JPS62203832A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の制御方決に関するもので
ある。

従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速部と該無段変
速部と直列に連結されて少なくとも前進２段のギア段に
切り換えられる有段変速部とを備えた車両用無段変速機
が知られている。一般に、このような車両用無段変速機
では、有段変速部のギア段に対応した関係から要求出力
に基づいて目標回転速度を決定し、前記無段変速部の入
力軸回転速度が該目標回転速度と一致するように該無段
変速部の変速比が調節される。たとえば、特願昭５９−
１４９５６９号に記載された制御方法がそれである。こ
のような場合には、副変速部の低速ギア段における目標
回転速度は、副変速部の変速比増加分だけ高くすると低
速ギア段で通常走行を行った場合には燃費率が低下する
ので、高速ギア段における目標回転速度よりも少しだけ
高い値、たとえば１．３倍程度の値とされ、低速ギア段
における動力性能を向上させるのが一般的である。しか
し、この場合、車両の走行中に副変速部においてギア段
の切り換えが行われると、目標回転速度の変化量に対し
て無段変速部の変速比の変化量が太き（なる。したがっ
て、ギア段切り換え後の目標回転速度と無段変速部の実
際の入力軸回転速度との差が大きくなって変速比が急激
に変化させられることになり、変速ショックによって運
転性が損なわれる不都合があった。

発明が解決すべき問題点 これに対し、前記有段変速部のギア段切り換え直後の目
標回転速度として、該有段変速部のギア段に対応した目
標回転速度と異なる第２の目標回転速度を設定し、この
第２の目標回転速度を前記有段変速部のギア段に対応し
た目標回転速度に所定の速度で徐々に接近させることが
考えられる。

本出願人が先に出願した特願昭５９−２３０３２９号が
それである。これによれば、第２の目標回転速度が前記
有段変速部のギア段に対応した目標回転速度に所定の速
度で徐々に接近させられるので、変速ショックが緩和さ
れて好適な運転性が得られるが、有段変速部においてギ
ア段の切り換え中にそのシフト方向と逆の方向へ要求出
力が変化させられるときには未だ問題が残されていた。

すなわち、たとえば、アクセルの踏み込みによる有段変
速部のシフトダウン（高速ギア段から低速ギア段への切
り換え）中にアクセルの戻し操作が行われると、このア
クセルの戻し操作に応答して目標回転速度が低く変化さ
せられる。このため、低速ギア段へのシフト中における
無段変速部の目標回転速度がアクセル操作によって変化
するので、有段変速部のシフトダウン完了時における低
速ギア段に対応した目標回転速度と実際の入力軸の回転
速度との差がアクセル操作量に応じて大きくばらつくこ
とになる。したがって、第２の目標回転速度が低速ギア
段に対応した目標回転速度に向かって所定の速度で徐々
に変化させられる前記従来の場合では、このような場合
でも一律の速度で第２の目標回転速度が変化させられる
ので、エンジン回転速度の低下に時間がかかり過ぎる場
合が生じて不要なエンジンブレーキが作用したり、反対
にエンジン回転速度が急に変化して変速ショックが発生
することが避けられなかった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速部と該無段変速部と直列に連結されてグな
くとも前進２段のギア段に切り換えられる有段変速部と
を備えた車両用無段変速機において、前記有段変速部の
ギア段に対応した目標回転速度を要求出力に基づいて決
定し、前記無段変速部の入力軸回転速度が該目標回転速
度と一致するように該無段変速部の変速比を調節する形
式の車両用無段変速機の制御方法であって、前記有段変
速部のギア段切り換え直後の目標回転速度として、該有
段変速部のギア段に対応した目標回転速度と異なる第２
の目標回転速度を設定し、この第２の目標回転速度を前
記有段変速部のギア段に対応した目標回転速度に所定の
速度で徐々に接近させるとともに、前記車両における要
求出力′に対応して前記第２の目標回転速度の前記ギア
段に対応した目標回転速度に対する接近速度を変化させ
ることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第２の目標回転速度の前記ギア
段に対応した目標回転速度に対する接近速度が、車両の
要求出力に対応して変化させられるので、有段変速部の
ギア段の切り換え直後において、第２の目標回転速度に
追従する実際の入力軸回転速度は要求出力に対応した適
切な速度で新たなギア段に対応した目標回転速度に接近
し且つそれと一致させられる。したがって、実際の入力
軸回転速度のギア段に対応した目標回転速度に対する接
近速度が遅すぎたり急過ぎたりすることに起因する変速
ショックが緩和されて、運転性の低下が好適に解消され
るのである。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．無段変速部（以下、ＣＶＴという）１２および有
段変速部１４から成るベルト式無段変速機、中間ギア装
置１６．および差動歯車装置１８を経て駆動軸２０に連
結された図示しない駆動輪へ伝達されるようになってい
る。

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
ているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定さ
れポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービ
ン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定された
ロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツ
プクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転
速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になる
と作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直
結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧シリンダ５ｏおよび５２によって
移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４
０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速
比γ　（＝入力軸２６の回転速度Ｎｉ、／出力軸３４の
回転速度Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている。

油圧シリンダ５ｏは専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベル！−４０の
すべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように
作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧
制御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６
を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と
連結されてエンジンにより常時回転駆動される。

有段変速部１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結され
かつ車両の走行条件にしたがって高速ギア段および低速
ギア段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、
ＣＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラ
ビニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯
車装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア
５８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６ｏ
と、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛
み合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６・０と噛み
合うリングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊
星ギア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備え
ている。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に
連結された軸６８に固定され、キャリア６６は出力ギア
７ｏと固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８
と第１サンギア５６との間の保合を制御し、低速段用ブ
レーキ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する係
合を制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハ
ウジングに対する保合を制御する。第３図は有段変速部
１４の各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおけ
る減速比を示している。

図において、○印は係合状態、Ｘ印は解放状態を示し、
ρ１およびρ２は次式から定義されるギア比である。

ρ１＝Ｚ□／Ｚ。

ρ２＝Ｚ−ｚ／Ｚ− 但し、ＺｓＺは第１サンギア５６の歯数、ＺｓＺは第２
サンギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、低速ギア段では、第１摩擦係合装置として
の低速段用ブレーキ７４が作動させられて第１サンギア
５６が固定されるため、減速比（１＋ρ１／ρ２）にて
動力が伝達されるが、高速ギア段においては、第２摩擦
係合装置としての高速段用クラッチ７２の作動により遊
星歯車装置全体が一体となって回転し、これにより減速
比１にて動力が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用
ブレーキ７６の作動によりリングギア６４が７１ウジン
グに固定されるため、変速比（１−１／ρ２）の逆回転
にて動力が伝達される。

有段変速部１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介
して差動歯車装置１８と連結されており、エンジンの動
力は差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へそれ
ぞれ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。

以上のように構成された車両用動力伝達装置には、前記
オイルポンプ５４、前記ロックアツプクラッチ３２を開
閉するロックアツプ制御弁７８、前記油圧シリンダ５０
内に作動油を供給し或いは油圧シリンダ５０内の作動油
を流出させる変速方向制御弁８０、油圧シリンダ５０内
に供給される作動油或いは油圧シリンダ５０内から流出
する作動油の流量を制御する変速速度制御弁８２、前記
油圧シリンダ５２内の作動油圧を調圧して前記伝動ベル
ト４０の張力を必要かつ充分に制御する図示しない調圧
弁、前記有段変速部１４の前進ギア段を高速ギア段およ
び低速ギア段のいずれかに切り換えるシフト制御弁８４
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、自動
変速（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジのいずれかへ択一
的に操作されるシフトレバ−８６により操作されるマニ
ュアルバルブ８８をそれぞれ含む油圧制御装置が設けら
れており、上記ロックアンプ制御弁７８、変速方向制御
弁８０、変速速度制御弁８２、シフト制御弁８４は第４
図に示す電気制御回路によって制御されるようになって
いる。本実施例の油圧ｍｌ　’１ＩｆＪ　装置ｆでは、
シフトレバ−８６がロー（Ｌ）　レンジへ操作されると
有段変速部１４が専ら低速ギア段へ切り換えられ、ドラ
イブ（Ｄ）レンジへ操作されると有段変速部１４が専ら
高速ギア段へ切り換えられ、また自動変速（２）レンジ
へ切り換えられるとシフト制御弁８４の作動に応答して
低速ギア段および高速ギア段の一方へ切り換えられるよ
うになっている。

第４図において、スロットルセンサ９０はエンジンに設
けられたスロットル弁開度θを検出し、そのスロットル
弁開度θを表す信号を電子制御装置１００へ供給する。

エンジン回転速度センサ９２はエンジンの回転速度Ｎ、
を検出し、エンジン回転速度Ｎ０を表す信号を電子制御
装置１００へ供給する。入力軸回転センサ９４は入力軸
２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎを検出し、その回転速度Ｎ　
＝　２１を表す信号を電子制御装置１００へ供給する。

出力軸回転センサ９６は出力軸３４の回転速度Ｎ。ｕｔ
を検出し、その回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔを表す信号を電
子制御装置１００へ供給する。

電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含む
所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムにしたがって入力信号を処理し、ロックアツプ制御弁
７８、変速方向制御弁８０、変速速度制御弁８２、シフ
ト制御弁８４を駆動するための駆動信号を出力すること
により、ＣＶＴ１２の変速比制御、流体継手１０のロッ
クアラフリラッチ３２の係合制御、有段変速部１４のギ
ア段の切り換え制御、車両の惰行走行時のエンジンブレ
ーキ制御などを実行する。上記変速比制御では、通常、
図示しないステップにおいて、たとえば最小燃費率が得
られるように予め求められた関係からスロットル弁開度
θおよび車速■に基づいて目標回転速度Ｎ　＝　ｎ　ｔ
“またはＮ　ｉｎｈ′を決定し、この目標回転速度Ｎ　
ｉ　ｎ　ｔ′またはＮ　ｉ　ａ　ｋ′と入力軸２６の実
際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとが一致するように変速比を調
節する。上記関係は有段変速部１４のギア段に対応して
予め２種類用意されており、低速ギア段用に用意された
関係から決定される目標回転速度Ｎ　＋　ｎ　Ｌ′は高
速ギア段用に用意された関係から決定される目標回転速
度Ｎ４．８に対して約１．３倍程度の大きな値が得らる
ようになっている。このＮ　ｉ　２１　Ｌ＊とＮ　ｉ　
ｎ　ｈ′との差は、有段変速部１４の高速ギア段と低速
ギア段との変速比の差に基づいて生じる入力軸２６の回
転速度差よりも大幅に小さくなるようにされている。ま
た、前記ロックアツプクラッチ３２の保合制御では、予
め定められた係合パターンから車両の走行条件にしたが
ってロックアツプクラッチ３２を係合離脱させて流体継
手１０の回転損失を抑制する。前記有段変速部１４のギ
ア段の切り換え制御では、シフトレバ−８６が自動変速
（２）レンジへ操作されている場合において、予め定め
られた変速パターンから実際の車両の走行条件にしたが
って高速ギア段および低速ギア段のいずれか一方を選択
する。

以下、上記プログラムに含まれる種々の制御の内、有段
変速部１４のギア段切り換え中および直後における変速
比制御作動を主として説明する。

第１図は、自動変速レンジにおいて有段変速部１４のギ
ア段が切り換えられる時の変速比を制御するためのフロ
ーチャートであって、先ずステップＳ１が実行されるこ
とにより有段変速部１４のギア段が切り換え中であるか
否かが判断される。

ギア段の切り換え中でない場合には、ステップＳ３が実
行され、後述のステップＳ２により求められる、ギア段
に対応した目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｌ′またはＮ８．
８と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとの偏差Δｎが予
め定められた一定の値αよりも小さいか否かが判断され
る。この一定の値αは零に近い小さな値であって、定常
時の偏差よりも若干上回る値に設定されている。偏差Δ
ｎは定常走行時には零であるのでステップＳ４がスキッ
プされるが、有段変速部１４におけるギア段の切り換え
直後では一定値αよりも大きくなるので、ステップｓ４
が実行されて上記偏差Δｎ（絶対値）が予め定められた
減少値Δｎ、ｌだけ減算されることによりΔｎが更新さ
れる。この減少値Δｎ、“は前記第２の目標回転速度Ｎ
　ｉ　ｎ　　を前記目標回転速度Ｎ　ｆ　ｎ　Ｌｌまた
はＮ、□′へ接近させる速度を決めるための量である。

ステップＳ５では、第２の目標回転速度Ｎ、−が決定さ
れる。たとえば、有段変速部１４において低速ギア段へ
切り換えられた場合には、低速ギア段に対応して決定さ
れた目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　Ｌ′に前記ステップＳ４
にて更新されたΔｎが加えられることにより第２の目標
回転速度Ｎｉｎ　　が決定される。反対に、有段変速部
１４において高速ギア段へ切り換えられた場合には、高
速ギア段に対応して決定された目標回転速度Ｎｉ□８か
ら前記ステップＳ４にて更新されたΔｎが差し引かれる
ことにより第２の目標回転速度Ｎｉ−が決定される。そ
して、ステップＳ６が実行されることにより、ステップ
Ｓ５にて決定された第２の目標回転速度Ｎ、−と入力軸
２６の実際の回転速度Ｎｉ、、とが一致するようにＣＶ
Ｔ１２の変速比が調節される。すなわち、実際の回転速
度Ｎいが第２の目標回転速度Ｎ、−の変化に追従させら
れるのである。そして、以上のステップが繰り返し実行
されると、減少値Δｎ、“に対応した速度で、上記目標
回転速度Ｎ、−が低速ギア段に対応して決定された目標
回転速度Ｎ　ｉ＋＋Ｌ　”　、或いは高速ギア段に対応
して決定された目標回転速度Ｎ１ｎｈ”に接近させられ
るとともにそれに一致させられるので、有段変速部１４
のシフト完了直後の入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉｎは上
記第２の目標回転速度Ｎ、−と共にΔｎ、　　“に対応
した速度でＮ　ｉ　ｎ　Ｌ８或いはＮ８．′″に接近さ
せられてそれに一致させられる。この状態では偏差Δｎ
が零となり、以後通常の変速比制御が実行される。

この目標回転速度ＮＬｎ’、すなわち入力軸２６の回転
速度Ｎ　ｉ　ｎの接近速度は、有段変速部１４における
変速中において前記減少値Δｎ　、　　ｌが要求出力に
対応した値に更新されることにより決定されるようにな
っている。すなわち、前記ステップＳ１において有段変
速部１４の変速中、すなわち低速ギア段および高速ギア
段のいずれかへ切り換え中であると判断された場合には
、ステップＳ２が実行されて変速直後のギア段に対応し
た目標回転速度Ｎ８．８またはＮ４．８と入力軸２６の
実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとの偏差Δｎが求めら
れる。そして、ステップＳ７が実行されて有段変速部１
４の変速がダウンシフトであるか否か、すなわち高速ギ
ア段から低速ギア段への変速であるか”否かが判断され
る。ダウンシフトであれば、ステップＳ８が実行されて
図示しないアクセルペダルが戻されているか否か、すな
わちアクセルペダルの操作量が零にされたか否かが判断
される。このステップＳ８の判断が肯定された場合には
ステップＳ９において前記減少値Δｎ　、　　＋が予め
定められた一定値ｆに更新される。しかし、ステップＳ
８における判断が否定された場合にはステップＳ１０に
おいて前記偏差Δｎが正または零であるか否かが判断さ
れ、正または零である場合にはステップＳｌｌにおいて
減少値ΔｎＩ　′が予め定められた一定値ａに更新され
るが、負である場合にはステップＳ１２において減少値
Δｎ　、　　ｌが予め定められた一定値すに更新される
。

また、前記ステップＳ７において有段変速部１４がダウ
ンシフトでないと判断された場合にはアンプシフトであ
るので、ステップＳ１３においてアクセルペダルが操作
されているか否かが判断される。アクセルペダルが操作
されている場合にはステップＳ１４において前記減少値
Δｎ１　１が予め定められた一定値ｅに更新される。し
かし、アクセルペダルが操作されていない場合には、ス
テップＳ１５が実行されて偏差Δｎが正または零である
か否かが判断され、正または零である場合にはステップ
Ｓ１６において減少値Δｎ　、　　ｌが予め定められた
一定値Ｃに更新されるが、負である場合にはステップＳ
１７において減少値ΔｎＩ　′が予め定められた一定値
ｄに更新される。

ここで、上記各一定値ａ乃至ｆは要求出力に対応した最
適な接近速度が得られるようにそれぞれ決定されており
、それらの相互値は次式（１）、（２）、（３）に示す
相互関係にしたがって設定されている。

ｅ＝ｆ＞（ａ、ｂ、ｃ、ｄ）　　　・・・（１）ａ＜ｂ
　　　　　　　　　　　・・・（２）ｄ＜ｃ　　　　　
　　　　　　　・・・（３）したがって、上述のステッ
プが繰り返し実行されることにより、有段変速部１４の
変速中において、ダウンシフトにてアクセルペダルが戻
された場合は、比較的大きな一定値ｆにΔｎが更新され
るので、有段変速部１４の変速直後ではたとえば第５図
のＢ線に示すように、目標回転速度Ｎ　＝　ｎ　　、す
なわち入力軸２６の回転速度Ｎｉ、（＝エンジン回転速
度）が比較的速やかに前記目標回転速度Ｎｉ□８に接近
させられる。このため、ダウンシフトにてアクセルペダ
ルが戻された場合でも、エンジン回転速度の減少に時間
がかかり過ぎることに起因して不要なエンジンブレーキ
が作用することが解消される。なお、第５図のｔｄ区間
は有段変速部１４の変速期間を示す。

また、有段変速部１４の変速中において、アンプシフト
にてアクセルペダルが操作された場合には、比較的大き
な一定値ｅにΔｎが更新されるので、有段変速部１４の
変速直後ではたとえば第６図のＢ線に示すように、目標
回転速度Ｎｉｎ”、すなわち入力軸２６の回転速度Ｎｉ
、　（＝エンジン回転速度）が比較的速やかに前記目標
回転速度Ｎ　ｉ　、、ｈｌに接近させられる。このため
、アップシフトにてアクセルペダルが操作されている場
合でも、エンジン回転速度の上昇に時間がかかり過ぎる
ことに起因する運転性の低下が解消される。

また、有段変速部１４のダウンシフトの変速中において
アクセルペダル操作がある（戻しがない）場合には、偏
差Δｎが正または零であると減少値Δｎ１　°がａとさ
れるが、偏差Δｎが負であると減少値Δｎ１　′がａよ
りも大きいｂとされる。このため、第５図に示すように
、ダウンシフト直後において目標回転速度Ｎ　ｉ　、、
＊よりも実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが低い場合（第５図
のＢ線）には高い場合（第５図のＡ線）に比較して速や
かにエンジン回転速度を目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　”へ
上昇させることができる利点がある。

また、有段変速部１４のアップシフトの変速中において
アクセルペダル操作がない場合には、偏差Δｎが正また
は零であると減少値Δｎ　、　　ｌがＣとされるが、偏
差Δｎが負であると減少値Δｎ　、　　１がＣよりも小
さいｄとされる。このため、第６図に示すように、アッ
プシフト直後において目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　より
も実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが高い場合（第６図のＣ線
）には低い場合（第６図のＢ線）に比較して速やかにエ
ンジン回転速度を目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　へ下降さ
せることができる利点がある。

上述のように、本実施例においては、入力軸２６の実際
の回転速度Ｎｉｂまたは目標回転速度Ｎ　ｉ　ａ　”が
、要求出力に応じて決まる接近速度で、低速ギア段に対
応して決定された目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　ｈ８或いは
高速ギア段に対応して決定された目標回転速度Ｎ　ｉ　
ｎ　Ｌ＊に接近させられるので、有段変速部１４におけ
るシフト直後の運転性が好適に改善される。

また、本実施例によれば、有段変速部１４のダウンシフ
トの変速中においてアクセルペダル操作がある（戻しが
ない）ときには、ダウンシフト直後において目標回転速
度Ｎ　ｉ　、、”よりも実際の回転速度Ｎ、。が低い場
合には高い場合に比較して速やかにエンジン回転速度を
目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　へ上昇させられ得、また、
有段変速部１４のアップシフトの変速中においてアクセ
ルペダル操作がないときには、アンプシフト直後におい
て目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　よりも実際の回転速度Ｎ
　ｉ　ｎが高い場合には低い場合に比較して速やかにエ
ンジン回転速度を目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ′へ下降させ
られ得るので、一層好適な運転性が得られるのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、要求出力を表す量と
してアクセルペダル操作量が用いられていたが、スロ・
ノトル弁開度などの他の量が用いられてもよいのである
。

また、前述の実施例において、低速ギア段に対応して決
定された目標回転速度Ｎ８、′或いは高速ギア段に対応
して決定された目標回転速度Ｎ、１１１に対する目標回
転速度Ｎ、−の接近速度は、２段階のアクセルペダル操
作量に応じて変化させられていたが、３以上の段階、あ
るいは連続的に変化するアクセルペダル操作量に対応し
て接近速度が変化させられるようにしても良いのである
。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における有段変速部のレンジと摩擦係合装置と
の関係を示す図である。第４図は第２図の装置に設けら
れた電気制御回路を示すブロック線図である。第５図お
よび第６図は第２図の装置のシフトダウン状態およびシ
フトアップ状態の作動をそれぞれ説明する図である。 １２：ＣＶＴ（無段変速部） １４：有段変速部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比が無段階に変化させられる無段変速部と該無段変
   速部と直列に連結されて少なくとも前進２段のギア段の
   いずれかに切り換えられる有段変速部とを備えた車両用
   無段変速機において、前記有段変速部のギア段に対応し
   た目標回転速度を要求出力に基づいて決定し、前記無段
   変速部の入力軸回転速度が該目標回転速度と一致するよ
   うに該無段変速部の変速比を調節する形式の車両用無段
   変速機の制御方法であって、 前記有段変速部のギア段切り換え直後の目標回転速度と
   して、該有段変速部のギア段に対応した目標回転速度と
   異なる第２の目標回転速度を設定し、この第２の目標回
   転速度を前記有段変速部のギア段に対応した目標回転速
   度に所定の速度で徐々に接近させるとともに、前記車両
   における要求出力に対応して前記第２の目標回転速度の
   前記ギア段に対応した目標回転速度に対する接近速度を
   変化させることを特徴とする車両用無段変速機の制御方
   法。