JPS62182421A

JPS62182421A - エンジンの冷却装置

Info

Publication number: JPS62182421A
Application number: JP2239786A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Nakatani; 茂樹中谷; Shiro Sasaki; 史郎佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-02-04
Filing date: 1986-02-04
Publication date: 1987-08-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、ラジェータとエンジンとの間で冷却水を循
環させる主冷却水通路と、この主冷却水通路のサーモス
タット上流側力１・ら分岐し、上記ラジェータをバイパ
スしてウォータポンプの吸込側に連なるヒータ通路とを
備えたエンジンの冷却装置に関するものである。

（従来技術）エンジンの運転中は、エンジンのオイル通路内を循環す
るエンジンオイルおよび冷却水通路内を循環する冷却水
が、エンジンによって加熱され高温となる。

そこで、上記冷却水通路の途中にオイルクーラが設けら
れており、エンジンオイルが上記オイルクーラ内を流れ
るときに、冷却水に放熱して油温を下げ、この冷却水が
冷却水通路の途中に設けられた車室暖房用のヒータを経
由したのち、ラジェータ内を流れるときに大気に放熱し
て水温を下げている（たとえば、実開昭５８−１２７１
２２号公報参照）。

ここで、上記エンジンオイルの油温と冷却水の水温との
関係をみると、第２図のように、エンジンの始動後しば
らくは、水温が油温よりも高い状態で上昇し、サーモス
タットの開弁温度に到達した時点Ａで、ラジェータの放
熱が開始されて、水温がほぼ一定に保たれる。そして、
はぼこの時点Ａで、エンジンの暖機が完了するとともに
、油温が水温よりも高くなり上昇を続ける。

また、エンジンは、暖機が完了した状態で、はじめて、
燃焼状態がよくなるので、始動から暖機完了までの暖機
時間を短縮することが重要であり、水温がサーモスタッ
トの開弁温度に到達するまでは、水温の放熱が極力防止
されるのが望ましい。

ところが、従来のエンジンの冷却装置では、オイルクー
ラへ冷却水を導くオイルクーラ用冷却水通路と、ヒータ
へ冷却水を導くヒータ用冷却水通路とが直列に配設され
ており、上記オイルクーラに常時、冷却水が導入される
。

したがって、上述のように、エンジンの暖機完了前の水
温よりも油温の方が低いときには、冷却水がオイルクー
ラを通過する際に、オイルに対し。

て放熱することになり、水温の上昇が妨げられて、それ
だけ暖機完了が遅れるとともに、ヒータによる暖房性も
低下するという問題があった。

そして、暖機完了前にオイルクーラへ冷却水が導入され
ないようにするためには、新たにオイルクーラをバイパ
スするバイパス通路と、このバイパス通路を開閉する制
御バルブとが必要となる。

（発明の目的）この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、別途制御バルブを設けることなくエンジンの
暖機後のみに、冷却水をオイルクーラへ導いて、エンジ
ンの暖機時間を短縮するとともに、暖房性を改良できる
エンジンの冷却袋とを提供することを目的とする。

（発明の構成）この発明にかかるエンジンの冷却装置は、主冷却水通路
のサーモスタット下流側からラジェータに連なる帰還通
路より、オイルクーラに冷却水を導いて、ウォータポン
プの吸込側に連なるオイルクーラ用冷却水通路が分岐し
ている。したがって、別途制御バルブを設けなくてもオ
イルクーラには、エンジンの暖機完了後のみに、冷却水
が導入される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

この発明の一実施例によるエンジンの冷却装置の概略を
示す第１図において、１はニンジン、２はラジェータ、
３はエンジンｌとラジェータ２との間で冷却水を循環さ
せる主冷却水通路である。この主冷却水通路３には、エ
ンジン１の上流に、このエンジン１内へ冷却水を送り込
むウォータポンプ４が設けられている。一方、エンジン
１の下流に、主冷却水通路３を開閉するサーモスタット
５が設けられている。

上記主冷却水通路３には、サーモスタット５の上流側か
ら分岐し、ラジェータ２をバイパスして、ウォータポン
プ４の吸込側に連なるヒータ通路６が設けられ、このヒ
ータ通路６に、車室暖房用のヒータ７が設けられている
。上記ヒータ通路６の上流端は、構造上はサーモスタッ
ト５に連結されているが、ヒータ通路６はサーモスタッ
ト５の開弁時、閉弁時ともに冷却水が流れるようになっ
ているので、機能上はサーモスタット５の上流側に連結
されている。

さらに、上記主冷却水通路３のサーモスタット５の下流
側からラジェータ２へ連なる帰還通路３ａの途中からは
、オイルクーラ８を経由してウォータポンプ４の吸込側
に連なるオイルクーラ用冷却水通路９が分岐形成されて
いる。なお、１０は従来からあるバイパス通路である。

上記構成において、エンジン１の始動直後で、冷却水の
水温がまだサーモスタット５の開弁温度以下のとき、エ
ンジン１で加熱された冷却水は、ヒータ通路６を流れ、
ヒータ７を経由したのち、ウォータポンプ４に吸い込ま
れてエンジン１へ戻る。

このとき、前述のように、エンジンオイルの油温が冷却
水の水温より低いが、冷却水は、オイルクーラ用冷却水
通路９を流れないので、オイルクーラ８へ導入されず、
水温の上昇が妨げられない。

したがって、エンジンの始動から暖機完了までの暖機時
間が短縮されるとともに、ヒータ７による暖房性が向」
ニする。

そして、エンジン１で加熱された冷却水の水温が、サー
モスタット５０開弁温度に到達し、エンジン１の暖機が
完了すると、エンジン１で加熱された冷却水の大部分は
、主冷却水通路３を流れてラジェータ２での放熱が開始
されるとともに、一部分はオイルクーラ用冷却水通路９
へも分流して、ウォータポンプ４に吸い込まれ、エンジ
ン１へ送り込まれる。

したがって、別途制御バルブを設けることなくエンジン
の暖機完了後のみに冷却水をオイルクーラ８へ導くこと
ができる。

このとき、前述のように、エンジンオイルの油温が冷却
水の水温を上回りはじめているので、エンジンオイルが
オイルクーラ８内を流れる際に、冷却水によって有効に
冷却されることになる。

また、上記オイルクーラ用冷却水通路９は帰還通路３ａ
から分岐しているので、象徴の冷却水が流れることにな
り、エンジンオイルの冷却効率がよい・（発明の効果）以上説明したようにこの発明によれば、別途制御バルブ
を設けることなく、エンジンの暖機完了後のみに、冷却
水をオイルクーラへ導いて、エンジンの暖機時間を短縮
するとともに、車室の暖房性を改良することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるエンジンの冷却装置
の概略図、第２図はエンジンの冷却水とオイルの温度の
時間的変化を示す特性図である。１・・・エンジン、２・・・ラジェータ、３・・・主冷
却水通路、３ａ・・・帰還通路、４・・・ウォータポン
プ、５・・・サーモスタット、６・・・ヒータ通路、７
・・・ヒータ、８・・・オイルクーラ、９・・・オイル
クーラ用冷却水通路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ラジエータとエンジンとの間で冷却水を循環させ
る主冷却水通路と、この主冷却水通路のサーモスタット
上流側から分岐し、上記ラジエータをバイパスしてウォ
ータポンプの吸込側に連なるヒータ通路とを備えたエン
ジンの冷却装置において、上記主冷却水通路のサーモス
タット下流側からラジエータへ連なる帰還通路より分岐
して、オイルクーラに冷却水を導き、ウォータポンプの
吸込側に連なるオイルクーラ用冷却水通路を備えたこと
を特徴とするエンジンの冷却装置。