ＝−１５°）を示しており、この場合の荷台２０の
水平面に対する角度、即ち荷台センサ５３の検出値ＮＯ
は＋４５°となる。第４図（ｄ）は同（Ｃ）の状態から
上部フレーム４０を副フレーム３０に対して接近する方
向にその限界まで回動して両者を平行にした場合（＋？
Ｏ＝Ｏ°、ＦＯ＝−１５°）を示しており、この場合の
荷台２０の水平面に対する角度、即ち荷台センサ５３の
検出値ＮＯは一１５°となる。なお、この第４図（ｄ）
の状態から更に副フレーム３０を主フレーム１０に接近
する方向に回動させて両者を平行にすると同（１１）の
状態に復帰する。第４図（ｅ）は同（ａ）の状態から上
部フレーム４０を副フレーム３０に対して、副フレーム
３０を主フレームｌＯに対してそれぞれ交互にほぼ等角
度づつ回動して上部フレーム４０、即ち荷台２０を主フ
レーム１０に対して°平行な状態を維持しつつその上限
まで上昇させた場合（ＲＯ＝　１５°、　ＦＯ冨−１５
°）を示している。

運転席ｌは、第１図に示す如く、左側にエンジン、変速
器等を装備した動力部１４が備えられ、はぼ中央部分に
は本発明装置の制御回路（第７図参照）等を内装したコ
ントロールボックス２及び走行うラッチレバー３等を前
後方向に配列した操縦コンソールが位置し、右側部分に
作業者用の腰掛５、操行レバー４ｊ！、４ｒ等が備えら
れている。なお、クラッチレバ−３には、これが操作さ
れたこと、換言すれば走行状態から停止状態への、また
は停止状態から走行状態への変化を検出するクラッチセ
ンサ５４（第７図参照）が備えられている。

ところで、コントロールボックス２の表面には第５図に
示す如き本発明装置の操作パネル６が備えられている。

この操作パネル６に配列されているモードスイッチ６１
、荷台スイッチ６２、リフトスイッチ６３、シリンダ速
度切換えスイッチ６４及びバイブレーションスイッチ６
５の働きについて簡単に説明する。

まずモードスイッチ６１は３位置選択式であり、手動モ
ード、自動モード及び平行モードの３モードが選択可能
になっている。このモードスイッチ６１により手動モー
ドが選択された場合は、荷台スイッチ６２の操作により
荷台２０の傾斜を作業者が手動にて制御可能であり、ま
たバイブレーションスイッチ６５をオン操作することに
より荷台２０を振動させることも可能である。自動モー
ドが選択された場合には、運搬車本体の傾斜には拘わら
ず荷台２０を水平に維持するための自動制御が行われる
が、荷台スイッチ６２の手動操作による荷台２０の傾斜
制御が優先され、またこの荷台スイッチ６２による荷台
２０の傾斜制御が停止された場合には直ちに自動モード
に復帰する。平行モードが選択された場合には、荷台２
０と運搬車本体、具体的には上部フレーム４０と副フレ
ーム３０とが平行（リアポジシランセンサ５２の検出値
ＲＯ＝０°）、副フレーム３０と主フレーム１０とが平
行（フロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯ−０°
）となり、荷台２０は運搬車本体に最も近い位置にて運
搬車本体と平行になる（第４図（ａｌの状態）、また、
この状態においてリフトスイッチ６３を操作することに
より荷台２０と運搬車本体との平行関係が維持された状
態で荷台２０の昇降（リフトアップ−リフトダウン）が
可能である。

荷台スイ・７チ６２は、荷台２０の傾斜（ダンプ）を行
わせるスイッチであり、「昇」位置に操作すると荷台２
０は前玉げ状態（第４図＋ａ）−（ｂ）−（Ｃ１Ｏ順）
になり、「降」位置にすると荷台２０は前下げ状態（第
４図（ｃ）−（ｄ）−（ａｌＯ順）になる。なおこの荷
台スイッチ６２が操作された場合には、上述のモードス
イッチ６１により選択されているモードに拘わらず荷台
スイッチ６２の操作により荷台２０を傾斜させる手動制
御が優先される。

リフトスイッチ６３はボリューム式のスイッチであり、
その回転位置に対応する高さ位置にまで荷台２０を運搬
車本体との平行な関係を維持した状態で昇降させる（第
４図（ａ）−（Ｑ）の如く）ものであるが、前述のモー
ドスイッチ６１により平行モードが選択されて荷台２０
が運搬車本体に対して最も低い位置にある状！３（第４
図（ａ）に示す如き上部フレーム４０の副フレーム３０
に対する回動角及び副フレーム３０の主フレームｌＯに
対する回動角が共に０°）から「低」−「高」と操作し
た場合にのみその操作が自効である。

シリンダ速度切換えスイッチ６４は、モードスイッチ６
１にて自動モードが選択されている場合の荷台２０の傾
斜あるいは昇降の速度（具体的には、油圧シリンダ３２
．４３のロッド駆動速度）を選択するスイッチであり、
比較的迅速に両ピストンロッド３２Ｒ，４３Ｒが駆動さ
れる「速」、比較的緩慢に両ピストンロッド３２１？、
　４３Ｒが駆動される「遅」、及び両者の中間の「中」
の３段階の速度が選択可能である。なお、後述するが、
手動モード時には「中」、平行モード時には「中」また
は「遅」、リフトスイッチ６３による荷台２０の昇降が
行われる場合には「遅」の速度がそれぞれ自動的に選択
される（ｌｈ。

副フレーム３０あるいは上部フレーム４０の回動が停止
される直前等には後述する如くシリンダ速度は比較的緩
慢に制御される。

バイブレーションスイッチ６５は、荷台２０の撮動、即
ち荷台２０を前玉がり状態に傾斜させた状態（第４図（
ａ）と（ｂｌの中間の状態）で荷台２０を数度（本実施
例では５°）反復して上下方向に回動する制御であり、
たとえば荷台２０に積載した土砂等を本体を走行させつ
つ落下させるような作業が必要な場合に実施される。

第６図は本発明装置が装備されている運搬車の要部油圧
回路図である。

図中３２及び４３は前述の油圧シリンダであり、共に４
ポート３位置切換え型の電磁方向制御弁Ｖ２゜ｖ３によ
り圧油の給排が行われる０両電磁方向制御弁Ｖ２．　Ｖ
３はそれぞれ、ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２が励磁され
るとそれぞれ切換え位置１ｕ）となって進出側の油室に
圧油が供給され、これによりピストンロフト３２Ｒ，４
３Ｒが進出して副フレーム３０が主フレームｌＯから離
隔する方向（フロントポジションセンサ５１の検出値Ｆ
Ｏは０’−１５’、荷台２０は１１）下がり）へ、また
は上部フレーム４０が副フレーム３０から離隔する方向
（リアポジションセンサ５２の検出値ＲＯは０°−＋６
０°、荷台２０は前上がり）へそれぞれ上刃へ回動され
て傾斜が大となり、逆にソレノイドＳｄ２．　Ｓｄ３が
励磁されるとそれぞれ切換え位置（ｄ）となって退入側
の油室に圧油が供給され、これによりピストンロッド３
２Ｒ，４３Ｒが退入して副フレーム３０が主フレームＩ
Ｏに接近′する方向（フロントポジションセンサ５Ｉの
検出値ＰＯは一１５°−０°、荷台２０は前上がり）へ
、または上部フレーム４０が副フレーム３０に接近する
方向（リアポジションセンサ５２の検出値ＲＯは＋６０
°−０°、荷台２０は前下がり）へそれぞれ下方へ回動
されて傾斜が小となり、両ソレノイドＳｕ２．　Ｓｄ２
またはＳｎ２．　Ｓｄ３が共に励磁されない場合は中立
位置（ｆｌ）となって両油圧シリンダ３２．４３の油室
内の圧油は封止されて両ピストンロッド３２Ｒ，４３Ｒ
はその時点の位置にロックされる。

また、両電磁方向制御弁Ｖ２．　Ｖ３は直接油圧ポンプ
Ｐから圧油の供給を受けるのではなく、もう一つの電磁
方向制御弁Ｖｌが両者と油圧ポンプＰとの間に介装され
ていて、両電磁方向制御弁Ｖ２．ν３への圧油供給の切
換えを行っている。この切換え用の電磁方向制御弁Ｖｌ
は４ポート２位置切換え型であり、そのソレノイドＳ１
が消磁されている場合には油圧ポンプＰから吐出された
圧油はｄ；ノ上げ用の油圧シリンダ４３との間に介装さ
れている電磁方向制御弁ｖ３に供給され、ソレノイドＳ
１が励磁されている場合には油圧ポンプＰから吐出され
た圧油は前下げ用の油圧シリンダ３２との間に介装され
ている電磁方向制御弁ｖ２に供給される。

両電磁方向制御弁Ｖ２．　’Ｊ３それぞれにに中立位置
＋ｎ）があるにも拘わらずこのように電磁方向制御弁Ｖ
ｌにて両電磁方向制御弁Ｖ２．　Ｖ３のいずれかのみに
圧油を供給する構成を採っている理由は、電磁方向制御
弁ｖ１を使用しない場合には両電磁方向制御＊Ｖ２．　
Ｖ３の各ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２．　Ｓｄ２．　Ｓ
ｄ３を制御するためには４系統の信号が必要である。し
かし、第６図に示す構成とする場合には両電磁方向制御
弁Ｖ２．　Ｖ３のソレノイドＳｕ２とＳｎ２とを一系統
の信号にて、同Ｓｄ２とＳｄ３とを一系統の信号にてそ
れぞれ制御し、これと電磁方向制御弁ｖ１のソレノイド
Ｓｌを制御する信号とを組合せることに、より、３系統
の信号で両油圧シリンダ３２．４３の制御が可能となる
からである。

第７図は本発明装置の制御回路のブロック図である。

図中７１はＣＩ’Ｕ、　ＲＯＭ、　ＲＡＭ等を用いた制
御部であり、アナログ信号が入力される入カポ−）ａｌ
〜ａ４、デジタル信号が入力される入力ポートｄ１〜ｄ
８及びデジタル信号が出力される出力ポートｂ１〜ｂ３
が備えられている。なお、ａｏは電源端子であり、バッ
テリ７０からキース、インチ７５を介して電源電圧が供
給されている。

入力ポートａ１には一１述のフロントポジションセンサ
５Ｉ、即ち副フレーム３０の主フレーム１０に対する相
対的傾斜角（荷台２０の前下げ角度）を検出するセンサ
５１の出力（検出値ＦＯ）が与えられ、同！１２には前
述のリアポジションセンサ５２、即ち上部フレーム４０
の副フレーム３０に対する相対的傾斜角（荷台２０の前
上げ角度）を検出するセンサ５２の出力（検出値ＲＯ）
が与えられ、同ａ３には前述の荷台２０の水平面に対す
る絶対角を検出する荷台センサ５３の出力（ＮＯ）がそ
れぞれアナログの電気信号にて与えられている。これら
の各センサ５１〜５３の検出範囲について説明しておく
と、いずれのセンサも荷台２０が前上げの状態での検出
値を＋、前前玉の状態での検出値を−としている。従っ
て、フロントポジションセンサ５１の検出範囲は±０°
〜−１５°、リアポジションセンサ５２の検出範囲は±
０°〜＋６０°、荷台センサ５３の検出範囲は±１５゜
となっている。

入力ポートｄ１にはクラッチセンサ５４が接続されてい
る。このクラッチセンサ５４はクラッチレバ３が操作さ
れる都度、換言すれば運搬車が発進または停止を行う都
度クラッチレバ−３が接触してハイレベルの信号を入力
ポートｄ１に人力するものであり、運搬車の発進直後ま
たは停止直後における操作を禁じるものである。なお、
このクラッチセンサ５４は、たとえばフォトインクラブ
タ等の光学センサを使用してもよい。

入カポ−）ｄ２．ｄ３には前述の操作パネル６のモード
スイッチ６１の二つの接点６１Ｍ、　６１Ａがそれぞれ
接続されている。即ち、モードスイッチ６１により手動
モードが選択された場合には接点６１Ｍが閉路してハイ
レベルの信号が入力ポートｄ２に入力され、自動モード
が選択された場合には接点６１Ａが閉路してハイレベル
の信号が入力ポートｄ３に入力され、平行モードが選択
された場合には両接点６１Ｍ、　６１Ａが共に閉路して
ハイレベルの信号が両人カポ−）ｄ２．ｄ、に入力され
ることにより、制御部７４が選択されたモードの認識を
行う。

入カポ−）ｄ４．ｄ５には前述の操作パネル６の荷台ス
イッチ６２の二つの接点６２ｕ、　６２ｄがそれぞれ接
続されている。即ぢ、荷台スイッチ６２が「昇」側へ操
作された場合には接点６２ｕが閉路してハイレベルの信
号が入力ポートｄ、に入力され、「降」側へ操作された
場合には接点６２ｄが閉路してハイレベルの信号が入力
ポートｄ５に入力されることにより、制御部７４が荷台
２０を上昇させる指示または下降させる指示を認識する
。

入力ポートａ、には操作パネル６のリフトスイッチ６３
により設定された荷台２０のリフト位置（昇降高さ）を
表すアナログの電圧信号が与えられている。

入カポ−）ｄ６及びｄ７には操作パネル６のシリング速
度切換えスイッチ６４の二つの接点６４ｈ、６４　ｆが
それぞれ接続されている。即ち、前述の如く、モードス
イッチ６１により自動モードが選択された場合には、前
上げ用または前下げ用の油圧シリンダ４３．３２の作動
速度の設定がシリンダ速度切換えスイッチ６４により可
能なのであるが、これにより「速」が選択された場合に
は接点６４ｈが閉路してハイレベルの信号が入力ポート
ｄ６に入力され、「遅」が選択された場合には接点６１
が閉路してハイレベルの信号が入カポ−）ＣＩ＋に入力
され、「中」が選択された場合には両接点６４ｈ、６ｉ
が共に閉路してハイレベルの信号が両人力ポートｄ６＋
ｄ７に入力されることにより、選択されているシリンダ
速度を制御部７４が認識する。

入力ポートｄｅには操作パネル６のバイブレーションス
イッチ６５が接続されており、バイブレーションスイッ
チ６５がオン操作された場合にはハイレベルの信号が入
力ポートａｓに入力されて荷台２０の振動制御の指示を
制御部７４が認識する。

一方、出力ポートｂ＋には、バッテリ７０との間に前述
の電磁方向ｔａ制御弁ＶｌのソレノイドＳ１が介装され
たスイッチングトランジスタ７２が接続されている。従
って、出力ポートｂ１からハイレベルの信号が出力され
るとソレノイドＳ１が励磁され、これにより油圧ポンプ
Ｐから吐出される圧油は前下げ用の油圧シリンダ３２に
接続された電磁方向制御弁ｖ２側へ送給される。逆に出
力ポートｂ、から出力されている信号がローレベルの場
合には、ソレノイド５１は消磁され、これにより油圧ポ
ンプＰから吐出される圧油は前上げ用の油圧シリンダ４
３に接続された電磁方向制御弁ｖ３側へ送給される。

出力ポートｂ２には、パンチリフ０との間に前述の両電
磁方向制御弁Ｖ２．　Ｖ３のロッド進出用のソレノイド
Ｓｕ２．　Ｓｕ３が並列に介装されたスイッチングトラ
ンジスタ７２が接続されている。従って、出力ポートｂ
２からハイレベルの信号が出力されると両ソレノイドＳ
ｕ２．　Ｓｕ３が共に励磁される。しかし、油圧シリン
ダ切換え用の電磁方向制御弁ＶｔのソレノイドＳｌが励
磁されていない場合にはソレノイドＳｕ３の励磁のみが
実際には有効となり、逆にソレノイドＳｌが励磁されて
いる場合にはソレノイドＳｕ２・の励磁のみが有効とな
る。

出力ポートｂ−，には、バッテリ７０との間に前述の両
電磁方向制御弁Ｖ２．　Ｖ３のロッド退入用のソレノイ
ドＳｄ２．　Ｓｄ３が並列に介装されたスイッチングト
ランジスタ７３が接続されている。従って、出力ポート
ｂ３からハイレベルの信号が出力されると両ソレノイド
Ｓｄ２．　Ｓｄ３が共に励磁されるが、上述同様に油圧
シリンダ切換え用の電磁方向制御弁ν１のソレノイドＳ
ｌが励磁されていない場合にはソレノイドＳｄ３の励磁
のみが実際には有効となり、逆にソレノイド３１が励磁
されている場合にはソレノイドＳｄ２の励磁のみが有効
となる。

以上の如く構成された本発明装置の動作について、以下
に説明する。

第８図は制御部７４の制御処理内容のメインルーチンを
示すフローチャートであり、まずこの第８図のフローチ
ャートに従って概略の説明を行う。

電源が投入されると、制御部７４はまず種々の初期設定
、あるいは各入力ポート及び出力ポートの定義を行う。

この初期設定には、たとえば油圧シリンダ切換え用のソ
レノイドＳｌ以外の各ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２．　
Ｓｄ２．　Ｓｄ３を励磁する際の一単位のオン時間Ｔｏ
ｎをｌＯｗとし、実際の励磁ｔまこのオン時間Ｔｏｎを
４回連続した時間ｔ　ｏｎ　（４０ａｓ）とする初期設
定、あるいは後述する各フラグ総てをリセット（＝０）
する、等の処理が含まれている。

ここで、切換え用ソレノイドＳｌ以外のソレノイドＳｕ
２．　Ｓｎ２．　Ｓｄ２．　Ｓｄ３の駆動制御について
、その内容を示す第９図のフローチャートに従って説明
しておく。

ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２．　Ｓｄ２．　Ｓｄ３等の
励磁はオフ時間Ｔｏｎ（ｌｏｓ＋ｓ）単位で行われ、オ
ン時間Ｔｏｎが経過する都度、割込み処理のチェック等
が行われる。

そして、これが４回、即ち初期設定されている時間ｔｏ
ｎ（＝＝Ｔｏｎｘ４）が経過するとソレノイドＳｕ２．
Ｓｕ３゜Ｓｄ２．　Ｓｄ３等は消磁される。この後、オ
フ時間ｔｏｎが０に設定されている場合には直ちに次の
処理（多くの場合は再度同一のソレノイドＳｕ２．Ｓｕ
３．Ｓｄ２゜Ｓｄ３等を時間ｔｏｎ＝Ｔｏｎｘ４に亘っ
て励磁する処理）が行われ、またオフ時間ｔｏｆ　ｆが
０でない場合には時間ｔｏｆｆが経過するまでの間に割
込み処理のチェック等を行ってオフ時間ｔｏｆｆが経過
するのを待った後、次の処理（多くの場合は再度同一の
ソレノイドＳｕ２．Ｓｕ３．Ｓｄ２．Ｓｄ３’等を時間
ｔｏｎ＝ＴｏｎＸ４に亘っ°ζ励磁する処理）を行う。

従って、オフ時間ｔｏｆｆが０に設定されている場合に
、ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２．　Ｓｄ２．　Ｓｄ３等
の励磁が指示されるとこれらの各ソレノイドはほぼ連続
的に励磁されることになり、シリンダ速度は最も高速と
なる。換言すれば、シリンダ速度切換えスイッチ６４に
より「速」が選択されている場合にはオフ時間ｔｏｆｆ
が０に設定されるのである。ｆ！に、オフ時間ｔｏｆ　
ｆが０でない場合に、ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２゜Ｓ
ｄ２．　Ｓｄ３等の励磁が指示されると各ソレノイドは
断続的に励磁されることになり、シリンダ速度はオフ時
間Ｌｏｆｆが０の場合に比して遅くなる。換言すれば、
オフ時間ｔｏｆｆが大であればある程、シリンダ速度は
遅くなる。具体的には、シリンダ速度切換えスイッチ６
４によりシリンダ速度ｒ中」が選択されている場合には
オフ時間ｔｏｆｆがオン時間Ｔｏ　ｎの４倍に設定され
、シリンダ速度「遅」が選択されている場合にはオフ時
間ｔｏｆｆがオン時間Ｔｏｎの１２倍に設定される。

従って、ソレノイドＳｕ２．　Ｓｎ２．　Ｓｄ２．　Ｓ
ｄ３等は、シリンダ速度「速」の場合には連続的に励磁
され、「中」の場合にはは励磁と消磁とが４０ａｓずつ
反復されて断続的に励磁され、「遅」の場合には４０１
１１１１間の励磁と１２０ｍ間の消磁とが反復されて断
続的に励磁される。

以上の如き初期設定が終了すると、制御部７４はモード
スイッチ６１のチェックを行う、このモードスイッチ６
１のチェックの結果、自動モードが選択されている場合
には、運搬車本体の傾斜には拘わらず荷台２０を水平に
維持するように制御が行われる。即ち制御部７４はシリ
ンダ速度切換えスイッチ６４のチェックを行い、上述の
オフ時間ｔｏｆｆの設定を行う。この処理は上述の如く
、オフ時間１ｏｆｆをシリンダ速度切換えスイッチ６４
にて選択されているシリンダ速度が「速」の場合には０
に、「中」の場合にはオン時間Ｔｏｎの４倍、即ち４０
聞に、「遅」の場合にはオン時間Ｔｏｎの１２倍、即ち
１２０簡にそれぞれ設定するものである。

次に制御部７４は、荷台２０が取付けられた上部フレー
ム４０と副フレーム３０との間の相対傾斜角を検出して
いるリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯ及び主フレ
ームＩＯと副フレーム３０との間の相対的傾斜角を検出
しているフロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯを
読込み、このリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが
ＲＯ≦０°　（リアポジションセンサ５２の検出範囲は
Ｏ°〜＋６０”の範囲であるから、ＲＯ≦０°は上部フ
レーム４０と副フレーム３０とが平行であることを意味
している）、またはフロントポジションセンサ５１の検
出値ＦＯがＦＯ≧０°　（フロントポジションセンサ５
１の検出範囲はＯ°〜−Ｉ５゜の範囲であるから、ＦＯ
≧Ｏ°は副フレーム３０と主フレーム■０とが平行であ
ることを意味している）のいずれかが成立する場合にの
み、荷台２０が本体に平行に維持されるように自動的に
制御するための自動サブルーチンに進み、他の場合、換
言すればリアポジシランセンサ５２及びフロントポジシ
ョンセンサ５１の検出ｋＲＯ，ＦＯの双方の絶対値が０
゜より大である場合（上部フレーム４０が副フレーム３
０に対して離隔する方向に、また１１フレーム３０が主
フレーム１０に対して離隔する方向にいずれも回動され
ている場合）には自動制御は行われずに、モードスイッ
チ６１をチェックするステップに戻る。

従って、この自動モードを行うには、手動操作にて上部
フレーム４０または副フレーム３０の内のいずれかの回
動角を０°にしておく必要が有る。

さて、モードスイッチ６１をチェックするステップにお
いて手動モードが選択されていることが検出された場合
には、制御部７４は荷台スイッチ６２のチェックを行う
。そして、荷台スイッチ６２が「昇」（又は、「降」）
方向に操作されている場合には、昇降フラグＵＤをセッ
ト（ＵＤ＝１）　した後、手動上昇サブルーチン（又は
、手動下降サブルーチン）に進んで荷台２０を前玉がり
、即ち第４図（ａ）−（ｂ）−（Ｃ）の順（又は、画工
がり、即ち第４図（ｅ）−（ｄ）→（ａ）の順）に傾斜
させ、このサブルーチン終了後昇降フラグＵＤをリセッ
ト（ＵＤ＝０）　して荷台スイッチ６２をチェックする
ステップに戻る。

一方、手動モード時に荷台スイッチ６２が「昇」または
「降」いずれにも操作されていない場合には、バイブレ
ーションスイッチ６５による荷台２０の振動が指示され
ている場合があるため、制御部７４はそのチェックを行
う。即ち、まず制御部７４は荷台２０の振動が指示され
ている場合にセットされるバイブレーションフラグＶの
状態を調べ、これがセット（Ｖ−１）されている場合に
は直ちに、またリセット（Ｖ　＝　Ｏ）されている場合
にはモードスイッチ６１の操作状態をチェックした後に
バイブレーションスイッチ６５がオンされているか否か
をチェックするステップに進む。これは、荷台２０の振
動操作をモードスイッチ６１の操作によるモードの変更
に優先させるためでる。そして、バイブレーションスイ
ッチ６５がオン操作されていない場合にはバイブレーシ
ョンフラグＶをリセットしてモードスイッチ６１をチェ
ックするステップに戻り、バイブレーションスイッチ６
５がオン操作されている場合には、荷台２０を振動制御
するための振動サブルーチンに進み、このサブルーチン
終了後にバイブレーションフラグＶをセットし、荷台ス
イッチ６２をチェックするステップに戻る。

従って、手動モード時にバイブレーションスイッチ６５
がオン操作されている間には、モードスイッチ６１を操
作して他の自動モード、平行モードに切換えることはで
きない。

モードスイッチ６１により平行モードが選択された場合
には、制御部７４は上部フレーム４０と副フレーム３０
の回動角をいずれも０°として荷台２０を本体に対して
平行（第４図（ａｌの状態）にし、この状態でリフトス
イッチ６３による荷台２０の上昇（リフトアップ）の指
示が有った場合には荷台２０の昇降（第４図（ｅｌに示
す如く）を行う。

まず制御部７４、はリフトスイッチ６３がオフ状態であ
るか否かを調べる。これは、危険防止、荷崩れ防止等の
ため荷台２０の昇降は、一旦上部フレーム４０及び副フ
レーム３０双力の回動角を共にＯｏとして荷台２０を本
体に対して平行な状！３（第４図（８）の状態）として
から行うようにしているためである。

リフトスイッチ６３がオフであれば、制御部７４は上部
フレーム４０及び副フレーム３０双方の回動角を共に０
°として荷台２０を本体に対して平行にするための平行
サブルーチンに進み、このサブルーチン終了後に再度リ
フトスイッチ６３の設定値りを読取った後、荷台２０を
本体に対して平行な状態で昇降させるためのリフトサブ
ルーチンに進み、このリフトサブルーチン終了後はモー
ドスイッチ６１をチェックするステップに戻る。

次に自動サブルーチンについて説明する。この自動サブ
ルーチンは、前述の如く、モードスイッチ６１により自
動モードが選択された場合に、本体の傾斜状態の如何に
拘わらず、荷台２０を本体に対して常に水平になるよう
制御するためのサブルーチンである。第１θ図はこの自
動サブルーチンの内容を示すフローチャートである。

前述の如く、モードスイッチ６１により自動モードが選
択されると、シリンダ速度切換えスイッチ６４によりシ
リンダ速度が設定され、またリアポジシランセンサ５２
あるいはフロントポジションセンサ５１のいずれかの検
出値ＲＯ，ＦＯが０°、即ち上部フレーム４０と副フレ
ーム３０とがまたは副フレーム３Ｇと主フレーム１０と
が平行であれば、この自動サブルーチンの処理が行われ
る。

最初に制御部７４は荷台センサ５３の検出値ＮＯを読取
るが、クラッチセンサ５４がオンしている場合、即ち運
搬車本体が走行状態から停止状態に、あるいはその逆に
状態変化した場合には、このクラッチセンサ５４がオフ
した後１秒経過するまでは処理を開始しない、さて、ク
ラッチセンサ５４のオフにより処理が開始されたると、
制御部７４は荷台センサ５３の検出値ＮＯに応じて制御
を行う、即ち、荷台センサ５３の検出値ＮＯが±１°の
範囲である場合には、荷台２０は水平、具体的には主フ
レームＩＯと副フレーム３０とが平行であり且つ副フレ
ーム３０と上部フレーム４０とが平行な状＠（第４図（
ａｌの状！Ｂ）であるとして何等の制御も行わない、し
かしたとえば荷台センサ５３の検出値ＮＯが＋ｌ゛より
大（荷台２０の前部が後部より高い状態、即ち前上がり
）であり、且つ＋４１より大である場合には、荷台２０
の前部を比較的迅速に自動的に下降させるための自動下
降サブルーチンの処理を行い、＋１”より大ではあるが
＋４°以下の場合には、荷台２０の前部を比較的緩慢に
降下させるための前上げ速度制限量ブルーチンの処理を
行う、逆に、荷台センサ５３の検出値ＮＯが一１°より
小（荷台２０の後部が前部より高い状態、即ち前上がり
〉であり、且つ一４°より小である場合には、荷台２０
の前部を比較的迅速に自動的に上昇させるための自動上
昇サブルーチンの処理を行い、−１°より小ではあるが
一４°以上の場合には、荷台２０の前部を比較的緩慢に
上昇させるための前上げ速度制限サブルーチンの処理を
行う。

第１１図は自動下降サブルーチンの、第１２図は自動上
昇サブルーチンのそれぞれフローチャートを示している
。

自動下降サブルーチンは荷台２０が水平面に対して前上
がり状態にある場合に行われる処理である。

この自動下降サブルーチンは、まずリアポジシランセン
サ５２の検出値ＲＯを読込むことから始められ、このリ
アポジションセンサ５２の検出値ＲＯが０°でない場合
、即ち副フレーム・３０に対して上部フレーム４０が前
上がり方向に離隔している場合には、ソレノイドＳｄ３
を励磁して前上げ用の油圧シリンダ４３のピストンロッ
ド４３Ｒを退入させて上部フレーム４０を副フレーム３
０に対して前上がり方向に、即ち副フレーム３０に接近
する方向に下降回動させて両者を接近させることにより
荷台２０を前上がり方向（より水平に近付く方向）に回
動させるものである。一方、リアポジシランセンサ５２
の検出値１２Ｇが０°の場合には上述の如き上部フレー
ム４０を副フレーム３０に接近する方向に下降回動させ
る制御は不可能であるから、フロントポジションセンサ
５１の検出４ｊｐｏを読込み、これがその回動限界であ
る０°より小であればソレノイドＳ１．Ｓｕ２を励磁し
て前上げ用の油圧シリンダ３２のピストンロッド３２Ｒ
を進出させて副フレーム３０を生フレーム１０に対して
前上がり方向に上昇回動させて両者を離隔させることに
より、荷台２０を前上がり方向（水平面に近付く方向）
に回動させるものである。

これに対して、自動上昇サブルーチンは荷台２０が水平
面に対して曲玉がり状態にある場合に行われる処理であ
る。この自動上昇サブルーチンは、まずフロントポジシ
ョンセンサ５１の検出値ＦＯを読込むことから始められ
、このフロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯが０
°でない場合、即ち主フレーム１０に対して副フレーム
３０が前下がりに傾斜していて荷台２０が水平面より前
下がり状態で且つフロントポジションセンサ５Ｉの検出
４ｒＩｉＦＯが−１５゜である場合には、それ以上に副
フレーム３０を主フレーム１０に対して前下がり方向に
回動させた場合には荷崩れ等の危険性が予想されるため
、制御は行われない。しかし、フロントポジションセン
サ５１の検出値ＦＯが０“より大で１５°未満の場合に
は、ソレノイドＳ１及びＳｄ２を励磁して前下げ用の油
圧シリンダ３２のピストンロッド３２１？を退入させる
ことにより副フレーム３０を主フレーム１０に対して前
上がり方向に回動して両者を接近させて荷台２０を前上
がり方向（水平面に近付く方向）に回動させるものであ
る。−力、フロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯ
がＯｏの場合には上述の如き副フレーム３０を主フレー
ム１０に接近させる制御は不可能であるから、制御部７
４はリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯを読込み、
これが＋３０”未満であればソレノイドＳｕ３を励磁し
て前上げ用の油圧シリンダ４３のピストンロッド４３Ｒ
を進出させて上部フレーム４０を副フレーム３０に対し
てＦｉｉｉ上がり方向に回動させることにより両者を離
隔させて、荷台２０を前上がり方向く水平面に近付く方
向）に回動させるものである。なお、この際にリアポジ
ションセンサ５２の検出値ＲＯが＋３０°以上の場合に
は荷崩れ等の危険性が予想さるため制御は行われない。

前上げ速度制限サブルーチン及び前下げ速度制限サブル
ーチンは、荷台２０を傾斜させあるいは昇降させる場合
に、たとえば副フレーム３０の主フレームｇｏ（ＩＩへ
の回動限界（フロントポジションセンサ５■の検出値Ｆ
Ｏが負の値から０°に近付く）あるいは上部フレーム４
０の副フレーム３０側への回動限界（リアポジションセ
ンサ５２の検出値ＲＯが正の値からＯｏに近付く）に接
近するに伴ってその回動速度（具体的には油圧シリンダ
３２．４３のピストンロッド３２Ｒ，４３Ｒの進出・退
入速度）を比較的緩慢に行わせる処理であり、各センサ
の検出値に応じてソレノイドＳｕ２．　Ｓｕ３．　Ｓｄ
２．　Ｓｄ３等の励磁の際のオフ時間ｔｏｆｆを大とす
ることにより実行される。

第１３図は前下げ速度制限サブルーチンの処理内容を示
すフローチャートである。このサブルーチンにおいては
、まず後述する平行モードの平行サブルーチンにてセン
トされる平行フラグの状態が調べられる。そして平行フ
ラグがセットされていない場合には荷台センサ５３の検
出値ＮＯを読込み、平行フラグがセットされている場合
には、リアポジションセン＋５２の検出値ＲＯを読込ん
でこの値をＮＯに置換する。次に、シリンダ速度切換え
スイッチ６４をチェックしてシリンダ速度として「遅」
が選択されている場合にはオフ時間ｔｏｆｆをオン時間
Ｔｏｎの１２倍に、またシリンダ速度として「中」。

「速」が選択されている場合にはオフ時間ｔｏｆｆをオ
ン時間Ｔｏｎの４倍にそれぞれ設定した後、荷台センサ
５３（又は、リアポジションセンサ５２）の検出値ＮＯ
，ＲＯがシリンダ速度として「遅」が選択されている場
合には２°以下になるまで、「中」。

「速」が選択されている場合には３°になるまで前述の
自動下降サブルーチンの処理を反復する。

なお、シリンダ速度がｒ中」、「速」の場合には荷台セ
ンサ５３（又は、リアポジションセンサ５２）の検出値
ＮＯ，ＲＯがそれぞれ３°以下２°まではオフ時間ｔｏ
ｆｆがオン時間Ｔｏｎの１２倍に設定されてやや緩慢な
シリンダ速度となる。そして、荷台センサ５３（又は、
リアポジションセンサ５２）の検出値ＮＯ，ＲＯが２゛
以下になるとシリンダ速度切換えスイッチ６４によるシ
リンダ速度の選択には拘わらずオフ時間ｔｏｆｆがオン
時間Ｔｏｎの２２倍に設定されてシリンダ速度が比較的
緩慢にされて自動下降サブルーチンの処理が行われ、荷
台センサ５３（又は、リアポジションセンサ５２）の検
出値Ｎｏ、　＋１０がｌ。

以下になると処理は終了する。そして最後に平行フラグ
がセットされている場合にはリアポジションセンサ５２
の検出値ＲＯとしてＮＯが置換される。

一方、第１４図に示したフローチャートは前上げ速度制
限サブルーチンを示しているが、このＡｉｌ上げ速度制
限サブルーチンは、荷台センサ５３（又は、リアポジシ
ョンセンサ５２）の検出値ＮＯが上述の前下げ速度制限
サブルーチンでは正からＯｏに近付くのに対して負から
０°に近付く他は基本的には上述の前下げ速度制限サブ
ルーチンと同一の処理であるから、説明は省略する。

このように前下げ速度制限サブルーチン及び前上げ速度
制限サブルーチンでは、荷台センサ５３の検出値ＮＯが
Ｏｏに近付くに従って、換言すれば荷台２０が水平にな
るに従って、各ソレノイドＳ　ｕ　２　＋　Ｓ　ｕ　３
　＋Ｓｄ２．　Ｓｄ３等のオン時間Ｔｏｎに対してオフ
時間ｔｏｆｆがより長く設定されるため、油圧シリンダ
３２．４３のピストンロッド３２Ｒ，４３Ｒはより緩慢
に進出・退入されることになり、従って荷台２０の回動
がより緩慢に行われる。

次に手動モード時の制御について説明する。

モードスイッチ６１により手動モードが選択された場合
には、制御部７４は次に荷台スイッチ６２をチェックす
る。この際、荷台スイッチ６２が「界」側に操作されて
いる場合には昇降フラグυＤがセットされて手動上昇サ
ブルーチンの処理が行われ、これにより荷台２０の上昇
制御が行わ、れ、荷台スイッチ６２が「降」側に操作さ
れている場合には昇降フラグ００がセントされて手動下
降サブルーチンの処理が行われ、これにより荷台２０の
下降制御が行われ、共にそれぞれのサブルーチンの終了
後に昇降フラグｕＩ１１がリセットされる。

第１５図は手動上昇サブルーチンの、第１６図は手動下
降サブルーチンの処理内容をそれぞれ示すフローチャー
トである。

手動上昇サブルーチンでは、制御部７４はリアポジショ
ンセンサ５２の検出値ＲＯをまず読込み、これが６０゛
になるまで、即ち荷台２０が取付けられている上部フレ
ーム４０が副フレーム３０から離隔する方向に前上がり
に上昇回動され°その回動限界になるまでソレノイドＳ
ｕ３の励磁が行われる。そして、その後制御部７４はフ
ロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯを読込み、こ
れが−１５°になるまで、即ち副フレーム３０が主フレ
ームｌＯから離隔する方向に前下がりに上昇回動してそ
の回動限界になるまでソレノイドＳ’ｌ、　Ｓｎ２を励
磁する。

換言すれば、手動モードにて荷台２０を上昇させる際に
は、まず荷台２０が取付けられている上部フレーム４０
が副フレーム３０から離隔する方向に回動限界まで前上
がり方向に回動されて傾斜角６０°にされ、その後副フ
レーム３０が主フレームＩＯから離隔する方向に回動限
界の−１５°にまでｉｉ１下がり方向に回動され、結果
的には荷台は４５°の傾斜角にされる。

これに対して手動下降サブルーチンでは、制御部７４は
まずリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯをまず読込
み、これが０°になるまで、即ち荷台２０が取付けられ
ている上部フレーム４０が副フレーム３０に接近する方
向に前下がりに下降回動されて両者が平行になるまでソ
レノイドＳｄ３の励磁が行われる。そして、その後制御
部７４はフロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯを
読込み、これが０°になるまで、即ち副フレーム３０が
主フレーム１０に接近する方向に前上がりに下降回動し
て両者が平行になるまでソレノイドＳｌ、　Ｓｄ２を励
磁する。

換言すれば、手動モードにて荷台２０を下降させる際に
は、まず荷台２０が取付けられている上部フレーム４０
が副フレーム３０に接近して平行になるまで前下がり方
向に回動され、その後上部フレーム４０と平行になった
副フレーム３０が主フレーム１０に接近して平行になる
まで前上がり方向に回動される。

ところで、手動モード時にはバイブレーションスイッチ
６５の操作により荷台２０のバイブレーション、即ち荷
台２０を反復して上下動させることが可能である。この
操作は、たとえば運搬車本体を徐行させつつ荷台２０に
載置した土砂等を散布するような場合に行われる。以下
、バイブレーションスイッチ６５による荷台２０の振動
制御時の振動サブルーチン処理について、その内容を示
す第１７図のフローチャー１・に従って説明する。なお
、この荷台２０の振動制御は前上げ用の油圧シリンダ４
３により上部フレーム４０を閘フレーム３０に対して上
下動させることにより実行される。

まず制御部７４はリアポジションセンサ５２の検出値Ｒ
Ｏを読込み、これが＋５°以下である場合にはこの振動
サブルーチンの処理は行われない。これは、後述する如
く、振動サブルーチンによる荷台２０の振動が、荷台２
０の現在位置と、これから下方へ５°の範囲にて行われ
るために、上部フレーム４０が副フレーム３０に対して
相対的に＋５°以上回動されていない場合には荷台２０
を上下動させる余裕が無いからである。

一方、リアポジションセンサ５２の検出値ＦＯが５７゜
以上の場合には、荷台２０の上下動は上部フレーム４０
の副フレーム３０に対する回動限界である＋６０゜から
下方へ５°の範囲にて行われる。

さて、いまリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋
５°より大で且つ＋５７°より小の場合には、まずオフ
時間ｔｏｆｆがＯに設定され、ソレノイドＳｄ３が励磁
されて上部フレーム４０が副フレーム３０に接近する方
向へ前下がりに下降回動される。そしてこの間に制御部
７４はリアポジションセンサ５２の検出値を読込んでＩ
ｌｌとし、これがソレノイドＳｄ３励磁前の検出値ＲＯ
から５°差引いた値ＲＯ−５になるまでソレノイドＳｄ
３の励磁を１１続する。換言すれば、上部フレーム４０
は５°前下がりに、即ち副フレーム３０に接近する方向
へ回動される。但し、リアポジションセンサ５２の検出
値Ｒ１がＯｏになった場合にはソレノイドＳｄ３を消磁
して荷台２０の副フレーム３０に接近する方向への回動
を停止する。そして、荷台２０が取付けられている上部
フレーム４０が副フレーム３０に接近する方向へ下降回
動して５°接近するとソレノイドＳｄ３は消磁され、次
にはソレノイドＳｕ３が励磁される。このソレノイドＳ
ｕ３の励磁の間に制御部７４はリアポジションセンサ５
２の検出値を読込んでＲ２とし、これが最初に上部フレ
ーム４０が前下がりに下方へ、即ち副フレーム３０に接
近する方向へ下降回動される前のリアポジションセンサ
５２の検出値１？０に等しくなるまでソレノイドＳｕ３
の励磁、換言すれば上部フレーム４０の副フレーム３０
から離隔する方向への上昇回動が行われる。

以上の制御により、荷台２０が最初の位置とそれより５
°下方、即ち副フレーム３０に５°接近した位置との間
を１往復したことになるが、この制御がバイブレーショ
ンスイッチ６５が操作されている間反復されて荷台２０
の振動制御が実行される。

次に、上部フレーム４０と副フレーム３０との間の相対
的回動角が＋５７°以上（但し、＋６０°以下）の場合
の制御について説明する。この場合には、まず制御部７
４はオフ時間ｔｏｆｆを０に設定し、ソレノイドＳｄ３
を励磁して上部フレーム４０を副フレーム３０に接近す
る方向へ前下がりに下降回動する。

そしてこの間に制御部７４はリアポジションセンサ５２
の検出値を読込んでＩ？３とし、これがソレノイドＳｄ
３励磁前の検出値ＲＯから５°差引いた値ＲＯ〜５にな
るまでソレノイドＳｄ３の励磁を継続する。換言すれば
、上部フレーム４０は５°前下がりに下降回動される。

そして、荷台２０が取付けられている上部フレーム４０
が副フレーム３０の方向へ下降回動して５°接近すると
制御部７４はソレノイドＳｄ３を消磁し、次にソレノイ
ドＳｕ３を励磁する。このソレノイドＳｕ３の励磁の間
に制御部７４はリアポジションセンサ５２の検出値Ｒ４
を読込み、これが上部フレーム４０がその回動上限、即
ち副フレーム３０に対する回動角が＋６０°になるまで
ソレノイドＳｕ３を励磁、換言すれば上部フレーム４０
を副フレーム３０から離隔する方向へ上昇回動する。

以上の制御により、荷台２０が取付けられた上部フレー
ム４０は最初の位置から５°副フレーム３０に接近する
方向へ下降回動され、続いてその回動上限である副フレ
ーム３０との回動角＋６０°の位置まで副フレーム３０
から離隔する方向へ上昇回動される。そして、引き続き
バイブレーションスイッチ６５が操作されている場合に
は、上部フレーム４０は副フレーム３０に対する回動角
子６０°の位置とそれから５゛だけ副フレーム３０に接
近した位置との間で反復して上下動される。

次に、平行モード及びこの平行モード時に操作可能なリ
フト制御について説明する。

モードスイッチ６１にて平行モードが選択されると、荷
台２０が運搬車本体に対して平行でない状態にあっても
、上部フレーム４０と副フレーム３０とが平行に、また
副フレーム３０と主フレーム１０とが平行にされ、荷台
２０は運搬車本体に最も接近した状態（第４図（ａｌに
示す状態）で平行になる。そして、この後リフトスイッ
チ６３が操作されると、荷台２０と運搬車本体の平行な
状態が維持されたままで荷台２０の運搬車本体に対する
昇降（その上限は第４図＋０１に示す如く上部フレーム
４０の副フレーム３０に回動角が＋１５°、副フレーム
３０の主フレーム１０に対する回動角が−１５°である
）が可能となる。この操作は、たとえば他のトランク等
の荷台との間でｌａ荷を積み下ろしするような場合に、
両者の荷台相互間の高さ位置を同一に揃えることが可能
となるため非常に有効である。

さて、前述の如く、モードスイッチ６１にて平行モード
が選択されると制御部７４はリフトスイッチ６３がオフ
状態であるか否かを調べる。そして、このリフトスイッ
チ６３がオフ状態であれば、荷台２０を運搬車本体に対
して最も近い位置で平行な状態にするための平行サブル
ーチンの処理を行う。第１８図（ａｌ、　（ｂ）はこの
平行サブルーチンの処理内容を示すフローチャートであ
る。

平行サブルーチンの処理が開始されると制御部７４はま
ず平行フラグＨをセット（＝０）する。制御部７４は、
次にフロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯ及びリ
アポジションセンサ５２の検出値ＲＯを読込み、フロン
トポジションセンサ５１の検出値ＦＯが−１゜以上（但
し、Ｏ°以下）の場合にはフロントフラグＦＦをセット
（−１）　Ｌ、またリアポジションセンサ５２の検出値
ＲＯが＋１°以下（但し、０°以上）の場合にはリアフ
ラグＲＦをセット（＝１）する。

これ以降の処理は、両フラグＦＦ、　ＲＦが共にセット
状態の場合（−１°≦ＦＯ≦０°且つ０°≦ＲＯ≦＋ｌ
°、即ち両横出値ＦＯ，ＲＯの絶対値が共に１以上）、
一方のフラグＦＦまたはＲＦがセット状態で他方がリセ
ット状態の場合（−１°≦ＦＯ≦０°且つ１ｉ１Ｑ＞＋
ｌ°、またはＦＯ＜−１°且つ０１≦ＲＯ≦＋１°）あ
るいは両フラグＦＦ、　ＲＦが共にリセット状態の場合
（ＦＯ＜　−１”且つＲＯ＞＋１°）の４通りの場合に
分けて実行される。

まず、両フラグＦＦ、　ＲＦが共にセット状態の場合（
−１”　≦ＦＯ≦Ｏ’　且”）０°≦ＲＯ≦＋１ｍ）に
は、上部フレーム４０は副フレーム３０と平行且つ副フ
レーム３０は生フレーム１０と平行と見做され、荷台２
０が本体からリフトアップされることなく荷台２０と本
体とが平行（第４図（ａ）の状態）であるから、この制
御は行われない。

フロントフラグＦＦがセット、リアフラグＲＦがリセッ
ト状態の場合（−１″″≦ＦＯ≦０°、ＲＯ＞＋１”）
には、副フレーム３０は主フレームＩＯと平行であるか
ら、荷台２０が取付けられている上部フレーム４０のみ
を副フレーム３０に接近する方向にｉｉｊ下がりに下降
回動させて副フレーム３０と平行にすればよい。

従って、制御部７４は、リアポジションセンサ５２の検
出値ＲＯが＋４＠以上であれば＋４°になるまで直接ソ
レノイドＳｄ３を励磁して上部フレーム４０副フレーム
３０に接近する方向に比較的迅速に前下がりに下降回動
させ、リアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋４°
以下であれば前下げ速度制限サブルーチンの処理を行っ
て荷台２０の前部を比較的緩慢に前下がり方向に下降回
動させる。

逆に、フロントフラグＦＦがリセット、リアフラグＲＦ
がセット状態の場合（ＦＯ≦−１°、０°　≦ＲＯ≦＋
１”）には、上部フレーム４０は副フレーム３０と平行
であるから、副フレーム３０を主フレームｌＯに接近す
る方向に回動させて主フレームｌＯと平行にすればよい
。従って、制御部７４は、フロントポジションセンサ５
１の検出値ＲＯが一４°以下の場合には一４°になるま
で直接ソレノイドＳｌ及びＳｄ２を励磁して副フレーム
３０を比較的迅速に生フレーム１０に接近する方向に下
降回動させ、フロントポジションセンサ５１の検出値Ｒ
Ｏが一４°以上Ｏ°未満の場合には前止げ速度制限サブ
ルーチンの処理を行って副フレーム３０を主フレーム１
０に接近する方向へ比較的緩慢に下降回動させ、これに
より荷台２０の前部を比較的緩慢に前止がり方向に回動
させる。

両フラグＦＦ、　ＲＦが共にリセット状態の場合（ＦＯ
＜−１’、ＲＯ＞＋１°）の処理は第１８図（ｂｌに示
す如くである。なおこの場合にも、ＦＯ，ＲＯの絶対値
が共に＋４°より大である場合、共に＋４°以下の場合
、一方が４°以下で他方が＋４°より大の場合の４通り
の場合に分けて処理される。

まずフロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯが一４
°以上でリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋４
°以下の場合には、第１８図（ｂｌに（１８ｂ）にて示
したステップ−１処理が進む、この（１８ｂ）以降の処
理において、制御部７４は前下げ速度制限サブルーチン
及び前上げ速度制限サブルーチンを１回づつ行った後、
両ポジションセンサ５１．５２の検出値ＦＯ，ＲＯを読
込むステップに処理を戻す、従って、以上の処理が両ポ
ジションセンサ５１．５２の検出値ＲＯ，ＦＯの絶対値
のいずれかが＋４°以下（ＲＯ≧４゜またはＦＯ≦４°
）になるまで反復されて、上部フレーム４０は副フレー
ム３０に接近する方向に、また副フレーム３０は主フレ
ーム１０に接近する方向にそれぞれ比較的緩慢に回動下
降される。

フロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯが−４゜よ
り小で且つリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋
４°以下の場合には、制御部７４はまずソレノイドＳ１
及びＳｄ２を励磁して主フレーム１０を副フレーム３０
との間の相対的回動角が＋４°以下になるまで副フレー
ム３０を主フレーム１０に接近する方向に下降回動させ
た後、ｉｉ１述の（１８ｂ）のステップに進む。

フロントポジションセンサ５１の検出値ＦＯが−４゜よ
り小で且つリアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋
４°より大の場合には、制御部７４はまずフロントポジ
ションセンサ５１の検出値ＦＯの％の値を算出してこの
値をＹとし、この値Ｙが一４°になるまで、換言すれば
フロントポジションセンサ５■の検出値ＦＯが一８°に
なるまでソレノイドＳＬ及びＳｄ２を励磁して副フレー
ム３０を主フレーム１０に接近する方向に下降回動させ
る（但し、値Ｙが最初から一４°以上の場合にはこの処
理は省略される）。このようにして値Ｙが一４°　（フ
ロントポジションセンサ５■の検出値ＦＯが一８°）以
下になると、値Ｙを荷台センサ５３の検出値ＮＯに置換
して前上げ速度制限サブルーチンに処理を移す。この前
上げ速度制限サブルーチン終了後、制御部７４はリアポ
ジションセンサ５２の検出値ＲＯのＡの値を算出してこ
の値を２とし、この値２が＋４°になるまで、換言すれ
ばリアポジションセンサ５２の検出値ＦＯが＋８°にな
るまでソレノイドＳｄ３を励磁して上部フレーム４０を
副フレーム３０に接近する方向に下降回動させる（但し
、値Ｚが最初から＋８°以下の場合にはこの処理は省略
される）。このようにして値Ｚが＋８°　（リアポジシ
ョンセンサ５２の検出値ＲＯが＋８°）以下になると、
値Ｚを荷台センサ５３の検出値ＮＯに置換して前下げ速
度制限サブルーチンに処理を移す。

以上の一連の処理により、両ポジションセンサ５１、５
２の検出値ＦＯ，ＲＯは共にその絶対値が＋８゜以下（
ＦＯ≧−８°、　ＲＯ≦÷８°）となっている。

次に制御部７４はフロントポジションセンサ５１の検出
値ＦＯが一４°より小であればこれが一４°になるまで
ソレノイドＳｌ、及びＳｄ２を励磁して副フレーム３０
を主フレーム１０に接近させる方向に下降回動させ、こ
の後前上げ速度制限サブルーチンの処理を行う、そして
更に、制御部７４はリアポジションセンサ５２の検出値
ＲＯが＋４°より大であればこれが＋４°になるまでソ
レノイドＳｄ３を励磁して上部フレーム４０を副フレー
ム３０に接近させる方向に下降回動させ、この後前上げ
速度制限サブルーチンの処理を行う。

従って、平行サブルーチンの処理が開始された時点にお
いて、リアポジションセンサ５２の検出値ＲＯが＋４°
より大で且つフロントポジションセンサ５１の検出値Ｆ
Ｏが一４°より小の場合、即ち共にその絶対値が４°よ
り大の場合には、まず再検出値１２０．　ＦＯの絶対値
が共に８°になるように必要に応じて上部フレーム４０
及び副フレーム３０が下降回動され、次に再検出値ＲＯ
，ＦＯの絶対値が共に４゜になるように必要に応じて上
部フレーム４０及び副フレーム３０が下降回動され、こ
の後前上げ速度制限サブルーチン及びｉｉ１下げ速度制
限サブルーチンが反復されて徐々に荷台２０が運搬車本
体に平行な状態にされる。

さて、上述のようにして平行サブルーチンの処理が行わ
れた後にはリフトスイッチ６３にて荷台２０の本体に対
する高さ位置を設定することにより、荷台２０の昇降制
御が可能である。この荷台２０を昇降制御するためのリ
フトサブルーチンの制御内容を第１９図のフローチャー
トに示す。

まず、制御部７４はフラグＤＲＰ、　ＤＰＲをリセット
した後、リフトスイッチ６３の設定値Ｌ１リアポジショ
ンセンサ５２の検出値ＲＯ，フロントボジシ！？ンセン
サ５１の検出値ＦＯをそれぞれ読込む、そして、リフト
スイッチ６３の設定値りからリアポジションセンサ５２
の検出値ＲＯを差し引いた値ＯＲ（・Ｌ−ＲＯ）、及び
リフトスイッチ６３の設定値りからフロントポジシラン
センサ５１の検出値ＦＯを差し引いた値口Ｆ（＝Ｌ−Ｆ
Ｏ）をそれぞれ算出する。

そして、ＤＲ＜ＤＦ且つＤＦ＞１”の場合には荷台２０
をリフトアップするための制御がソレノイドＳｌ及びＳ
ｕ２を励磁して副フレーム３０を主フレーム１０から離
隔する方向へ上昇回動することにより実行され（但し、
ＤＦ≦２°の場合にはオフ時間ｔｏｆｆをオン時間Ｔｏ
ｎの２２倍として比較的緩慢に）　、ＤＲ＜ＤＦ且つＯ
Ｆ＜　−１’の場合には荷台２０をリフトダウンするた
めの制御がソレノイドｓｔ及びＳｕ２を励磁して副フレ
ーム３０を主フレームｌＯに接近する方向に回動して荷
台２０の後部を下降回動することにより行われ（但し、
ＤＦ≧−２°の場合にはオフ時間ｔｏｆｆをオン時間Ｔ
ｏｎの２２倍として比較的緩慢に）て［相］へ戻り、−
１°≦［ｌＦ≦ｌ°の場合にはソレノイドの励磁制御は
行わずにフラグＤＦＲのセットのみを行った後、スラグ
ＤＲＰがセットされている場合には［相］へ戻り、リセ
ットされている場合には制御を終了する。

これに対して、ＤＲ≧ＯＦの場合には上述の処理におい
て値ＯＲに代えて値ＤＦが使用されるため、ソレノイド
Ｓｕ３．　Ｓｄ３を励磁して上部フレーム４０を副フレ
ーム３０から離隔する方向または接近する方向へ回動し
て荷台２０の前部を上昇回動させて荷台２０をリフトア
ンプし、あるいは荷台２０の前部を下降回動させて荷台
２０をリフトダウンさせる制御が行ねれる。そして、荷
台２０が水平を通り越してその値ＯＦ　（又は、値叶）
が−１°になるとフラグＤＦＲ（又は、ＤＰＲ）をセン
トして［相］へ戻る。この後は荷台２０のそれまでとは
逆側を上昇（又は、下降）回動して荷　　　゛台２０の
リフトアップ（又は、リフトダウン）が行われ、再度荷
台２０が水平を通り越して値ＯＲ（又は、値ＤＰ）が−
１′になるとフラグ［ｌＦＲ（又は、ＤＰＲ）がセント
されているため、このリフトサブルーチンの処理は一旦
終了する。そして、荷台２０がリフトスイッチ６３にて
設定された高さ位置にまでリフトアンプされた場合には
ＤＲ−０となって処理が終了する。従って、このリフト
サブルーチンでは、最初は２°の場合も有り得るが、通
常は１°づつ荷台２０の前後部が交互に上昇して荷台２
０全体がリフトアップし、あるいは下降して荷台２０全
体がリフトダウンする。

〔効果〕

以上に詳述した如く、本発明によれば、運搬車本体の前
傾あるいは後便に拘わらず、荷台を常に水平に維持する
ことが可能となるので、山道等の走行に際しても進行方
向を考慮したりあるいは勾配の変化に応じて進行方向を
変更する必要はなくなり、また荷台を水平面との角度を
一定に維持しつつ昇降させることが可能となるので、荷
台の高さが異なるトラック等との間にて積荷の積み下ろ
しを行う際にも荷台の高さを揃えられるため、作業が容
易となり、更に荷台を高い位置に上昇させた状態から傾
斜さ、せる所謂ハイダンプ機部も実現されるため、土砂
を一個所に積み上げて荷下ろしする、等の作業も容易に
可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであり、第１図は本発
明の荷台姿勢装置を装備した運搬車の略示斜視図、第２
ｖ！Ｊはその右側面から見た側断面図、第３図は第２図
の平面図、第４図は運搬車の荷台２０の各姿勢を示す模
式図、第５図は操作パネルの模式図、第６図は運搬車の
要部油圧回路図、第７図は本発明装置の制御回路のブロ
ック図、第８図は制御部の処理内容を示すメインルーチ
ンのフローチャート、第９図は油圧シリンダ駆動用のソ
レノイドの制御方法を示すフローチャート、第１０図は
自動サブルーチンのフローチャート、第Ｕ図は自動下降
サブルーチンのフロー・チャート、第１２図は自動上昇
サブルーチンのフローチャート、第１３図は前下げ速度
制限サブルーチンのフローチャート、第１４図は前上げ
速度制限サブルーチンのフローチャート、第１５図は手
動上昇サブルーチンのフローチャート、第１６図は手動
下降サブルーチンのフローチャート、第１７図は振動サ
ブルーチンのフローチャート、第１８図は平行サブルー
チンのフローチャート、第１９［ｍはリフトサブルーチ
ンのフローチャートである。 ＳＬ、Ｓｕ２．Ｓｕ３．Ｓｄ２，５ｄ３−・ソレノイド
３・・・クラッチレバ　　６・・・操作パネル　　１０
・・・主フレーム　　１１・・・クローラ　　１２・・
・シャーシ２０・・・（Ｗ台３０・・・副フレーム　　
３２・・・油圧シリンダ　　４０・・・上部フレーム　
　４３・・・油圧シリンダ５１・・・フロン］・ボジシ
ッンセンサ　　５２・・・リアポジションセンサ　　５
３・・・荷台センナ　　６Ｉ・・・モートスインチ　　
〇２・・・荷台スイッチ　　６３・・・リフトスイッチ
　　６４・・・シリンダ速度切換えスイッチ　　６４・
・・バイブレーションスイッチ　　７４・・・制御部出
　願　人　　　ヤンマー農機株式会社代理人弁理士　　
河　　野　　登　　夫図面め浄上内存に変更なし） 算　　１　　因 算ワ凶 ； 秦　ｑ１２］ 第　ＩＳ　　図 Ｖ、　　１６　　図 手Ｖｔ補正大（ｈ式） 昭和６０年１１月１５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、走行装置を装備した主フレームの前後方向一側端部
   にその前後方向一側端部を枢支されてその前後方向他側
   端部を上下回動可能に構成された副フレームの前記主フ
   レームに対する回動角を検出するための第一のセンサと
   、前記副フレームの前後方向他側端部にその 前後方向一側端部を枢支されてその前後方向他側端部を
   上下回動可能に構成された上部フレームの前記副フレー
   ムに対する回動角を検出するための第二のセンサと、 前記上部フレームに取付けられた荷台の水 平面に対する絶対角を検出するための第三のセンサとを
   備え、 前記各センサの検出結果に従って前記荷台 の姿勢を制御すべくなしたことを特徴とする運搬車の荷
   台姿勢制御装置。