JPS62155340A - 自動車用ドラムブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、１重１式＜ｓ　ｉｍｐ　Ｉ　ｅｘ）構造の
自動車用ドラムブレーキ装置及び２重の複式（ｄｕｏ−
ｄｕｐｌｅＸ）構造の自動車用ドラムブレーキ装置の両
者に関するものであり、これらのドラムブレーキ装置は
ブレーキブラケット上に浮遊した状態で配置された２つ
のブレーキシューを備えている。

（従来の技術） この分類に従った単式構造の自動車用ドラムブレーキ装
置においてはブレーキシューが、ブレーキブラケット上
に強固に設けられ両方向に作用する拡張装置（ブレーキ
シュー作動装置）に対して一方のウェッブ端により摺接
しており、またブレーキブラケット上に固定されている
治接表面部材上に他方のウェッブ端が！固接しており、
チェックばねにより相互に連結されている。この分類に
従った２重の複式構造の自動車用ドラムブレーキ装置に
おいてはブレーキシューが、両方向に作用しブレーキブ
ラケット上の直径方向における両端部に強固に設けられ
ている拡張装置に対してそれらの両ウェッブ端でＭ接し
ており、チェックばねにより相互に連結されて（する。

浮遊したブレーキシューを備えた従来の単式構造のドラ
ムブレーキ装置においては、ブレーキシュー支持体がブ
レーキブラケットの固定された摺接表面部材上に設けら
れており、固定された摺接表面部材には平坦な摺接表面
が設けられていて、固定された摺接表面部材に対しては
対応したブレーキシューがウェッブ端上に形成された凸
状湾曲表面により摺接している。浮遊したブレーキシュ
ーを備えた従来の２重の複式構造のドラムブレーキ装置
においては、ブレーキが作動した時に移動する平坦な摺
接表面部材が個々の拡張装置上に設けられていて、平坦
な摺接表面部材に対しては対応したブレーキシューがウ
ェッブ端上に形成された凸状湾曲表面により摺接してい
る。浮遊したブレーキシューを備えた単式構造及び２重
の複式構造のドラムブレーキ装置の上述した如き構造は
以下に記す如き種々の欠点を生じさせている。

ブレーキシューの外周表面上に配置されているブレーキ
ライニングが摩耗して圧迫装置の自己調整が行なわれた
時には、凸状に湾曲したウェッブ端が平坦な摺接表面部
材上で摺接するばかりでなく平坦な摺接表面部材上で回
転も行なうので、この結果としてブレーキシューはブレ
ーキブラケットに対して相対的な移動を行なうばかりで
なく、凸状に湾曲したウェッブ端と平坦な摺接表面部材
との間の接点または接線がブレーキ中心に関して外方に
移動してしまう。接点位置のこのような移動により、ブ
レーキ係数Ｃは減少し、新品のブレーキライニングから
始まってブレーキライニングが摩耗し尽すまでのブレー
キ係数の減少は、単式構造のドラムブレーキ装置の場合
は略１５％までであり、２１！Ｉの複式構造のドラムブ
レーキの場合には略２０％までであり、個々の場合の一
定の摩擦係数はμ＝０．４である。上述した如き構成の
従来のドラムブレーキ装置は、平坦な摺接表面部材に対
してブレーキシューが接点または接線においてのみでし
か接触しないので、作動時に畠い接触圧力が発生し、こ
れが摩耗を促進させる。

ライニングの摩耗の促進を発生させるブレーキ係数Ｃの
減少は、動作において重大な欠点を生じさせる。ブレー
キ而積上における周方向力の合計をブレーキシュー上の
圧迫力により割った値（商）としてブレーキ係数Ｃが規
定されているので、ブレーキ係数と周方向力との間の直
接的な比例により、周方向力及びそれによるブレーキ動
作が一定の圧迫力及び一定の摩擦係数の故に減少する。

もしも周方向力を減少させず、そしてブレーキ動作を弱
めないようにするのであれば、その時には圧迫力をブレ
ーキ係数が減少した時に増大させるようにしなければな
らない。即ち、ブレーキライニングの摩耗が増大した時
には、より強いブレーキ動作力を負荷しなければならな
い。

（発明が解決しようとする問題点） この発明の目的は、ブレーキライニングの寿命の間には
ブレーキ係数を変化させない前述した如き種類のドラム
ブレーキ装置を提供することである。

（問題点を解決する為の手段） 上述したこの発明の目的は、単式構造のドラムブレーキ
装置においても２重の複式構造のドラムブレーキ装置に
おいても等しく達成される。

上述したこの発明の目的を達成することが出来る単式構
造のドラムブレーキ装置においては、当接表面部材の個
々が支持ピンにより形成されていて、支持ピンがブレー
キブラケットに対して垂直な方向に向かっている自身の
長手方向中心線の回りで回転自在なブレーキブラケット
上に設けられており、支持ピンにはそれの周方向表面に
凹むように配置されている当接表面が設けられており、
当接表面は支持ピンの長手方向中心線を真直ぐに横切る
よう延出しており、当接表面に対してはブレーキシュー
ウェッブの対応した端上に配置され当接表面と同様に真
直ぐに延出した対抗表面が摺動自在に軸支されており、
対抗表面はブレーキブラケットの対称線に対して鋭角で
ブレーキの中心に集まるよう方向付けられている。

上述したこの発明の目的を達成することが出来る２重の
複式＠造のドラムブレーキ装置においては１個々のｔ張
装置において、それの対向面に支持ピンが設けられてい
て、支持ピンがブレーキブラケットに対して垂°直な方
向に向かっている自身の長手方向中心線の回りで回転自
在なブレーキブラケット上に設けられており、支持ピン
にはそれの周方向表面に凹むように配置されている当接
表面が設けられており、当接表面は支持ピンの長手方向
中心線を真直ぐに横切るよう延出しており、当接表面に
対してはブレーキシューウェッブの対応した端上に配置
され当接表面と同様に真直ぐに延出した対抗表面が摺動
自在に軸支されており、対抗表面はブレーキブラケット
の対称線に対して鋭角でブレーキの中心に集まるよう方
向付けられている。

（発明の作用及び効果） この発明に従った上述した如き２種類のドラムブレーキ
装置においては、支持ピンの摺接表面に対するブレーキ
シューウェッブ上に配置された対抗表面の面圧力のおか
げで支持ピンが位Ｕを変化させることなく回転するので
、ブレーキシューにおけるブレーキ摩耗の自己調部が行
なわれた時、固定されている支持表面部材（単式構造の
場合）上のまたは拡張装置の拡張部材（２重の複式構造
の場合）上の支持位置の移動がもはや行なわれない。ブ
レーキシューウェッブ上に配置されている対抗表面と支
持ピン上の当接表面との間の摺動している相対的な位置
とは独立して、支持力は常に同じ位置で支持ピンにより
受けられている。ブレーキ係数はそれ故に、ブレーキラ
イニングの寿命の間には決して変化することがない。ブ
レーキシューウェッブ上の対抗表面と協働する支持ピン
の動作の方法は、摺動蝶番と運動掌上において比べるこ
とが出来る。

当接表面と対抗表面とが常に面接触をしているので、比
較的小さな当接圧力のみが発生し、この結果として議論
になっている支持点における摩耗が非常に減少する。

以上詳述した如き構成のこの発明のドラムブレーキ装置
においては、支持ピンが円筒形状をしており、当接表面
が支持ビン中に形成されているｍ新漬の底表面であり、
４１断溝の側壁によってブレーキシューウェッブが側方
において案内されている、ことが好ましい。このように
すると、ブレーキシューの支持の為に必要な当接表面を
横断溝を形成することにより極めて簡単に設けることが
出来るし、さらには横断溝の側壁によりブレーキシュー
ウェッブを案内することも出来る。

さらには、当接表面と対抗表面の両者が平坦であり、支
持ピンの回転中心線が当接表面の平面内に位置している
ことが好ましい。支持ビンが円筒形状をしており、当接
表面が横断溝により構成されている場合には、支持ビン
の回転中心線から出来る限り遠い下方にその底表面を形
成した状態で横断溝が横わっていることを意味する。

この発明のドラムブレーキ装置においてはさらに、ブレ
ーキシューウェッブの通過を容易に許容するよう支持ビ
ンが当接ブシュスリット中に回転自在に設けられており
、単式構造のドラムブレーキの場合にはそのブシュがブ
レーキブラケットの座式中に挿入され、また２重の複式
＠造のドラムブレーキの場合には拡張部材の座穴巾に挿
入されており、いずれの場合においても座穴の境界壁に
はブレーキシューウェッブの通過の容易の為のスリット
が形成されている。適切な材料から形成された当接ブシ
ュを使用すると、支持ビンとブレーキブラケットまたは
拡張部材の座穴との間の摩擦を減少させることが出来、
この結果として支持ビンは、例えばブレーキが作動した
時に対応するブレーキシューの位置の変化が発生し！ｃ
時でも、容易に回転することが出来る。座穴の境界壁及
び当接ブシュ中にブレーキシューウェッブの通過の容易
の為に形成されたスリットはそれらの幅を支持ピン中の
横゛新漬の幅と同じにすることが出来る。

この結果としてブレーキシューウェッブはまたこれらの
部材においてもまた案内される。

摩耗の為の自己調整にとって必要なブレーキシューの移
動の為には、ブレーキシュー上の対抗表面とブレーキブ
ラケットの対称中心線との間の鋭角をブレーキシューの
ライニングが新品である時に最大で略２０度にすること
が好ましいことが分っている。ブレーキライニングの摩
耗が増加するにつれて、上記鋭角は０度に近づいて行く
。

当接表面と対抗表面との間の十分な移動距離を確保する
為には、ブレーキシューウェッブ上の対抗表面がウェッ
ブの全高さに渡り連続して形成されていることが好まし
い。

このように構成することにより、拡張装置が、良い車両
のための圧縮空気作動ドラムブレーキ中でしばしば出会
うが如き自己調整拡張ウェッジ拡張装置として、公知の
方法で、構成されているドラムブレーキの為にもこの発
明を適応することが出来る。

以下この発明の実施例を図面を参照して説明する。

（実施例） 第１図及び第２図に示されている単式構造のドラムブレ
ーキ装置においては、ドラムブレーキ装置を自１ｆｌＪ
車の車軸（図示しない）に装置する為の間口２がブレー
キブラケット１の中心に形成されている。間口２の周辺
は環状に配置された複数の固定孔３によりＩ２り囲まれ
ている。複数の固定孔３はブレーキブラケット１を車軸
構造の非回転部分に固定する為に使用され、その一部の
みが図示されている。第２図において一点Ｗ１線により
示されているが如く、ブレーキシュー上ｌ−１に対して
同心的にブレーキドラム４が配置されており、ブレーキ
ドラム４は車軸構造の回転部材は対して回転部材ととも
に回転するよう公知の方法で固定されている。ダストシ
ールド部材６がブレーキブラケット１にボルト５によっ
て固定されており、ダストシールド部材６はブレーキド
ラム４の上を自動車の内側に向かい延出してドラムブレ
ーキ装置の内部を保護している。

上述したドラムブレーキ装置は、ｆｆ１１図に示す対称
中心線７に関して実質的に対称な構造をしている。２つ
の独立したブレーキシュー８がブレーキブラケット１上
に浮動状態で設けられており、ここにおいては第１図に
おいて上方に位置するブレーキシュー８が矢印９により
示された回転方向に関してリーディングブレーキシュー
として機能し、Ｍ１図において下方に位ａするブレーキ
シュー８が矢印９により示された回転方向に関してトレ
ーリングブレーキシューとして機能する。個々のブレー
キシュー８は公知の＠造をしており、ブレーキシューウ
ェッブ１０と、ブレーキシューウェッブ１０に強固に取
り付けられたブレーキシュープレート１１と、図示の如
く２つの部分で構成されブレーキシュープレー１・１１
の外周面に固定されたブレーキライニング１２と、を備
えている。

図においてブレーキライニング１２は新品の状態として
示されている。図には、ブレーキライニング１２の摩耗
による取替えの目安となる摩耗線１３もまた示されてい
る。ブレーキシューウェッブ１０がブレーキブラケット
１に対して部分的に摺接することにより行なわれるブレ
ーキシュー８の案内は、ブレーキブラケット１上に固定
されブレーキシューウェッブ１０と弾性的に摺接するブ
レーキシュー保持クリップ１４によりブレーキブラケッ
ト１上上で行なわれる。

ブレーキシュー８は第１図において右側に位置するブレ
ーキシューウェッブ１０の端を、ブレーキブラケット１
に強固に設けられ両方向に作動する拡張装置１５上に摺
接させている。拡張装置１５は、拡張ウェッジ装置とし
て第６図に示す如く構成されており、ブレーキブラケッ
ト１上に形成され空間１６を囲んだハウジング１７と、
ストップピストン１８及び再調整ビス１−ン１９として
構成された拡張部材と、ブレーキ動作の間に長手方向に
摺動する拡張ウェッジ部材２０と、通常は図示しない筒
中に保持されていて拡張ウェッジ部材２０の傾斜面から
ストップピストン１８及び再調整ピストン１９に対応し
て形成されている傾斜面へと作動力を伝達するローラ２
１と、を備えている。より詳細に説明すると、ストップ
ピストン１８及び再調整ピストン１９は同軸に配置され
ていて、これらの内端が空間１６中に突出しており、空
間１６中に突出したこれらの内端に対して拡張ウェッジ
部材２０が上述した如く係合している。

再調整ピストン１９は、ブレーキライニング１２の摩耗
が増大するにつれてプレーキドルム４に対する対応した
ブレーキシューの自動的な再調整を行なう。

上述した如き構成の拡張装置１５は西独国特許第３３０
３５７６号公報から公知なのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。第１図に示された単式構造のドラムブレーキ
装置中で使用されている拡張装置１５が第６図に示され
ている拡張装置１５と異なる点は、ストップピン１８の
代わりにさらなる再調整ピストン１９を使用していると
言うことである。

次に、第１図の左側におけるブレーキシューウェッブの
左端の摺接を説明する為に再度第１図及び第２図を参照
する。ブレーキシューウェッブの１ｉ端の領域において
、ブレーキブラケット１は略円筒形状の１対の突起２２
を有しており、１対の突起２２は連結リブ２３により相
互に連結されている。個々の突起２２はブレーキブラケ
ット１に対して直交する方向に向かっている座式２４を
備えており、座穴２４中には当接ブシュ２５が゛挿入さ
れている。当接ブシュ２５中には、後に詳細に説明され
る支持ピン２６が回転自在に設けられている。当接ブシ
ュ２５の内端面に当接している排出ワッシャ２７は当接
ブシュ２５の円筒形状端から出来る限り遠くなるよう導
入されている。ブレーキブラケッｌ−１には、個々の突
起２２の座式２４と同軸で座式２４の内端面に貫通した
座式２４よりも直径の小さなねじ孔２８が形成されてい
る。ねじ孔２８にはダストシールド部材６を固定する為
のポル］・５が螺合されており、ねじ孔２８は当接ブシ
ュ２５からの支持ピン２６の離脱を容易にする。当接ブ
シュ２５からの支持ピン２６の離脱の容易の為には、ボ
ルト５０代わりに、排出ワッシャ２７の中心間口２９を
通過し支持ピン２６の内端面を押圧することが出来るよ
うな長さのねじ付きビンをねじ孔２８に螺合させる。当
接ブシュ２５から支持ピン２６を離脱させた後には、当
接ブシュ２５がｒａｇして取り替える必要があれば、排
出ワッシャ２７の中心間口２９の内周面に形成されてい
るねじに対して支持ピン２６が離脱された側から引張り
工具を螺合させることにより当接ブシュ２５を座式２４
中から引き出すことが出来る。この引き出し作業中に、
排出ワッシャー２７は当接ブシュ２らを自身と共に移動
させる。

ブレーキシュー８が既に取り替えられている場合には、
支持ピン２６及び当接ブシュ２５を座式２４から取り出
すことのみしもちろん可能である。

支持ピン２６は円筒形状領域３０においては実質的に円
筒形状をしており、円筒形状領域３０の外直径は、支持
ピン２６が座式２４及び当接ブシュ２５中で自身の長手
方向中心線３１を回転中心にして回転自在となるように
当接ブシュ２５の内直径との調節が取られている。支持
ピン２６の外端には、座式２４中への支持ピン２６の挿
入深さを限定する為の頭部３２が設けられている。

拡大図である第３図及び第４図に詳細に示されているよ
うに、支持ピン２６の円筒形状領域３０には横断溝３３
が形成されており、この横断溝３３の底表面３４は長手
方向中心線３１上に位置している。平坦な底表面３４は
対応したブレーキシューウェッブ１０の為の摺接表面を
ｔｔＦＩ成している。ブレーキシューウェッブ１０が横
断ｉ３３中に入ることが出来るようにする為に、第１図
及び第２図から分るように、突起２２により形成されて
いる座式２４の境界壁と当接ブシュ２５の両者にスリッ
トが形成されている。

ブレーキシューウェッブ１０は支持ピン２６の側の端に
ブレーキシューウェッブ１０の高さ全体に渡り延出して
いる平坦な対抗表面３５（第１図参照）を備えておりり
、対抗表面３５は底表面３４により構成されている支持
ピン２６の摺接表面に対して摺動自在に面接触している
。第１図に示されている如く、対抗表面３５は対称中心
１７に対して鋭角αでブレーキの中心に向かい集束する
よう延出している。ブレーキシューウェッブ１０は、ブ
レーキシュー保持クリップ１４によって案内されている
ばかりでなく、支持ピン２６の横断溝３３の側壁３６と
当接ブシュ２５及び突起２２中の対応しているスリット
壁とによってもまた案内されている。

上述した記載においては、ドラムブレーキ装置の半分に
ついてのみ説明したが、ドラムブレーキ装置の構造は対
称なので、上述した記載はドラムブレーキ装置の残りの
半分についても適用できることは言うまでもない。２つ
のブレーキシュー８は、２つのブレーキシュー８のブレ
ーキシューウェッブ１０中の孔３９に両端を係合させた
チェックはね３７及び３８により、支持ピン２６及び拡
張装置１５の再調整ピストン１９の両名に対して常に押
圧されている。

次には、２重の複式構造のドラムブレーキ装置を第５図
及び第６図を参照して説明する。なおここにおいては、
前述した単式構造のドラムブレーキ装置と同じ構成部材
には同じ参照符号を記して詳細な説明は省略する。

２重の複式構造のドラムブレーキ装置は、ブレーキブラ
ケット１上にブレーキシュー８を支持する為の固定のど
のような当接支持部材ら備えておらず、その代わりにも
う一つの拡張装置１５を備えており、２つの拡張装置１
５は直径方向において相互に離間して配置されている。

個々のブレーキシュー８は、ブレーキシューウェッブ１
０を一方の拡張部材１５のストップピストンよび他方の
拡張部材１５の再調整ピストン１９上に当接させている
。個々の拡張装置１５のストップピストン１８と再調整
ピストン１９は対称中心ｓ７を挟んだ両側に配置されて
いる。

個々のストップピストン１８は外端に突起４０を有して
いて、突起４０にはブレーキブラケット１０に対して直
交する方向に座式２４−が形成されている。座式２４′
には当接ブシュ２５′が挿入されており、当接ブシュ２
５−中には支持ピン２６′が回転自在に軸支されている
。この２重の複式構造のドラムブレーキ装置においても
また単式構造のドラムブレーキ装置の横断溝３３と同祿
な横断溝（参照符号なし）が形成されていて、この横断
溝の平坦な底表面３４′は支持ピン２６−の長手方向中
心線３１−の位置にある。またさらには、突起４０によ
り偶成されている座式２４−の境界壁と当接ブシ１２５
′とには、支持ピン２６−中の横断溝に対応して、ブレ
ーキシューウニップ１０の容易な通過と案内とを許容す
るスリットが形成されている。

２重の複式構造のドラムブレーキ装置においてはまたさ
らに、個々のブレーキシュー８がブレーキシューウェッ
ブ１０の一端に対抗表面３５′を備えている。対抗表面
３５′は直線状に延出した平坦な形状をしており、支持
ピン２６′の横断溝の底表面３４′により偶成されブレ
ーキブラケット１の対称中心線７と鋭角αで交差するよ
うブレーキ中心に向かい集束して延出している当接表面
上に摺動自在に面接触している。

単式構造のドラムブレーキ装置と２重の複式構造のドラ
ムブレーキ装置の両者において、ブレーキブラケット１
の対称中心ｌ１１７とブレーキシューウェッブ上の個々
の対抗表面３５．３５＝との間の鋭角αはブレーキライ
ニングが新品である時に略２０度である。

単式構造のドラムブレーキ装置首と２臣の複式構造のド
ラムブレーキ装置の両者においては、支持ピン２６．２
６−に対してブレーキシューが摺１ｉＩＪＢ番の如き方
法で当接しているので、ブレーキが作動した時には、支
持ピン２６．２６”がブレーキシュー８の為に枢軸（ピ
ボット）当接部材として闘能し、その回転中心線３１，
３１−はブレーキライニングの摩耗が増大した場合でも
その位置を変化させない。摩耗が発生した場合には、再
調整ピストン１９によって補償され、ブレーキシュー８
は自身の対抗表面３５．３５−により横断溝３３の底表
面３４．３４−で構成された対応した当接表面上でブレ
ーキドラム４に向かい移動し、この結果としてブレーキ
シュー８は常にブレーキドラム４に関する中心位置に保
持される。

上述した如く構成された単式＃ｌ造のドラムブレーキ装
置と２重の複式構造のドラムブレーキ装置の両者におい
ては、ブレーキライニングの寿命の間、ブレーキ係数Ｃ
が変化しない、即ちブレーキ係数Ｃは一定の値に保持さ
れる。この様子が第８図に示されている。第８図におい
て９よ、摩擦係数μが横座標に記載され、ブレーキ係数
Ｃが縦座標に記載されている。ここにおいて曲ａ１はよ
り効果的な２重の複式構造のドラムブレーキ装置の場合
を示しており、曲線２は単式ａ造のドラムブレーキ装置
の場合を示している。第８図からは、摩擦係数μ（通常
は約０．４である）が一定である開は、ブレーキ係数Ｃ
もまた約４．２　＜２重の複式構造の場合）と約２．８
（単式構造の場合）とで一定である。

第７図には、本願の発明に従った単式構造のドラムブレ
ーキ装置と２重の複式＠造のドラムブレーキ装置とは支
持構造が異なる以外は同じ構造を有した単式構造のドラ
ムブレーキ装置と２川の複式＠造のドラムブレーキ装置
とにおける摩擦係数とブレーキ係数との関係もまた示さ
れている。

この図において、曲線１は新品のブレーキシューを備え
た２川の複式構造のドラムブレーキ装置の場合を示し、
曲線２は摩耗したブレーキシューを備えた２重の複式構
造のドラムブレーキ装置の場合を示し、曲！ｆｉａ３は
新品のブレーキシューを備えた単式構造のドラムブレー
キ装置の場合を示し、そして曲１ｉ！４は摩耗したブレ
ーキシューを備えた単式構造のドラムブレーキ装置の場
合を示している。図から明らかなように、２重の複式構
造のドラムブレーキ装置の場合には、１９２！！係数μ
＝０゜４で一定であると、ブレーキ係数Ｃは当初の約４
゜２から約３．４へと降下する。単式構造のドラムブレ
ーキ装置の場合には、上述したのと同じ条件で、ブレー
キ係数Ｃは当初の約２．６から約２゜２へと降下する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に従った第１の実施例の単式構造の
ドラムブレーキ装置をブレーキドラムを省略した状態で
概略的に示ず正面図：第２図は、第１図のｎ−Ｉｆ線に
沿った概略的な断面図； 第３図は、第１図の支持ピンの側面図：第４図は、第３
図のＩＶ　−ＩＶ線に従った断面図：第５図は、この発
明に従った第２の実施例の２川の複式構造のドラムブレ
ーキ装置をブレーキドラムを省略した状態、で概略的に
示す正面図：第６図は、第５図のＶ［−ＶＥ線に従った
概略的な断面図： 第７図は、この発明に従った第１の実施例の単式構造の
ドラムブレーキ装置及び第２の実施例の２重の複式＠造
のドラムブレーキ装置の夫々における摩擦係数μとブレ
ーキ係数Ｃとの関係と、従来の単式構造のドラムブレー
キ装置及び第２の実施例の２重の複式構造のドラムブレ
ーキ装置の夫々における摩擦係数μとブレーキ係ｒｌＬ
Ｃとの関係と、を示す図：そして 第８図は、この発明に従った第１の実施例の単式構造の
ドラムブレーキ装置及び第２の実施例の２重の複式構造
のドラムブレーキ装置の夫々における摩擦係数μとブレ
ーキ係数Ｃとの関係のみを示す図である。 １・・・ブレーキブラケット、２・・・間口、３・・・
固定孔、４・・・ブレーキドラム、５・・・ボルト、６
・・・ダストシールド部材、７・・・対称中心線、８・
・・ブレーキシュー、９・・・矢印、１０・・・ブレー
キシューウェッブ、１１・・・ブレーキシュープレート
、１２・・・ブレーキライニング、１３・・・摩耗線、
１４・・・ブレーキシュー保持クリップ、１５・・・鉱
張装買、１６・・・空間、１７・・・ハウジング、１８
・・・ストップピン、１９・・・再調整ピン、２０・・
・拡張ウェッジ、２１・・・ローラ、２２・・・突起、
２３・・・連結リブ、２４，２４′・・・座穴、２５．
２５＝・・・当接ブシュ、２６゜２６′・・・支持ピン
（当接表面部材）、２７・・・排出ワッシャ、２８・・
・ねじ孔、２９・・・中心開口、３０・・・円筒形状領
域、３１．３１−・・・回転中心線、３２・・・頭部、
３３・・・横断溝、３４．３４−・・・底表面（当接表
面）、３５．３５”・・・対抗表面、３６・・・側壁、
３７．３８・・・チェックばね、３９・・・孔、４０・
・・突起。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２つのブレーキシューがブレーキブラケット上に浮
   動状態で配置されており、個々のブレーキシューは、ブ
   レーキシューウエッブの一端で、ブレーキブラケットに
   強固に設けられ両方向に作動する拡張装置上に摺動自在
   に支持されているとともに、ブレーキシューウエッブの
   他端で、ブレーキブラケット上に固定されている当接表
   面部材上に摺動自在に支持されているばかりでなく、チ
   ェックばねにより相互に連結されている、単式構造のも
   のであつて、 当接表面部材が、ブレーキブラケット上 に設けられてブレーキブラケットに対して直交する方向
   に延出した自身の長手方向中心線（３１）の回りで回転
   自在な支持ピン（２６）により構成されており、支持ピ
   ン（２６）には支持ピン（２６）の長手方向中心線（３
   １）を直線状に横断して延出した当接表面（３４）が支
   持ピン（２６）の外周面から凹むことにより形成されて
   いて、当接表面（３４）上にはブレーキシューウエッブ
   （１０）の対応した端上に配置され当接表面（３４）に
   対応して直線状に延出した対抗表面（３５）が摺動自在
   に軸支されており、対抗表面（３５）がブレーキブラケ
   ット（１）の対称中心線（７）に対して鋭角（α）でブ
   レーキ中心に向かい延出し集束している、ことを特徴と
   する自動車用ドラムブレーキ装置。 ２、前記支持ピン（２６）が円筒形状をしており、前記
   当接表面が前記支持ピン（２６）上に形成された横断溝
   （３３）の底表面（３４）により構成されていて、前記
   ブレーキシューウエッブ（１０）が横断溝（３３）の側
   壁（３６）により側方に案内されている、ことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の自動車用ドラムブレ
   ーキ装置。 ３、前記当接表面（３４）及び前記対抗表面（３５）の
   両者は夫々平坦な形状をしており、前記支持ピン（２６
   ）の回転中心線（３１）が前記当接表面の平面内に位置
   している、ことを特徴とする特許請求の範囲第１項また
   は第２項に記載の自動車用ドラムブレーキ装置。 ４、前記支持ピン（２６）がブレーキシューウエッブ（
   １０）の通過の容易の為のスリットを有した当接ブシュ
   （２５）中で回転自在に軸支されており、当接ブシュ（
   ２５）が前記ブレーキブラケット（１）に形成されてい
   る座穴（２４）中に挿入されており、座穴（２４）の境
   界壁にもまたブレーキシューウエッブ（１０）の通過の
   容易の為のスリットが形成されている、ことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に
   記載の自動車用ドラムブレーキ装置。 ５、前記ブレーキブラケット（１）の対称中心線（７）
   と前記ブレーキシューウエッブ（１０）上の対抗表面（
   ３５）との間の前記鋭角（α）が、前記ブレーキシュー
   （８）のブレーキライニング（１２）が新品である時に
   は、最大で略２０度である、ことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載の自動
   車用ドラムブレーキ装置。 ６、前記ブレーキシューウエッブ（１０）上の前記対抗
   表面（３５）が前記ブレーキシューウエッブ（１０）の
   高さ全体に渡り形成されている、ことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載の
   自動車用ドラムブレーキ装置。 ７、前記拡張装置（１５）が自己調整拡張ウエッジ部材
   （２０）である、ことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項ないし第６項のいずれか１項に記載の自動車用ドラム
   ブレーキ装置。 ８、２つのブレーキシューがブレーキブラケット上に浮
   動状態で配置されており、個々のブレーキシューは、ブ
   レーキシューウエッブの両端で、ブレーキブラケット上
   に直径方向に相互に離間して強固に設けられ両方向に作
   動する２つの拡張装置上に摺動自在に支持されていると
   ともに、チェックばねにより相互に連結されている、２
   重の複式構造のものであつて、 ２つの拡張装置の正反対の側において、 支持ピン（２６′）が拡張装置（１５）の拡張部材上に
   ブレーキブラケット（１）と直交する方向に延出してい
   る自身の長手方向中心線（３１′）の回りで回転自在に
   設けられており、支持ピン（２６′）には支持ピン（２
   ６′）の長手方向中心線（３１′）を直線状に横断して
   延出した当接表面（３４′）が支持ピン（２６′）の外
   周面から凹むことにより形成されていて、当接表面（３
   ４′）上にはブレーキシューウエッブ（１０）の対応し
   た端上に配置され当接表面（３４′）に対応して直線状
   に延出した対抗表面（３５′）が摺動自在に軸支されて
   おり、対抗表面（３５′）がブレーキブラケット（１）
   の対称中心線（７）に対して鋭角（α）でブレーキ中心
   に向かい延出し集束している、ことを特徴とする自動車
   用ドラムブレーキ装置。 ９、前記支持ピン（２６′）が円筒形状をしており、前
   記当接表面が前記支持ピン（２６′）上に形成された横
   断溝の底表面（３４′）により構成されていて、前記ブ
   レーキシューウエッブ（１０）が横断溝の側壁により側
   方に案内されている、ことを特徴とする特許請求の範囲
   第８項に記載の自動車用ドラムブレーキ装置。 １０、前記当接表面（３４′）及び前記対抗表面（３５
   ′）の両者は夫々平坦な形状をしており、前記支持ピン
   （２６′）の回転中心線（３１′）が前記当接表面の平
   面内に位置している、ことを特徴とする特許請求の範囲
   第８項または第９項に記載の自動車用ドラムブレーキ装
   置。 １１、前記支持ピン（２６′）がブレーキシューウエッ
   ブ（１０）の通過の容易の為のスリットを有した当接ブ
   シュ（２５′）中で回転自在に軸支されており、当接ブ
   シユ（２５′）が前記拡張部材（１８）に形成されてい
   る座穴（２４′）中に挿入されており、座穴（２４′）
   の境界壁にもまたブレーキシューウエッブ（１０）の通
   過の容易の為のスリットが形成されている、ことを特徴
   とする特許請求の範囲第８項ないし第１０項のいずれか
   １項に記載の自動車用ドラムブレーキ装置。 １２、前記ブレーキブラケット（１）の対称中心線（７
   ）と前記ブレーキシューウエッブ（１０）上の対抗表面
   （３５′）との間の前記鋭角（α）が、前記ブレーキシ
   ュー（８）のブレーキライニング（１２）が新品である
   時には、最大で略２０度である、ことを特徴とする特許
   請求の範囲第８項ないし第１１項のいずれか１項に記載
   の自動車用ドラムブレーキ装置。 １３、前記ブレーキシューウエッブ（１０）上の前記対
   抗表面（３５′）が前記ブレーキシューウエッブ（１０
   ）の高さ全体に渡り形成されている、ことを特徴とする
   特許請求の範囲第８項ないし第１２項のいずれか１項に
   記載の自動車用ドラムブレーキ装置。 １４、前記拡張装置（１５）が自己調整拡張ウエッジ部
   材（２０）である、ことを特徴とする特許請求の範囲第
   ８項ないし第１３項のいずれか１項に記載の自動車用ド
   ラムブレーキ装置。