JPS62178105A - 電動機駆動装置用の振動制御装置 - Google Patents
電動機駆動装置用の振動制御装置Info
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- JPS62178105A JPS62178105A JP61316058A JP31605886A JPS62178105A JP S62178105 A JPS62178105 A JP S62178105A JP 61316058 A JP61316058 A JP 61316058A JP 31605886 A JP31605886 A JP 31605886A JP S62178105 A JPS62178105 A JP S62178105A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
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- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
- B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は車両駆動列用制（財）装置に関し、ざらに詳
しく述べれば、駆動列のねじりコンプライアンスによる
低周ｖｊ、磯仮振動を減少きせる制＠装置に関する。
しく述べれば、駆動列のねじりコンプライアンスによる
低周ｖｊ、磯仮振動を減少きせる制＠装置に関する。
（従来の技術・発明が解決しようとする問題点）車両駆
動タリに関する研究開発は数年間続けられてきたが、最
近確認された問題点は機械駆動列が低周波振動の形のス
テップ関数トルク゛入力に応答する傾向を示す点である
。この応答は車両のけん側車両の上に取り付けられるタ
イヤおよび駆動軸（１個または複数個）のねじシコンプ
ライアンスに起因する。要するくい駆動列の構成部品は
ある車両の始動、低速、および変速条件に応じた不快な
振動応答を生ずることに関するＦ回転振＃（ワインドア
ップ）Ｊおよび共振能力を示す。
動タリに関する研究開発は数年間続けられてきたが、最
近確認された問題点は機械駆動列が低周波振動の形のス
テップ関数トルク゛入力に応答する傾向を示す点である
。この応答は車両のけん側車両の上に取り付けられるタ
イヤおよび駆動軸（１個または複数個）のねじシコンプ
ライアンスに起因する。要するくい駆動列の構成部品は
ある車両の始動、低速、および変速条件に応じた不快な
振動応答を生ずることに関するＦ回転振＃（ワインドア
ップ）Ｊおよび共振能力を示す。
ねじシコンプライアンスを示す駆動列が撮動する頑向け
、入力制御指令をトルクと等しくすることにより、被駆
動荷重の動的状態を監視し、さらに入力トルク指令を修
正する帰還信号を発生するととＫよって、制御および減
少することができることを我々は発見し丸。
、入力制御指令をトルクと等しくすることにより、被駆
動荷重の動的状態を監視し、さらに入力トルク指令を修
正する帰還信号を発生するととＫよって、制御および減
少することができることを我々は発見し丸。
（問題点を解決するための手段・作用ンしたがって、本
発明の第１の特徴は、電動機のような制＃可能な出力の
動力源と、その荷重によりかなりの慣性を示すけん引車
輪と、動力源と車輪との間のトルク伝達接続とを含む駆
動装置と組み合わせて使用する装置であり、この場合前
記接続および前記車輪は要するにトルク入力に対応する
振動動的応答を受けるに光分なねじりコンプライアンス
を示す。本装置はトルク指令を作る源に接続される入力
装置と、その動的状態を表わす信号を作る為車輪と組み
合わされて作動するセンサと、センサを入力装置に接続
して振動動的応答を０まで減少させる傾向のある方向に
おいてトルク指令を修正する帰還装置とを含んでいる。
発明の第１の特徴は、電動機のような制＃可能な出力の
動力源と、その荷重によりかなりの慣性を示すけん引車
輪と、動力源と車輪との間のトルク伝達接続とを含む駆
動装置と組み合わせて使用する装置であり、この場合前
記接続および前記車輪は要するにトルク入力に対応する
振動動的応答を受けるに光分なねじりコンプライアンス
を示す。本装置はトルク指令を作る源に接続される入力
装置と、その動的状態を表わす信号を作る為車輪と組み
合わされて作動するセンサと、センサを入力装置に接続
して振動動的応答を０まで減少させる傾向のある方向に
おいてトルク指令を修正する帰還装置とを含んでいる。
本発明の第２の特徴により、駆動列に高価で複雑なトル
ク・センサを利用する必要がなくなるが、一方でトルク
を被制＃童として利用する利益および利点は保持される
。一般に、これは上述の形の装置で達成されるが、その
場合駆動車輪に接続されるセンサ装置はその実際の速度
を表わす信号をｔ’ｌニジ、またリアル・タイムで運転
する動的プラント・モデルまたは「エスティメータ」は
速度信号を受信して駆動列の推定状態を表わす１個以上
の信号量を導く。同モデルからの信号は、装置の振動応
答をＯまで減少させるようにトルク入力を修正する帰還
装置に利用される。
ク・センサを利用する必要がなくなるが、一方でトルク
を被制＃童として利用する利益および利点は保持される
。一般に、これは上述の形の装置で達成されるが、その
場合駆動車輪に接続されるセンサ装置はその実際の速度
を表わす信号をｔ’ｌニジ、またリアル・タイムで運転
する動的プラント・モデルまたは「エスティメータ」は
速度信号を受信して駆動列の推定状態を表わす１個以上
の信号量を導く。同モデルからの信号は、装置の振動応
答をＯまで減少させるようにトルク入力を修正する帰還
装置に利用される。
本発明のもう１つの特徴により、プラント拳モデルまた
はエスティメータは状態スペースの公式化された差の等
式アルゴリズムにより実に３つもある推定システム状態
信号でオシ、その１つが駆動軸トルクの推定である前記
３つの状態信号を作ることができるとともに、車両運転
のすべての条件の下でトルク指令およびそのいろいろな
辱き得る成分を変える信号のすべて全利用することがで
きる。これを達成するために、トルク入力指令と推定ト
ルクとの間の限差を積分することによって「第４状態」
の信号を提供する積分器が入力指令ラインに使用される
。車両駆動列における振動応答を減少させたシ除去する
工程を言む、本発明の更に細かい面は、本発明の詳細な
説明実施例の下記説明を読むことによって最も良く判明
すると思う。
はエスティメータは状態スペースの公式化された差の等
式アルゴリズムにより実に３つもある推定システム状態
信号でオシ、その１つが駆動軸トルクの推定である前記
３つの状態信号を作ることができるとともに、車両運転
のすべての条件の下でトルク指令およびそのいろいろな
辱き得る成分を変える信号のすべて全利用することがで
きる。これを達成するために、トルク入力指令と推定ト
ルクとの間の限差を積分することによって「第４状態」
の信号を提供する積分器が入力指令ラインに使用される
。車両駆動列における振動応答を減少させたシ除去する
工程を言む、本発明の更に細かい面は、本発明の詳細な
説明実施例の下記説明を読むことによって最も良く判明
すると思う。
（実施例）
いま第１図および第２図から、本発明を適用する装置の
実際の構造物および分析モデルが表示されている。第１
図において、高出力、交流誘導電動機の形をした動力源
１０は、入力トルク指令源として作動する加速ペダル１
２に接続されているが、かかる指令は電動機の電流振幅
によって表わされる。電動機は、軸１４ａおよび１４ｂ
ならびに２速トランスアクスルのような軸継手１６１Ｃ
よって、電動車両のけん引車輪１８に接続されておシ、
車両のｉｔは車幅１８に慣性荷重をかける。軸継手１６
は、全運転効率で、機械ロック・アップ形のトランスミ
ッションである。
実際の構造物および分析モデルが表示されている。第１
図において、高出力、交流誘導電動機の形をした動力源
１０は、入力トルク指令源として作動する加速ペダル１
２に接続されているが、かかる指令は電動機の電流振幅
によって表わされる。電動機は、軸１４ａおよび１４ｂ
ならびに２速トランスアクスルのような軸継手１６１Ｃ
よって、電動車両のけん引車輪１８に接続されておシ、
車両のｉｔは車幅１８に慣性荷重をかける。軸継手１６
は、全運転効率で、機械ロック・アップ形のトランスミ
ッションである。
この点である説明および一般化が、下記明細書の完全な
埋屏に必要でろる。交流誘導電動機１０は平線性、コス
ト、および性能に基つく好適な動力源として選択され、
すなわち交Ｍｆ、誘導電動機は整流子金持たず、対応す
る馬力の１な流電動機のような速度制限がない。しかし
、内燃機関、交流電動機、永久磁石（ブラシレス直ｍ）
電動機、および複巻電動様を含む事実上すべての形の亘
Ｒ，電動機を包含する他の形の１力源は、以下に説明さ
れる方法および装置と組み合わせて使用することができ
る。慣性荷重はここでは単一けん引車輪として表わされ
ているが、言うまでもなく、本発明は多重車幅駆動装置
にも適用することができる。
埋屏に必要でろる。交流誘導電動機１０は平線性、コス
ト、および性能に基つく好適な動力源として選択され、
すなわち交Ｍｆ、誘導電動機は整流子金持たず、対応す
る馬力の１な流電動機のような速度制限がない。しかし
、内燃機関、交流電動機、永久磁石（ブラシレス直ｍ）
電動機、および複巻電動様を含む事実上すべての形の亘
Ｒ，電動機を包含する他の形の１力源は、以下に説明さ
れる方法および装置と組み合わせて使用することができ
る。慣性荷重はここでは単一けん引車輪として表わされ
ているが、言うまでもなく、本発明は多重車幅駆動装置
にも適用することができる。
加速ペダル１２の位置、すなわち相対押し下意と速度で
はなくトルクとの相関がゆるやかでめ勺かつ本発明の重
要な一面であるのは、本発明の重点が速度制御ではなく
トルク制御に置かれているからである。さらに、トルク
とペダルとの位置相関は本発明を包含する車両に内燃駆
動車両の特性を与え、すなわち巡航速度は一部押し下げ
られたペダルで達成され、またグレードアップおよびグ
レードダウンに必要なトルクまたは動力の加減は例えば
ペダル位置を適当な方向に変えるととＫよって達成され
る。バンド操作式アクセルおよび自動プログラム式アク
セル入力装置も、本発明と共に使用することができる。
はなくトルクとの相関がゆるやかでめ勺かつ本発明の重
要な一面であるのは、本発明の重点が速度制御ではなく
トルク制御に置かれているからである。さらに、トルク
とペダルとの位置相関は本発明を包含する車両に内燃駆
動車両の特性を与え、すなわち巡航速度は一部押し下げ
られたペダルで達成され、またグレードアップおよびグ
レードダウンに必要なトルクまたは動力の加減は例えば
ペダル位置を適当な方向に変えるととＫよって達成され
る。バンド操作式アクセルおよび自動プログラム式アク
セル入力装置も、本発明と共に使用することができる。
機械ロックの２速トランスア、クスル１６は配達車また
は通勤車のような普通道路車両に用いる１つの適当な機
械継手の簡単な代表例である。
は通勤車のような普通道路車両に用いる１つの適当な機
械継手の簡単な代表例である。
ロック・アップ特徴は重要な高能率の利点を有するが、
第２図の特性図に関して以下で明らかにされる通シ、２
速トランスアクスルは実際には本発明により解決される
問題の一因となる。
第２図の特性図に関して以下で明らかにされる通シ、２
速トランスアクスルは実際には本発明により解決される
問題の一因となる。
第２図で、動力源１０はトルク指令を受信し、電動機慣
性Ｊｍｏｔ を示し、そしてトルクＴｅ を作る。Ｊ
ＩｋＴｅは、定常状態の条件の下でのみ軸トルク′ｒＳ
に等しいエア・ギャップ・トルクである。けん引軍輸
１８は、正トルク指令が動力源１０に加えられるとき正
負間加速に対する車両の慣性抵抗を表わすねじシ荷重Ｔ
ｅｏａｄを受けるときく代表的な曲げ特性またはコンプ
ライアンスを持つ膨張可能な空気タイヤであると考えら
れる。Ｍ１図の軸１４ａおよび半軸１４ｂはねじシを受
けやすく、トルク指令が加えられるときおよび車両が減
速しているときも（前者が本説明の重点である）ワイン
ド・アップの測定可能な量を示す。構成部品１４．１６
およびけん引車輪１８を含む駆動列のねじシ回転振動特
性は、要するに１駆動列の理論特性として第２図に示さ
れているばね２０によって表わされる。固体ゴムまたは
曲げ特性のないタイヤが使用されるならば、ばね童２０
はより大きな割合でＩｉＡ動軸のねじ）コンプライアン
スを表わすが、より堅く短い駆動軸部品が使用されるな
らば、ばね２０はよシ大きな割合のタイヤ曲げを表わす
。どんな場合でも、これらの特性は簡単に推定すること
ができ、かなり正確に測定することができる。
性Ｊｍｏｔ を示し、そしてトルクＴｅ を作る。Ｊ
ＩｋＴｅは、定常状態の条件の下でのみ軸トルク′ｒＳ
に等しいエア・ギャップ・トルクである。けん引軍輸
１８は、正トルク指令が動力源１０に加えられるとき正
負間加速に対する車両の慣性抵抗を表わすねじシ荷重Ｔ
ｅｏａｄを受けるときく代表的な曲げ特性またはコンプ
ライアンスを持つ膨張可能な空気タイヤであると考えら
れる。Ｍ１図の軸１４ａおよび半軸１４ｂはねじシを受
けやすく、トルク指令が加えられるときおよび車両が減
速しているときも（前者が本説明の重点である）ワイン
ド・アップの測定可能な量を示す。構成部品１４．１６
およびけん引車輪１８を含む駆動列のねじシ回転振動特
性は、要するに１駆動列の理論特性として第２図に示さ
れているばね２０によって表わされる。固体ゴムまたは
曲げ特性のないタイヤが使用されるならば、ばね童２０
はより大きな割合でＩｉＡ動軸のねじ）コンプライアン
スを表わすが、より堅く短い駆動軸部品が使用されるな
らば、ばね２０はよシ大きな割合のタイヤ曲げを表わす
。どんな場合でも、これらの特性は簡単に推定すること
ができ、かなり正確に測定することができる。
いま第３図から、本発明を包含する制御装置の概略図が
開示されている。この場合もまた、動力源１０は交ＩＮ
、騨尋！動機であり、アクセル１２からのトルク指骨は
オペレータによって作られる。’ｍｍ機１０は駆動装置
全独て荷重１８を駆動し、駆動装置のコンプライアンス
の相はばね２０によって表わされる。この場合もまた、
荷重および駆動装置は空気タイヤと、少なくとも１つの
駆動単一と、正規道路速度を達成するだけの出力とを持
つ５輪車または４輪車を表わすものと考えられる。
開示されている。この場合もまた、動力源１０は交ＩＮ
、騨尋！動機であり、アクセル１２からのトルク指骨は
オペレータによって作られる。’ｍｍ機１０は駆動装置
全独て荷重１８を駆動し、駆動装置のコンプライアンス
の相はばね２０によって表わされる。この場合もまた、
荷重および駆動装置は空気タイヤと、少なくとも１つの
駆動単一と、正規道路速度を達成するだけの出力とを持
つ５輪車または４輪車を表わすものと考えられる。
トルク指令は、直列接続の加算器２２．２４および参照
数字２８で一括表示される電池群から電流を受ける直流
−交流インバータ２６を経て電動機１０に加えられる。
数字２８で一括表示される電池群から電流を受ける直流
−交流インバータ２６を経て電動機１０に加えられる。
電動機１０の出力軸の速度は直接駆動に基づきディジタ
ル回転計５０によって感知されるとともに、１つの人力
として２００ Ｈｚサンプラ３２を独て加算器３４に加
えられる。加算器３４は、ライン４０に塊われる測定さ
れた軸速度と推定速度の信号の差を表わす哄差信号を発
生させる。
ル回転計５０によって感知されるとともに、１つの人力
として２００ Ｈｚサンプラ３２を独て加算器３４に加
えられる。加算器３４は、ライン４０に塊われる測定さ
れた軸速度と推定速度の信号の差を表わす哄差信号を発
生させる。
この誤差信号は増幅器３６を介してリアル・タイム−プ
ラント・モデルまたはエステイ、メータ３８にカロえら
れて、以下に説明きれるような装置制御の目的で必要な
１＃１：の推定信号を発生させる。
ラント・モデルまたはエステイ、メータ３８にカロえら
れて、以下に説明きれるような装置制御の目的で必要な
１＃１：の推定信号を発生させる。
この車両制御装置の実施例は多くの利点を備えている。
走行装置にトルク・センサを必要とせず、回転素子から
静止素子まで電気信号を伝え；ｂ、’、ｖツブ・リング
・コネクタが要求されない。エスティメータ３８は潜在
的破＃環境の影響から保護される車両内１ｃｔ［＜こと
ができ、最終的に＃′ｉ、エスティメータ３８は構造的
な駆動装置と並列にリアル・タイムで走行しかつライン
４０および加算器３４によって供給される帰還接続でゼ
ロ誤差状態に絶えず駆動されるプラント・モデルを提供
する。
静止素子まで電気信号を伝え；ｂ、’、ｖツブ・リング
・コネクタが要求されない。エスティメータ３８は潜在
的破＃環境の影響から保護される車両内１ｃｔ［＜こと
ができ、最終的に＃′ｉ、エスティメータ３８は構造的
な駆動装置と並列にリアル・タイムで走行しかつライン
４０および加算器３４によって供給される帰還接続でゼ
ロ誤差状態に絶えず駆動されるプラント・モデルを提供
する。
エスティメータを藺単に説明すれば、それは第１図に示
される駆動列の決定可能な慣性または動特性ｔ′表わす
１組のアルゴリズムまたは式である。基本人力として、
それはトルク指令を加算器２４から受ける。
される駆動列の決定可能な慣性または動特性ｔ′表わす
１組のアルゴリズムまたは式である。基本人力として、
それはトルク指令を加算器２４から受ける。
エスティメータ３８は下記のような出力信号を受信する
： 争ｓ は推定軸トルクを表わし、 △ Ｗｍは電動機速度を表わし、そして △ Ｗｖ は車両速度を表わす。
： 争ｓ は推定軸トルクを表わし、 △ Ｗｍは電動機速度を表わし、そして △ Ｗｖ は車両速度を表わす。
これら３つの信号はライン４２で増幅器４４に送られ、
ここで３個の利得係数Ｋｌ、に２およびに３は該轟の増
幅器または乗算器で利用され、ままライン４６によって
第３図に表わされる出力信号は一括して加算器２４の入
力に加えられて駆動列内の不安定な共碌作用を減少させ
るようにトルク指令を変える。
ここで３個の利得係数Ｋｌ、に２およびに３は該轟の増
幅器または乗算器で利用され、ままライン４６によって
第３図に表わされる出力信号は一括して加算器２４の入
力に加えられて駆動列内の不安定な共碌作用を減少させ
るようにトルク指令を変える。
実際の装置では、考慮中の駆動列の振動応答の周期は４
Ｈｚ程度とされ、サンプラ３２の２００Ｈｚのサンプル
拳レートは４Ｈｚを十分上回るように選択されている。
Ｈｚ程度とされ、サンプラ３２の２００Ｈｚのサンプル
拳レートは４Ｈｚを十分上回るように選択されている。
エスティメータ５８／ｄライン４８によって推定された
軸トルク信号を加算器２２の第２人力にも送るが、この
加算器は加速ペダル１２からトルク指令を直接受信する
最初の電子素子である。推定軸トルクは実際の出力トル
ク、から引かれて、その差はＩＪｔｌｌ器４４からのラ
イン４６の信号と共に加算するのに適した信号を発生さ
せる積分器５０に加えられ、すなわちトルク指令および
軸トルクのみが加算に利用できる場合は、トルク制御は
不適当であり、速度係は事笑止使用されない。増幅器５
２の利得係数に４によって増幅された信号は加算器２４
の第２人力に加え−られ、加算結果は誘導電動機１０に
実際の電流振幅を順次送る変換器２６に加えられる制御
信号となる。この同じ制御信号はライン５０によりエス
ティメータ５８を駆動する入力としてエスティメータ３
８に加えられる。したがって、エスティメータ５８は実
際のトルク指令および実＋ＩＩＩＪ速度に基づいてあら
ゆる決定を行う。これらは正確な見積シ信号賞を碑〈の
に十分なデータであることが判明している。
軸トルク信号を加算器２２の第２人力にも送るが、この
加算器は加速ペダル１２からトルク指令を直接受信する
最初の電子素子である。推定軸トルクは実際の出力トル
ク、から引かれて、その差はＩＪｔｌｌ器４４からのラ
イン４６の信号と共に加算するのに適した信号を発生さ
せる積分器５０に加えられ、すなわちトルク指令および
軸トルクのみが加算に利用できる場合は、トルク制御は
不適当であり、速度係は事笑止使用されない。増幅器５
２の利得係数に４によって増幅された信号は加算器２４
の第２人力に加え−られ、加算結果は誘導電動機１０に
実際の電流振幅を順次送る変換器２６に加えられる制御
信号となる。この同じ制御信号はライン５０によりエス
ティメータ５８を駆動する入力としてエスティメータ３
８に加えられる。したがって、エスティメータ５８は実
際のトルク指令および実＋ＩＩＩＪ速度に基づいてあら
ゆる決定を行う。これらは正確な見積シ信号賞を碑〈の
に十分なデータであることが判明している。
いま第４図から、第３図のシステム・ハードウェア図と
一般に対応する数学モデル図が与えられる。対応する部
品は２つの図面で対応する数字が付けられている。
一般に対応する数学モデル図が与えられる。対応する部
品は２つの図面で対応する数字が付けられている。
第４図において、電動機１０、軸継手２０および荷重１
８の組合せは「プラント」と呼ばれ、数学モデルが示さ
れている。マトリックス形の「プラント」式は次のｓシ
である： ｘ（ｔ）＝Ａ王（す＋Ｂｕ（す ｙ（す＝Ｃ工（す （Ｂ項） ただし Ｆｍｏ ｔ＝ ’成動機犀渫 ＪｍＯｔ＝′亀動機慣性 に’ｖｅｈ＝荷重摩際 Ｊｖｅｈ＝荷Ｍ慣性 Ｋｓ ＝全ばね係数 ｘｌ（ｔ）＝電動機速度 ｘｔ（ｔ）＝荷重速度 ｘｓ（ｔ）＝軸トルク Ｘｔ（Ｏ＝電動機速度の第１時間導関数ｘ２（ｔ）＝＝
荷重速度の第１時間導関数Ｘｓ（す＝軸トルクの巣１時
間導関数 ｙ（ｔ） ＝測定された傾斜出力＝電動機速度電動機は
３２でサンプルされるので： ただしＴはサンプリング時間である。数字モデルとして
も示されるエスティメータ３８は下記の式を備えている
： ｆｆ１（Ｋ＋１ ） ＝１ｉ６ＱＩＱ＋／’ｕ（ＩＱ＋
、ｊ；（ｙ（ｋ）−Ｃｘ（ｊＱ〕ｙ（ＩＱ＝＝Ｃ２Ｊｔ
ＱｔｔＳ＊のため、又字ｋがｋｔの代わシに使用されて
おｆｉ、ｔ＝ｋＴでの時間ｔの値と屏される。かくて、
ｋ＋１はｔ＝＝（ｋ＋１）Ｔでの時間ｔとして取られる
。
８の組合せは「プラント」と呼ばれ、数学モデルが示さ
れている。マトリックス形の「プラント」式は次のｓシ
である： ｘ（ｔ）＝Ａ王（す＋Ｂｕ（す ｙ（す＝Ｃ工（す （Ｂ項） ただし Ｆｍｏ ｔ＝ ’成動機犀渫 ＪｍＯｔ＝′亀動機慣性 に’ｖｅｈ＝荷重摩際 Ｊｖｅｈ＝荷Ｍ慣性 Ｋｓ ＝全ばね係数 ｘｌ（ｔ）＝電動機速度 ｘｔ（ｔ）＝荷重速度 ｘｓ（ｔ）＝軸トルク Ｘｔ（Ｏ＝電動機速度の第１時間導関数ｘ２（ｔ）＝＝
荷重速度の第１時間導関数Ｘｓ（す＝軸トルクの巣１時
間導関数 ｙ（ｔ） ＝測定された傾斜出力＝電動機速度電動機は
３２でサンプルされるので： ただしＴはサンプリング時間である。数字モデルとして
も示されるエスティメータ３８は下記の式を備えている
： ｆｆ１（Ｋ＋１ ） ＝１ｉ６ＱＩＱ＋／’ｕ（ＩＱ＋
、ｊ；（ｙ（ｋ）−Ｃｘ（ｊＱ〕ｙ（ＩＱ＝＝Ｃ２Ｊｔ
ＱｔｔＳ＊のため、又字ｋがｋｔの代わシに使用されて
おｆｉ、ｔ＝ｋＴでの時間ｔの値と屏される。かくて、
ｋ＋１はｔ＝＝（ｋ＋１）Ｔでの時間ｔとして取られる
。
制御器４４の式は次の通シである：
Ｔｅ ＝ｋＩＸ４ Ｑｃ）＋ ｋ、 ｘ２ （ｋ）＋
ｋ３ Ｘ３ （ｋ）＋ ｋ４ Ｘ４ （ｋ）Ｘ４ （
ｋ ＋ １ ） ＝ｘ４ （ｋ）十Ｔ （’身ｅ ｆ−
Ｘｓ （’））ｘ４（ｋ＋１）；（Ｔｒｅｆ−ｘｓ（ｋ
））エスティメータ５８および制御器４４の実際のプロ
グラムは本明細書の末尾に列記されている。
ｋ３ Ｘ３ （ｋ）＋ ｋ４ Ｘ４ （ｋ）Ｘ４ （
ｋ ＋ １ ） ＝ｘ４ （ｋ）十Ｔ （’身ｅ ｆ−
Ｘｓ （’））ｘ４（ｋ＋１）；（Ｔｒｅｆ−ｘｓ（ｋ
））エスティメータ５８および制御器４４の実際のプロ
グラムは本明細書の末尾に列記されている。
いま第５図から、第３図の制御装置のもう１つの実施態
様が示されている。この実施態様では、電ＴＩ！ＩＪ機
の電気トルクすなわち「エア・ギャップ」トルクは第３
図の実施態様の出力軸トルクと比べてセットポイント撞
である。電気トルクは軸トルクよシも少し高く、与えら
れ丸軸トルク誤差が電動機の物理特性で達成し得ない電
動機１０からの電気出力トルクを要求することは第３図
の装置で理論的に可能である。これらの状況の下では、
制御の損失が考えられる。
様が示されている。この実施態様では、電ＴＩ！ＩＪ機
の電気トルクすなわち「エア・ギャップ」トルクは第３
図の実施態様の出力軸トルクと比べてセットポイント撞
である。電気トルクは軸トルクよシも少し高く、与えら
れ丸軸トルク誤差が電動機の物理特性で達成し得ない電
動機１０からの電気出力トルクを要求することは第３図
の装置で理論的に可能である。これらの状況の下では、
制御の損失が考えられる。
第５図の実施態様では、トルク入力指令は理想モデル６
０に加えられるが、このモデルはエスティメータ３８と
同様、駆動ラインの物理特性を表わすがねじ）コンプラ
イアンスまたは「ばね」がないものと仮足したインテル
（Ｉｎｔｅｌ）８０９６のような在来形マイクロプロセ
ッサにプログラムされたソフトウェア内にある。モデル
６０は、電動機速度、車両速度および理想的吻環モデル
の軸トルクを表わす３つの出力をライン６２に作る。こ
れらの信号は加算器６４．６６および６８の第１人力に
それぞれ加えられる。
０に加えられるが、このモデルはエスティメータ３８と
同様、駆動ラインの物理特性を表わすがねじ）コンプラ
イアンスまたは「ばね」がないものと仮足したインテル
（Ｉｎｔｅｌ）８０９６のような在来形マイクロプロセ
ッサにプログラムされたソフトウェア内にある。モデル
６０は、電動機速度、車両速度および理想的吻環モデル
の軸トルクを表わす３つの出力をライン６２に作る。こ
れらの信号は加算器６４．６６および６８の第１人力に
それぞれ加えられる。
各加算器の第２人力は、第２図の装置にあるエスティメ
ータと同じで！りりかつ推定電動機速度、車両速度およ
び軸トルクを表わす信号を作るエスティメータ３８から
受信される。これらの信号は図示の通シ、加算器６４．
６４および６８の第２人力にそれぞれ加えられる。生じ
る３つの誤差信号は増幅器７０，７４．７６において利
得係数に、、 Ｋ２． Ｋ３によりそれぞれ増幅され、
かつ加算器７２にそれぞれ加えられる。加算器７２の出
力はライン７８を介して、３成分トルク誤差信号として
加算器８０に加えられる。加算器８０の第２信号はトル
ク指令の利得制御（増幅器８２）型であり、加算器７２
に加えられる３つのトルク誤差信号がすべて定常状態の
条件の下で０になるので利用され、したがって、増幅器
８２の出力は定常状態の条件の下でトルクの定数または
「巡航」信号となる。加：ＪＥ器８０の出力は第５図の
装置のインバータ２６に加えられるトルク信号でるる。
ータと同じで！りりかつ推定電動機速度、車両速度およ
び軸トルクを表わす信号を作るエスティメータ３８から
受信される。これらの信号は図示の通シ、加算器６４．
６４および６８の第２人力にそれぞれ加えられる。生じ
る３つの誤差信号は増幅器７０，７４．７６において利
得係数に、、 Ｋ２． Ｋ３によりそれぞれ増幅され、
かつ加算器７２にそれぞれ加えられる。加算器７２の出
力はライン７８を介して、３成分トルク誤差信号として
加算器８０に加えられる。加算器８０の第２信号はトル
ク指令の利得制御（増幅器８２）型であり、加算器７２
に加えられる３つのトルク誤差信号がすべて定常状態の
条件の下で０になるので利用され、したがって、増幅器
８２の出力は定常状態の条件の下でトルクの定数または
「巡航」信号となる。加：ＪＥ器８０の出力は第５図の
装置のインバータ２６に加えられるトルク信号でるる。
装置は池の点では同一である。
ＰＨ１１１を文字通シ表わす“４４７”；／４オブザー
バ状態マトリックスの１１エレ メント７ ＰＨ１１２を文字通シ表わす“９″：／僑オブザーバ状
態マトリックスの１２エレメン ト−／′ ＰＨ１１３を文字通シ表わす“−３２−′″；／４′；
／４′オプザーマトリックスの１３ニレメン ト −一
／′ ＰＨＩ２１を文字通シ表わす“−２８０−；／”オブザ
ーバ状態マトリックスの２１エレ メント慨／ ＰＨＩ２２を文字通り表わす“１０２１ ’″；／″；
／″オブザ＋−マトリックスの２２ニレメン ト
臀／ ＰＨＩ２３を文字通り衣わす”１１”；／賛オブザーバ
状態マトリックスの２３エレメン ト ン ＰＨＩ３１ｔ−文字通り表わす“１７５８”；／”オブ
ザーバ状態マトリックスの３１ニレメ ン ト −／′ ）’ＨＩ３３を文字ｉ１１シ表わす“−５５６”；７畳
オブザーバ状態マトリックスの６２エレメ ント ＧＡＭｌを文字３Ｍ１９表わす“３２”；／”システム
入力マトリックスの１１工レメント７ ＧＡＭ２を文字通シ表わす“０”；／システム入力マト
リックスの２１ニレメントン ＧＡＭ３を文字通シ表わす“９ ” 、／ Ｉシステム
入力マトリックスの６１エレメント７ Ｌｌを文字通＃）表わす“５６７”；／Ｉオブザーバ利
得Ｌ１ン Ｌ２を文字通り表わす“２８３′″；／ＩＩ オプザ
ーノ（利得Ｌ２”／ Ｌ５を文字通り表わす′″−１２０２’；／ｌオブザー
バ利得Ｌ ３７ Ｘ Ｉ ＨＡＴＭＡＸを文字通シ表わす１０００１（“
；／″最大許番見積り寛勤磯速度ン Ｘ ２ ＨＡＴＭＡＸを文字通シ表わす“１０００Ｈ−
；／”最大許容推定外部慣性速度ン Ｘ ３ ｆ−ＩＡ’ｌｌ’ＭＡＸを文字通り表わす“１
０００１−１“；／”ｉｔ大許容推定はねドルクン に８ＰＢＢＤを文字通り表わす“Ｉ ＡＡＡＨ” ；／
＠位置データから回転子速度を計算するの に用いられる定数ン ■ トルク整数パブリック−７７ストｔｉわす；／４亀
動機トルク＝ニートルク僑■ −フィールド”ＩＰＵ／ベース−フィ ールド７ ■ トルク整数外部を表わす；／″電動機トルク、シス
テム入力、Ｕ、 Ｉ ＰＵ＝＝ １０２４ンベース−フ
ィールド−電流整数外部を表わす；７２ツクスー電流整
数外部ｔ−表わす：ヮンーバーーユニットを文字通り表
わす；Ｉ トルク リミット整数外部を表わす；／４１
最大許容トルクｊｆｔＬ流７ 速度整数パブリック・７アストを表わす：／備回転子速
度、システム出力ＩＰＵ＝ ＸＩＨＡＴ ５）数パブリックφ７アストを表わす；／
″回転子速度の推定ＩＰＵ＝ＩＱ２４ンＸ２ｆ−ＩＡＴ
ｆｉ数パブリック・７アストを表わす：／肴外部慣性
速度の推定ＩＰＵ＝１０２４７Ｘ３）ｉＡＴ整数−くブ
リック・７アストを式わす；／１ばねトルクの推定１）
’ＬＪ−１０２４ンＸ１１（ＡＴ八八ツ１企数７アスト
表わす；／１回転速度のｉ＆Ｐ！推定７ Ｘ２ＨＡ’ｈＶ１整故クプストを表わす；／１′外部慣
性速度の最終推定７ Ｘ３ＨＡＴＭ１整数７アストを懺わす；／”９’＄部慣
性速度の最紙推足７ 回転子位置整数外部を表わす；／４１サイクル＝ １０
２４７ 旧回転子位ｆａｔ整数外部を表わす；／賛 １サイクル
＝＝ １０２４ ”／ ［、Ｍ１整数外部を表わす；／４Ａ４点手ｊ款の入カン Ｓ ＬＭ２整数外部を表わす；／餐乗算手順の入カン ＳＬＭＡロンギント外部を表わす；／Ｉｆ乗算手順の出
カン ＳＬＭＡＩ ｑ数外部を異わす；／１除算ルーチンの出
力／ ８ＬＭＡ２整数外部を狭わす；／″Ｉ除算ルーチンのＢ
リメインダン ＴＭＰロンギント・７アストを表わす；ＬＭＵＬＳ ：
手順外部； ＥＮＤ ＬＭＵＬＳ 。
バ状態マトリックスの１１エレ メント７ ＰＨ１１２を文字通シ表わす“９″：／僑オブザーバ状
態マトリックスの１２エレメン ト−／′ ＰＨ１１３を文字通シ表わす“−３２−′″；／４′；
／４′オプザーマトリックスの１３ニレメン ト −一
／′ ＰＨＩ２１を文字通シ表わす“−２８０−；／”オブザ
ーバ状態マトリックスの２１エレ メント慨／ ＰＨＩ２２を文字通り表わす“１０２１ ’″；／″；
／″オブザ＋−マトリックスの２２ニレメン ト
臀／ ＰＨＩ２３を文字通り衣わす”１１”；／賛オブザーバ
状態マトリックスの２３エレメン ト ン ＰＨＩ３１ｔ−文字通り表わす“１７５８”；／”オブ
ザーバ状態マトリックスの３１ニレメ ン ト −／′ ）’ＨＩ３３を文字ｉ１１シ表わす“−５５６”；７畳
オブザーバ状態マトリックスの６２エレメ ント ＧＡＭｌを文字３Ｍ１９表わす“３２”；／”システム
入力マトリックスの１１工レメント７ ＧＡＭ２を文字通シ表わす“０”；／システム入力マト
リックスの２１ニレメントン ＧＡＭ３を文字通シ表わす“９ ” 、／ Ｉシステム
入力マトリックスの６１エレメント７ Ｌｌを文字通＃）表わす“５６７”；／Ｉオブザーバ利
得Ｌ１ン Ｌ２を文字通り表わす“２８３′″；／ＩＩ オプザ
ーノ（利得Ｌ２”／ Ｌ５を文字通り表わす′″−１２０２’；／ｌオブザー
バ利得Ｌ ３７ Ｘ Ｉ ＨＡＴＭＡＸを文字通シ表わす１０００１（“
；／″最大許番見積り寛勤磯速度ン Ｘ ２ ＨＡＴＭＡＸを文字通シ表わす“１０００Ｈ−
；／”最大許容推定外部慣性速度ン Ｘ ３ ｆ−ＩＡ’ｌｌ’ＭＡＸを文字通り表わす“１
０００１−１“；／”ｉｔ大許容推定はねドルクン に８ＰＢＢＤを文字通り表わす“Ｉ ＡＡＡＨ” ；／
＠位置データから回転子速度を計算するの に用いられる定数ン ■ トルク整数パブリック−７７ストｔｉわす；／４亀
動機トルク＝ニートルク僑■ −フィールド”ＩＰＵ／ベース−フィ ールド７ ■ トルク整数外部を表わす；／″電動機トルク、シス
テム入力、Ｕ、 Ｉ ＰＵ＝＝ １０２４ンベース−フ
ィールド−電流整数外部を表わす；７２ツクスー電流整
数外部ｔ−表わす：ヮンーバーーユニットを文字通り表
わす；Ｉ トルク リミット整数外部を表わす；／４１
最大許容トルクｊｆｔＬ流７ 速度整数パブリック・７アストを表わす：／備回転子速
度、システム出力ＩＰＵ＝ ＸＩＨＡＴ ５）数パブリックφ７アストを表わす；／
″回転子速度の推定ＩＰＵ＝ＩＱ２４ンＸ２ｆ−ＩＡＴ
ｆｉ数パブリック・７アストを表わす：／肴外部慣性
速度の推定ＩＰＵ＝１０２４７Ｘ３）ｉＡＴ整数−くブ
リック・７アストを式わす；／１ばねトルクの推定１）
’ＬＪ−１０２４ンＸ１１（ＡＴ八八ツ１企数７アスト
表わす；／１回転速度のｉ＆Ｐ！推定７ Ｘ２ＨＡ’ｈＶ１整故クプストを表わす；／１′外部慣
性速度の最終推定７ Ｘ３ＨＡＴＭ１整数７アストを懺わす；／”９’＄部慣
性速度の最紙推足７ 回転子位置整数外部を表わす；／４１サイクル＝ １０
２４７ 旧回転子位ｆａｔ整数外部を表わす；／賛 １サイクル
＝＝ １０２４ ”／ ［、Ｍ１整数外部を表わす；／４Ａ４点手ｊ款の入カン Ｓ ＬＭ２整数外部を表わす；／餐乗算手順の入カン ＳＬＭＡロンギント外部を表わす；／Ｉｆ乗算手順の出
カン ＳＬＭＡＩ ｑ数外部を異わす；／１除算ルーチンの出
力／ ８ＬＭＡ２整数外部を狭わす；／″Ｉ除算ルーチンのＢ
リメインダン ＴＭＰロンギント・７アストを表わす；ＬＭＵＬＳ ：
手順外部； ＥＮＤ ＬＭＵＬＳ 。
ＬＤＩｖＳ： 手順外部；
ｇＮｌ） ＬＤＩＶＳ 。
１’ｌ’Ｍ二手順パブリック；
／” ｉ［動機角速度を計算するン
／’速度；（回転子−位置ｍｍ回転子位置）憂に８ＰＥ
ＥＤ ；ン ／” 回転子位置＝ １０２４ ヒｙ ト／ ＲＥＶ、
ＫＳＰｇＢＤ＝＝ （１０２４／（Ｎ］２４”（基本
周波数）”α００５））”１０２４ン ／領基本周波数＝３０日Ｚ、 したがりて１０２４で／
＜ルｘ／ＲＥＶ、 ｆＩ＆本速ｉ”ｃ”ｏ、００５秒以
内［１５＆６パルスを予想。基本速度＝１０２４を併る
ために、６６７倍する。１０２４で６点を置くために再
度１０２４倍する。これは４００Ｈ＝１．０ １率位で
６の：ａ麿を一１５ｉるン ＳＬＭＩ ＝ （回転子−位置ｍｍ回転子位置）：旧−
回転子−位置＝旧−回転子−位厘＋ＳＬ１；ＳＬＭ２−
に８ＰＭＭＤ ； ＬＭＵ８を呼ぶ 速ｇ ＝ Ｓ Ｌ＆ＬＡ／ １０２４ ；／” Ｘ１ｆ
（ＡＴを計算するン ／”エスティメータの全入力は１０２４＝１／ユニツト
のユニット内にあるン ／”すべての定数は時間１０２４であるので、意味され
る１６進小数点Ｆｉ（Ｌ４００）（であるン／４エステ
ィメータ出力はそれらを１／ユニツ）＝＝１０２４に戻
すためには１０２４で乗算の必着がある７ １１（Ａ’ｌ’Ｍ１ ＝＝ Ｘ１ＨＡＴ ；ＳＬＭ１＝
ＰＨＩ １１ ； ８ＬＭ２ ＝ Ｘ １ ）ＩＡＴ ； ＣＡＬ、Ｌ ＬＭＵＬＳ： ＴＭＰ ＝ ＳＬＭＡ ； ａＬＭｌ ＝ＰＨＩ １２ ； Ｓ ＬＭ ２ ＝ Ｘ ２ ＨＡＴ’ ；ＣＡＬＬ
ＬＰｖＩＵＬＳ ； ＴＭＰ ＝ Ｔｉ〜ＩＰ −）−ＳＬＭＡ；ＳＬＭｌ
＝ ｋ’Ｈｉ １５ ； ５Ｌ３１２ ＝ Ｘ３ＨＡＴ； ＣＡＬｉＬ ＬＭＵＬＳ。
ＥＤ ；ン ／” 回転子位置＝ １０２４ ヒｙ ト／ ＲＥＶ、
ＫＳＰｇＢＤ＝＝ （１０２４／（Ｎ］２４”（基本
周波数）”α００５））”１０２４ン ／領基本周波数＝３０日Ｚ、 したがりて１０２４で／
＜ルｘ／ＲＥＶ、 ｆＩ＆本速ｉ”ｃ”ｏ、００５秒以
内［１５＆６パルスを予想。基本速度＝１０２４を併る
ために、６６７倍する。１０２４で６点を置くために再
度１０２４倍する。これは４００Ｈ＝１．０ １率位で
６の：ａ麿を一１５ｉるン ＳＬＭＩ ＝ （回転子−位置ｍｍ回転子位置）：旧−
回転子−位置＝旧−回転子−位厘＋ＳＬ１；ＳＬＭ２−
に８ＰＭＭＤ ； ＬＭＵ８を呼ぶ 速ｇ ＝ Ｓ Ｌ＆ＬＡ／ １０２４ ；／” Ｘ１ｆ
（ＡＴを計算するン ／”エスティメータの全入力は１０２４＝１／ユニツト
のユニット内にあるン ／”すべての定数は時間１０２４であるので、意味され
る１６進小数点Ｆｉ（Ｌ４００）（であるン／４エステ
ィメータ出力はそれらを１／ユニツ）＝＝１０２４に戻
すためには１０２４で乗算の必着がある７ １１（Ａ’ｌ’Ｍ１ ＝＝ Ｘ１ＨＡＴ ；ＳＬＭ１＝
ＰＨＩ １１ ； ８ＬＭ２ ＝ Ｘ １ ）ＩＡＴ ； ＣＡＬ、Ｌ ＬＭＵＬＳ： ＴＭＰ ＝ ＳＬＭＡ ； ａＬＭｌ ＝ＰＨＩ １２ ； Ｓ ＬＭ ２ ＝ Ｘ ２ ＨＡＴ’ ；ＣＡＬＬ
ＬＰｖＩＵＬＳ ； ＴＭＰ ＝ Ｔｉ〜ＩＰ −）−ＳＬＭＡ；ＳＬＭｌ
＝ ｋ’Ｈｉ １５ ； ５Ｌ３１２ ＝ Ｘ３ＨＡＴ； ＣＡＬｉＬ ＬＭＵＬＳ。
ＴＭＰ ＝ ＴＭＰ ＋ ８ＬＭＡ；
ＳＬＭｌ ＝ ＧＡＭｌ ；
ＳＬＭ２ ＝ Ｉ ＴＯ几ＱＵＨ；
ＣＡＬＬ、ＬｉｖｌＵＬＳ；
ＴＭＰ ＝ ＴＡｉＰ −１−ＳＬＭＡ；５Ｌｒｖｉ１
＝ Ｌｔ ； ＳＬＭ２ −５ＰＥＥＤ。
＝ Ｌｔ ； ＳＬＭ２ −５ＰＥＥＤ。
ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；
’ＩＭＰ ；（ＴＭＰ ＋ Ｓ ＬｔｖｌＡ７１０２４
；ＩＦ ＩＡＢＳ（’１”ＭＰ） ＸＩＨＡＴ
ｈｌＡＸ Ｔ）（ＥＮＸｌ）ＩＡ’ｌ’＝Ｓ）１０１（
、Ｔ（’ｌ’ＭＰ）；に：Ｌｓｋ２ ＩＰ ’ｒｉ
ｖｉｆ’ ＯＴ）（ＥＮＸｌ）ｉＡＴ＝ ＸＩＨＡ
ＴｆｖｌＡＸ；ｅｌ Ｘｌ）ＩＡＴ＝ＸＩＨＡ’ｌ”ＭＡＸ；／僅Ｘ２）ｆＡ
Ｔ’ を計算するン Ｘ２ＨＡ’ｌ”Ｍｌ：Ｘ２ＨＡＴ ； ８ＬＭ１＝ＰＨＩ ２１ ； Ｓ ＬｔＶ１２ ＝ Ｘ １１４Ａ’１”１Ｑ１１ ；
ＣＡＬＬ Ｌ＆ＩＵＬ８゜ ＴＭＰ＝ＳＬＡ４Ａ； ＳＬＭｌ ＝Ｐ）ｉＩ２２ ； ５ＬｉＶ２＝Ｘ２ＨＡＴｆ１４１ ； ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ。
；ＩＦ ＩＡＢＳ（’１”ＭＰ） ＸＩＨＡＴ
ｈｌＡＸ Ｔ）（ＥＮＸｌ）ＩＡ’ｌ’＝Ｓ）１０１（
、Ｔ（’ｌ’ＭＰ）；に：Ｌｓｋ２ ＩＰ ’ｒｉ
ｖｉｆ’ ＯＴ）（ＥＮＸｌ）ｉＡＴ＝ ＸＩＨＡ
ＴｆｖｌＡＸ；ｅｌ Ｘｌ）ＩＡＴ＝ＸＩＨＡ’ｌ”ＭＡＸ；／僅Ｘ２）ｆＡ
Ｔ’ を計算するン Ｘ２ＨＡ’ｌ”Ｍｌ：Ｘ２ＨＡＴ ； ８ＬＭ１＝ＰＨＩ ２１ ； Ｓ ＬｔＶ１２ ＝ Ｘ １１４Ａ’１”１Ｑ１１ ；
ＣＡＬＬ Ｌ＆ＩＵＬ８゜ ＴＭＰ＝ＳＬＡ４Ａ； ＳＬＭｌ ＝Ｐ）ｉＩ２２ ； ５ＬｉＶ２＝Ｘ２ＨＡＴｆ１４１ ； ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ。
ＴＭＰ ＝ ＴＭＰ ＋ Ｓ ＬＭＡ ；ＳＬＭ１＝Ｐ
ＨＩｌ； ＳＬＬｔ２ ＝Ｘ４ＨＡ’ｉ’ ； ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ。
ＨＩｌ； ＳＬＬｔ２ ＝Ｘ４ＨＡ’ｉ’ ； ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ。
ＴＭＰ＝ＴＭＰ＋ＳＬへ１ノ１；
ＳＬＭｆ ＝Ｌ２ ；
８ＬＭ２−８ＰｇＥＤ；
ＣＡＩ、Ｌ ＬＭＵＬＳ；
ＴＭＰ＝ （ＴＭＰ＋ＳＬＭＡ） ７１０２４ ；／”
リミットを比較するン ＩＦ ＩＡＢＳ（ＴＭＰ） Ｘ２１（ＡＴ１’ＪＡ
Ｘ Ｔ１４１（ＮＸ２ＨＡＴ＝ＳＨＯＲＴ（ＴＭＰ）； ＥＬＳＢ ＩＦ ＴＭＰ ＯＴｌ（ＥＮＸ２Ｈ
ＡＴ＝−Ｘ２ＨＡＴｉＶＡＸ； Ｅｌ、ａｋ Ｘ２）ｉＡＴ＝Ｘ２ＩｉＡＴＭＡＸ。
リミットを比較するン ＩＦ ＩＡＢＳ（ＴＭＰ） Ｘ２１（ＡＴ１’ＪＡ
Ｘ Ｔ１４１（ＮＸ２ＨＡＴ＝ＳＨＯＲＴ（ＴＭＰ）； ＥＬＳＢ ＩＦ ＴＭＰ ＯＴｌ（ＥＮＸ２Ｈ
ＡＴ＝−Ｘ２ＨＡＴｉＶＡＸ； Ｅｌ、ａｋ Ｘ２）ｉＡＴ＝Ｘ２ＩｉＡＴＭＡＸ。
／” Ｘ５ｌ−ＩＡＴ を計算するン
Ｘ５ＨＡＴＭ１＝Ｘ３ＨＡＴ：
ＳＬＭｌ ＝ＰＨＩ３１ ；
ＳＬＭ２−ＸＩＨＡＴＭｌ ；
ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；
Ｔ ＭＰ ＝ Ｓ ＩＪ５１Ａ ；
Ｓ ＬＭ １ ＝ ｌ’ＨＩ ３２ ；８１、Ｍ２−Ｘ
２ＨＡ’Ｉ’Ｍ１ ： ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ； ＴＭＰ ＝＝ ｉ”Ａ４１’ ＋ Ｓ ＩａＭＡ ：Ｓ
ＬＭ１＝＝Ｐ）ｉＩ５３ ； ８１Ｊ２−Ｘ５ｊ（ＡＴＭｌ ： ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ； Ｓ Ｌ＆ｌ １ ＝ ＧＡＭ ３ ； ８１、Ｍ２ ＝ Ｉ ｊ’Ｌ）ＲＱＵｊ） 。
２ＨＡ’Ｉ’Ｍ１ ： ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ； ＴＭＰ ＝＝ ｉ”Ａ４１’ ＋ Ｓ ＩａＭＡ ：Ｓ
ＬＭ１＝＝Ｐ）ｉＩ５３ ； ８１Ｊ２−Ｘ５ｊ（ＡＴＭｌ ： ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ； Ｓ Ｌ＆ｌ １ ＝ ＧＡＭ ３ ； ８１、Ｍ２ ＝ Ｉ ｊ’Ｌ）ＲＱＵｊ） 。
ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ ；
’１’ＭＰ＝ＴＭｋ’＋ＳＬＭＡ；
ＳＬＭＩ ＝Ｌ３ ；
ＳＬＭ２＝８ＰｎｎＪＪ：
ＣＡＬＬ ＬａＵＬＳ；
ＴＭＰ ：（ＴＭＰ ＝ Ｓ ＬＩｖＡ） ／ １０２
４ ；Ｘ４１ リミットを比較するン ＩＦ ＬＡｔ＄８ （’ｈＶＰ） Ｉ−ＴＯ凡
ＱｔＪｇ−ＬＩＭＩ’ｉ’ ＴＩ（ＭＮＸ３）ＩＡＴ
＝８）１０Ｒ’Ｉ’ （ＴＭＰ） ；ＥＬＳＢ
ＩＩ’ ＴＭＰ ＯＴｆ（ＥＮＸ５）ｉＡＴ＝−
Ｉ−ＴＯＲＱＵＭ ＬｉｔＶｉＴ；ＬｓＥ Ｘ３ＨＡ’Ｉ’＝ １−ＴＯＲＱＬＪＥ−ＬＩＭＩＴ
；ＭＮＤ； ｊ！３１Ｎｉ）； ２１ Ｘ４０ンギント・パブリック−ファストを表わす
；／ＩＩトルク誤差積分器の出カン ３１ Ｘ４ＭＡＸ を文字通シ表わす“１φφφφψ
Ｈ″；／“最大許容トルク誤差ン ４１Ｘ４Ｍ１０ンキント・ファスト’ｔ＝＝わす；／”
Ｘ４の前の；直ン ／″ ’ｌｌ’ｉ（，１！；Ｐ’！ｉ数ファストを衣わ
す；／債ばねトルク基準ン ５１ 速度−要求歪数外部を表わす；／″既存プログラ
ムのオンパワー・ラボラトリ制御器とインターフェース
を作るようにトルク基準として使用７ ６１ ＸＩＨＡＴ整数外部を衆わす；／″ 框切俊
速度の見積リン フ １ Ｘ２１（Ａ’ｌ’整数外部を表わす；／優慣
性速度の推定ン ８１ Ｘ３ＨＡＴ整数外部を表わす；／ばねトルクの
推走７ １１ Ｉ−）ルク整数外部ｔ−表わす；／１重電機電
流のトルク成分７ １０１’ｌ１ＭＪ”ロンギント・７７ストを表わす；／
“暫定記憶ン １１１ ＴＥＲ，Ｊ：ｍ■ＯＤヲ文字通す表ｂｆ”φ
φｃｌｉ５”；／”制御器サンプル・レート＝、φφ５
抄＠１秒＝１ψ２４７ １２１に１を文字通シ衣わす“−１ψ９１”；／肴制岬
器利得に１″／ １３１に２を文字通り衣わす“−１φ６３”；／”制御
器利得に２”／ １４１に３を文字通シ表わす“−４９５”；／４″制御
器利寿に３’／ １５１に４を文字進シ表わす“１４５８ψ１；／″制御
１１１器利得Ｋ ４７ １６１１）ルクーリミット整数外部を表わす：／”最大
許容ドルクン １７１ ＳＬＭ１整数外部を表わす；／″乗算手順の入
カン １８１ ＳＬＭ２幣数外部数外部す；／債乗算手順の
入カフ １９１ ＳＬＭＡロンギント外部を表わす；／″乗、
互手順の出カン ２０ １ ＬｆＶｉＵＬＳ：ＰｉｔＯＣＩ！ＪＤ（
ＪｋＬＭ Ｊ４，１（’ｌ”１（ＲＮＡＬ、；２１２
ＥＮＤ ＬＭＵＬＳ； ２２ １ Ｃ０ＮＴ）もＬ：に’Ｌも０Ｃ１
ｃＤＬＪ上もｌ弓 ＰＵＢＬＬＣ。
４ ；Ｘ４１ リミットを比較するン ＩＦ ＬＡｔ＄８ （’ｈＶＰ） Ｉ−ＴＯ凡
ＱｔＪｇ−ＬＩＭＩ’ｉ’ ＴＩ（ＭＮＸ３）ＩＡＴ
＝８）１０Ｒ’Ｉ’ （ＴＭＰ） ；ＥＬＳＢ
ＩＩ’ ＴＭＰ ＯＴｆ（ＥＮＸ５）ｉＡＴ＝−
Ｉ−ＴＯＲＱＵＭ ＬｉｔＶｉＴ；ＬｓＥ Ｘ３ＨＡ’Ｉ’＝ １−ＴＯＲＱＬＪＥ−ＬＩＭＩＴ
；ＭＮＤ； ｊ！３１Ｎｉ）； ２１ Ｘ４０ンギント・パブリック−ファストを表わす
；／ＩＩトルク誤差積分器の出カン ３１ Ｘ４ＭＡＸ を文字通シ表わす“１φφφφψ
Ｈ″；／“最大許容トルク誤差ン ４１Ｘ４Ｍ１０ンキント・ファスト’ｔ＝＝わす；／”
Ｘ４の前の；直ン ／″ ’ｌｌ’ｉ（，１！；Ｐ’！ｉ数ファストを衣わ
す；／債ばねトルク基準ン ５１ 速度−要求歪数外部を表わす；／″既存プログラ
ムのオンパワー・ラボラトリ制御器とインターフェース
を作るようにトルク基準として使用７ ６１ ＸＩＨＡＴ整数外部を衆わす；／″ 框切俊
速度の見積リン フ １ Ｘ２１（Ａ’ｌ’整数外部を表わす；／優慣
性速度の推定ン ８１ Ｘ３ＨＡＴ整数外部を表わす；／ばねトルクの
推走７ １１ Ｉ−）ルク整数外部ｔ−表わす；／１重電機電
流のトルク成分７ １０１’ｌ１ＭＪ”ロンギント・７７ストを表わす；／
“暫定記憶ン １１１ ＴＥＲ，Ｊ：ｍ■ＯＤヲ文字通す表ｂｆ”φ
φｃｌｉ５”；／”制御器サンプル・レート＝、φφ５
抄＠１秒＝１ψ２４７ １２１に１を文字通シ衣わす“−１ψ９１”；／肴制岬
器利得に１″／ １３１に２を文字通り衣わす“−１φ６３”；／”制御
器利得に２”／ １４１に３を文字通シ表わす“−４９５”；／４″制御
器利寿に３’／ １５１に４を文字進シ表わす“１４５８ψ１；／″制御
１１１器利得Ｋ ４７ １６１１）ルクーリミット整数外部を表わす：／”最大
許容ドルクン １７１ ＳＬＭ１整数外部を表わす；／″乗算手順の入
カン １８１ ＳＬＭ２幣数外部数外部す；／債乗算手順の
入カフ １９１ ＳＬＭＡロンギント外部を表わす；／″乗、
互手順の出カン ２０ １ ＬｆＶｉＵＬＳ：ＰｉｔＯＣＩ！ＪＤ（
ＪｋＬＭ Ｊ４，１（’ｌ”１（ＲＮＡＬ、；２１２
ＥＮＤ ＬＭＵＬＳ； ２２ １ Ｃ０ＮＴ）もＬ：に’Ｌも０Ｃ１
ｃＤＬＪ上もｌ弓 ＰＵＢＬＬＣ。
／４′トルク誤差を積分するン
２５２ ５Ｌｆｄ１＝’ｌｌ”ｆ’ＥＲＩＯＪに２４２
ＳＬＭ２− （ＳＰｎｈｉｌ）−１）Ｉ；１ＱＩＡ
へＤ−ｘｓｉ−ｉＡＴ） ；２５２ ＣＡＩ、Ｌ Ｌ
ＤＡＵＬＳ；２６２ ＴＭＰ＝（Ｘａ＋ＳＬＭＡ）
；２７２ １’ ＩＡＢｓ（ＴＭＰ）（Ｘ４ＭＡＸ
’１’ｈｇＮ２８２ Ｘａ ＝ＴｔＶＩＰ ；２
９２ ＥＬＳＪｔ Ｌ Ｐ ’ｒＭＰ） ＯＴＨｋＬＮ ３０２ Ｘ４＝Ｘ４ＭＡＸ；１１２
ｎＬｓＥ Ｘ４ ＝−Ｘ４ｔｖｌＡＸ ；／”
電気トルクを計算する７ ／４１ Ｉ −トルク＝に１“Ｘｌ １−１ＡＴ＋に
２ ”Ｘ２１（ＡＴ十に５”Ｘ３）ｉＡＴ十に４″Ｘ４
”／／１すべてのＫは６４のベー・スで縮尺され、かく
てＫは上述の通り真のＫの６４倍でめる。合成゛電気ト
ルクに次に縮尺を回俵するために６４で割られる。電気
トルクはすべてのＸ ＨＡ Ｔにつきユニット＝１ψ２
４当たシ１．ψで縮尺される。ン３２ ２ ８ＬＡ４１
＝に１ ； ３３ ２ ＳＬＭ２＝ＸＩＨＡＴ； ３４ ２ ＣＡＬｌ、 ＬｉνｒｕＬｓ；３５ ２
’Ｊ’１ｓｉＰ＝ＳＬ；ＡＡ；５６ ２ ＳＬＭ
ｌ ＝に２ ； ３７ ２ ＳＬＭ２＝Ｘ２）ＩＡ’１’；３８ ２
ＣＡＩＪＬ ＬＩ’１７１ＵＬ１８ ；３９ ２
’Ｉ’ＭＰ＝ＴＭｆ’＋ＳＬＭＡ；４０ ２ Ｓ
ｉ、１ｖｉ ｉ ＝に３ ；４１ ２ ＳＬＭ２＝Ｘ
３ＨＡＴ； ４２ ２ ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；４３ ２ Ｔ
ＭＰ＝’ｌ’Ａ４Ｐ＋ＳＬｉ〜ＩＡ：４４２Ｓｉ、Δ１
１ ＝に４ ； ４５ ２ ５ＬｆｖＩ２＝Ｘ４／１０２４；４６ ２
ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；４７ ２ ＴＭＰ ＝
（ＴＭＰ ＋ Ｓ ＬＭＡン／６４ ；４８ ２
１）’ ＬＡＢＳ （ＴＭ１勺（Ｉ−１’（Ｊｌ晩Ｕ
ｉ３ ＬＩＭＩ’ｌ’ ＴＨＥＮ４９２
Ｉ ＴＯＲＱＵＥ＝ＳＨＯｇＴ （１’を１勺：５
０ ２ Ｍｌ、５Ｅ ＩＦ’ ＴＩＶＰ （ＯＴ）１ｈＮ ５１２ Ｉ ’ｉ’０ＲＱＵＷ＝−Ｉ〜Ｔ
Ｏｉ曳ＬＤ２ １．Ｌ〜ｔｌ Ｔ ；５２ ２
ＥＬＳＥ １−１’（Ｊｉ呪ＵＥ ＝ １−’Ｌ’Ｏ１鴨Ｕｉｔ
ｌ、Ｉ＝）１１Ｔ；５３ ２ ＥＮＤ： ５４ １ ＭＮＤ： （発明の効果） 以上から明らかなように本発明によれば、被駆動荷重の
動的状態を監視し、トルク入力指令を変史するようにし
たから、駆動列のねじシコンブライアンスによる低周波
域械振７Ｊｄ：Ｊを減少させることができる。
ＳＬＭ２− （ＳＰｎｈｉｌ）−１）Ｉ；１ＱＩＡ
へＤ−ｘｓｉ−ｉＡＴ） ；２５２ ＣＡＩ、Ｌ Ｌ
ＤＡＵＬＳ；２６２ ＴＭＰ＝（Ｘａ＋ＳＬＭＡ）
；２７２ １’ ＩＡＢｓ（ＴＭＰ）（Ｘ４ＭＡＸ
’１’ｈｇＮ２８２ Ｘａ ＝ＴｔＶＩＰ ；２
９２ ＥＬＳＪｔ Ｌ Ｐ ’ｒＭＰ） ＯＴＨｋＬＮ ３０２ Ｘ４＝Ｘ４ＭＡＸ；１１２
ｎＬｓＥ Ｘ４ ＝−Ｘ４ｔｖｌＡＸ ；／”
電気トルクを計算する７ ／４１ Ｉ −トルク＝に１“Ｘｌ １−１ＡＴ＋に
２ ”Ｘ２１（ＡＴ十に５”Ｘ３）ｉＡＴ十に４″Ｘ４
”／／１すべてのＫは６４のベー・スで縮尺され、かく
てＫは上述の通り真のＫの６４倍でめる。合成゛電気ト
ルクに次に縮尺を回俵するために６４で割られる。電気
トルクはすべてのＸ ＨＡ Ｔにつきユニット＝１ψ２
４当たシ１．ψで縮尺される。ン３２ ２ ８ＬＡ４１
＝に１ ； ３３ ２ ＳＬＭ２＝ＸＩＨＡＴ； ３４ ２ ＣＡＬｌ、 ＬｉνｒｕＬｓ；３５ ２
’Ｊ’１ｓｉＰ＝ＳＬ；ＡＡ；５６ ２ ＳＬＭ
ｌ ＝に２ ； ３７ ２ ＳＬＭ２＝Ｘ２）ＩＡ’１’；３８ ２
ＣＡＩＪＬ ＬＩ’１７１ＵＬ１８ ；３９ ２
’Ｉ’ＭＰ＝ＴＭｆ’＋ＳＬＭＡ；４０ ２ Ｓ
ｉ、１ｖｉ ｉ ＝に３ ；４１ ２ ＳＬＭ２＝Ｘ
３ＨＡＴ； ４２ ２ ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；４３ ２ Ｔ
ＭＰ＝’ｌ’Ａ４Ｐ＋ＳＬｉ〜ＩＡ：４４２Ｓｉ、Δ１
１ ＝に４ ； ４５ ２ ５ＬｆｖＩ２＝Ｘ４／１０２４；４６ ２
ＣＡＬＬ ＬＭＵＬＳ；４７ ２ ＴＭＰ ＝
（ＴＭＰ ＋ Ｓ ＬＭＡン／６４ ；４８ ２
１）’ ＬＡＢＳ （ＴＭ１勺（Ｉ−１’（Ｊｌ晩Ｕ
ｉ３ ＬＩＭＩ’ｌ’ ＴＨＥＮ４９２
Ｉ ＴＯＲＱＵＥ＝ＳＨＯｇＴ （１’を１勺：５
０ ２ Ｍｌ、５Ｅ ＩＦ’ ＴＩＶＰ （ＯＴ）１ｈＮ ５１２ Ｉ ’ｉ’０ＲＱＵＷ＝−Ｉ〜Ｔ
Ｏｉ曳ＬＤ２ １．Ｌ〜ｔｌ Ｔ ；５２ ２
ＥＬＳＥ １−１’（Ｊｉ呪ＵＥ ＝ １−’Ｌ’Ｏ１鴨Ｕｉｔ
ｌ、Ｉ＝）１１Ｔ；５３ ２ ＥＮＤ： ５４ １ ＭＮＤ： （発明の効果） 以上から明らかなように本発明によれば、被駆動荷重の
動的状態を監視し、トルク入力指令を変史するようにし
たから、駆動列のねじシコンブライアンスによる低周波
域械振７Ｊｄ：Ｊを減少させることができる。
第１図は動力源が交流訪碑電勤慎である車両駆動列の一
部の簡潔化された概略図、第２図は第１図の駆動列のね
じシコンブライアンスを強調している概略図、ｖｇ３図
は電子帰還制帥装置における本発明の第１笑ｍ悪様の概
略図、第４図は第３図の実施Ｂ様の一段と詳細な概略図
、第５図は車両駆動制御装置における本発明の第２実＃
Ａ態様の一部の概略図である。 符号の説明： １０・・・動力源（電動機）；１８・・・位置（けん引
ｊＥ輸）；１２・・・入力装ｙｔ＜加速ペダル）；１６
・・・２速トランスＯアクスル；２０・・・ばね：３０
〜４４・・・帰還装置。 特許出願人 イートン コーポレーションＦｔ’ｇ
−５
部の簡潔化された概略図、第２図は第１図の駆動列のね
じシコンブライアンスを強調している概略図、ｖｇ３図
は電子帰還制帥装置における本発明の第１笑ｍ悪様の概
略図、第４図は第３図の実施Ｂ様の一段と詳細な概略図
、第５図は車両駆動制御装置における本発明の第２実＃
Ａ態様の一部の概略図である。 符号の説明： １０・・・動力源（電動機）；１８・・・位置（けん引
ｊＥ輸）；１２・・・入力装ｙｔ＜加速ペダル）；１６
・・・２速トランスＯアクスル；２０・・・ばね：３０
〜４４・・・帰還装置。 特許出願人 イートン コーポレーションＦｔ’ｇ
−５
Claims (12)
- （１）制御可能な出力の動力源と、少なくとも１つの慣
性荷重をかけられるけん引車輪と、前記動力源と該車輪
との間のトルク伝達接続部とを含む駆動装置において、
前記接続部および前記車輪はトルク入力に対する振動応
答を受けやすいねじりコンプライアンスを示す、前記駆
動装置と組み合わせて使用する装置であって： 前記動力源に接続されてトルク指令を作る 入力装置と、 前記駆動装置の実際の状態を表わす信号を 作るセンサ装置と、 前記信号に応じて前記振動応答をゼロまで 減少させるように前記トルク指令を変える帰還装置とを
含む、 ことを特徴とする前記駆動装置と組み合わせて使用する
装置。 - （２）前記状態が速度であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の装置。 - （３）制御可能な出力の動力源と、少なくとも１つの慣
性荷重をかけられるけん引車輪と、動力源と車輪との間
のトルク伝達接続とを含む駆動装置において、前記接続
および前記車輪は要するにトルク入力に対する振動応答
を受けやすいねじりコンプライアンスを示す前記駆動装
置と組み合わせて使用する装置であって： （ａ）前記動力源に接続されてトルク指令を作る入力装
置と、 （ｂ）前記車輪に接続されてその実際の速度を表わす信
号を作るセンサ装置と、 （ｃ）前記信号を受信するように接続されて前記接続に
より荷重に伝達されるトルクを表 わす推定信号を得るプログラム可能なプロ セッサ装置と、 （ｄ）前記の推定信号を受けるように接続されて、前記
振動応答をゼロまで減少させるよ うに前記トルク指令を変える帰還装置とを 含む、 ことを特徴とする前記駆動装置と組み合わせて使用する
装置。 - （４）可変動力源と、被荷重車両けん引車輪のような回
転自在に駆動される荷重と、その間のトルク伝達接続と
を含む駆動装置において、前記接続および前記被荷重車
両は要するにトルク入力に対する振動応答を受けやすい
ねじりコンプライアンスを示す前記駆動装置と組み合わ
せて使用する装置であって： 動力源から荷重までの所望のトルク伝達を 表わす第１信号を発生させる装置と、 荷重に加えられるトルクを表わす第２信号 を発生させる装置と、 第１信号と第２信号との差を表わす誤差信 号を発生させる装置と、 前記誤差信号に応じて誤差信号がゼロにな るように第１信号を変える第４装置とを含む、ことを特
徴とする前記駆動装置と組み合わせて使用する装置。 - （５）前記第２装置は： 加えられるトルク以外の動荷重状態を表わ す信号量を作るエスティメータ装置と、加えられるトル
クの見積りとして前記第２信号を導くデータ処理装置と
を含む、 ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の装置。 - （６）前記動力源が電動機であることを特徴とする特許
請求の範囲第３項記載の装置。 - （７）前記電動機が交流誘導電動機であることを特徴と
する特許請求の範囲第５項記載の装置。 - （８）電池と、前記電池に接続されてそこからの直流を
前記電動機に加える交流に変えるインバータとをさらに
含む、ことを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の装
置。 - （９）前記第４装置は積分器を含むことを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の装置。 - （１０）トルク変更指令に応じて電動機により作られる
トルクを制御する方法において、前記電動機はねじりワ
インドアップおよびリリーズの結果として前記トルクに
対する振動応答を受けやすいねじりコンプライアンス継
手を経て、車両けん引車輪のような、高慣性荷重に接続
される前記方法であって： トルク指令を作る段階と、 荷重の実際の速度を測定する段階と、 前記実際の速度から、前記継手により伝達 されるトルクのプラント・モデルでの推定を作る段階と
、 推定のトルクを電動機に加えられる誤差信 号を作るようにトルク指令と共に混合する段階とを含む
、 ことを特徴とする前記方法。 - （１１）トルク変更指令に応じて電動機により作られる
トルクを制御する方法において、前記電動機はねじりワ
インドアップおよびリリーズの結果として前記トルクに
対する振動応答を受けやすいねじりコンプライアンス継
手を経て、車両けん引車輪のような、高慣性荷重に接続
される前記方法であって： トルク指令を作る段階と、 荷重の状態を測定する段階と、 前記継手を介して伝達されるトルクの推定 を前記状態から発生させる段階と、 トルク誤差を作るようにトルクの推定とト ルク指令とを加算する段階と、 トルク誤差を積分する段階と、 指令誤差を作るように積分誤差と推定され た装置状態の釣り合った和とを加算する段階と、 振動を減衰させるトルク制御量として前記 指令誤差を電動機に加える段階とを含む、 ことを特徴とする前記方法。 - （１２）制御可能な出力の動力源と、少なくとも１つの
慣性荷重をかけられるけん引車輪と、動力源と車輪との
間のトルク伝達接続とを含む駆動装置において、前記接
続および前記車輪は要するにトルク入力に対する振動応
答を受けやすいねじりコンプライアンスを示す前記駆動
装置と組み合わせて使用する装置であって： 前記動力源に接続されてトルク指令を作る 入力装置と、 前記駆動装置の実際の状態を表わす信号を 作るセンサ装置と、 前記駆動装置のモデルを表わすエスティメ ータ装置であり、前記実際の状態の信号を受信するよう
に接続されて、リアル・タイムでかつ前記駆動装置と並
列に、複数個の見積り駆動状態信号量を作る前記エステ
ィメータ装置と、 前記見積りの状態信号量に応じて前記振動 応答をゼロまで減少させるように前記トルク指令を変え
る帰還装置とを含む、 ことを特徴とする前記駆動装置と組み合わせて使用する
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US813832 | 1985-12-27 | ||
| US06/813,832 US4766967A (en) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | Oscillation control system for electric motor drive |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62178105A true JPS62178105A (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=25213524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61316058A Pending JPS62178105A (ja) | 1985-12-27 | 1986-12-26 | 電動機駆動装置用の振動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4766967A (ja) |
| EP (1) | EP0226965A3 (ja) |
| JP (1) | JPS62178105A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02109749A (ja) * | 1988-10-18 | 1990-04-23 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両駆動系制御装置および制御方法 |
| JP2013514051A (ja) * | 2009-12-14 | 2013-04-22 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 電気モータの制御方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| US5634867A (en) * | 1994-09-19 | 1997-06-03 | Eaton Corporation | Main clutch reengagement control for a double clutch downshift |
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