JPS62155159A

JPS62155159A - 車輌のアンチスキツド制動装置

Info

Publication number: JPS62155159A
Application number: JP61288655A
Authority: JP
Inventors: グリン・フィリップ・レジナルド・ファー
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1985-12-03
Filing date: 1986-12-03
Publication date: 1987-07-10
Also published as: EP0227332A3; US4822115A; EP0342712A3; EP0227332A2; GB8529777D0; DE3675518D1; EP0227332B1; US4773715A; EP0342712A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、供給源（マスタシリンダが適当）から車輌の
車輪制動機への作動流体が速度検知手段からのスキッド
信号に従いモジュレータ組立体により調節され、ボア内
で作動する少なくとも１個のプランジャがスキッド調整
に従い再制動を制御する種類の車輌のアンチスキッド制
動システムに関する。

従来の技術ある種の公知のアンチスキッド制動システムにおいては
、車輪制動機は制動圧力を緩和するリザーバに連結され
ている。第２の形式では、支持室がリザーバに連結され
ている。第３の形式においては、車輪制動機は低圧拡張
室に連結され、第４の形式においては、液圧式蓄圧器が
室に連結してマスタシリンダに抗して押し戻すようにな
されている。

英国特許公開第２１４６０８０号明細書は、リザーバあ
るいは低圧拡張室に連結しないで制動を緩和するように
作動可能なｆｉＴｉ類のアンチスキッド制動システムを
開示している。説明されている特定の構造においては、
ポンプがモジュレータ組立体と一体となりあるいはそれ
から分離され、外部連結によりそれに連結されている。

英国特許公開第２１４６０８０号明細書の構造において
は、再制動がかかるとポンプが流体をマスタシリンダに
押し戻すため、制動ペダルにしっかりと負荷がかかって
いる場合にはポンプにかかる力は大計い。これは、速度
検知手段に誤りの信号を発生する可能性のある周期的ト
ルクを発生する。マスタシリンダにではなく制動機に流
体を押し戻すようにポンプが構成可能であれば、形成さ
れたトルクは徐々に発生し、圧力水準はより低くなる。

そのような構成により、誤った速度信号の発生は減少し
、該信号は電子的に濾過することにより制御可能となる
。

明が解決しようとする問題点そのため理想的には、ポンプは、マスタシリンダの圧力
にではなく制動機の圧力に抗して作動すべきであるが、
この種のモジュレータ組立体は通常リザーバあるいは低
圧拡張室を必要とする。

問題点を解決するための手段本発明の１視点によれば、説明される種類の車輌のアン
チスキッド制動システムにおいては、ポンププランジャ
は特異な外形であり、段付きボア内で作動し、プランジ
ャの対向している各側面はそれ自体とボアとの間に環状
室およびフルポンプ室をそれぞれ形成している。該環状
室は、マスタシリンダおよび制動機の間の圧力差に依存
する圧力で流体により加圧されている。該フルポンプ室
には１方向に環状室の圧力がかかり、反対方向にマスタ
シリンダの圧力がかかっている。

そのため我々は流体をマスタシリンダへ押し戻すが、制
動圧力に抗して作用するポンプにかかるのと類似のトル
ク水準をかけないポンプを提供する。

ポンプはモジュレータ組立体に連結され、モジュレータ
組立体は、制動機に連結された第１室と、マスタシリン
ダに連結された第２室と、第３室と、第１位置および第
２位置の間でスキッド信号に反応して可動な弁とを備え
、制動機の通常の作動中の第１位置において、該弁は第
３室を第２室から分離し、スキッド信号が作動する場合
第２室においては、該弁は第２室から第３室へ流体を供
給し、第３室から第２室へポンプにより流体をポンプ送
りし、スキッドの修正のときおよびスキッド信号の終了
するときに該弁を第１位置へ戻して再制動を行うように
なされていることが便利である。

そのため再制動の間の第３室内の圧力は、第２室と第３
室との間の圧力差にほぼ等しい。代替的には、他の方法
で説明すれば、制動機にかかる圧力は第２室と第３室と
の間の圧力差にほぼ等しい。

環状ポンプ室は第３室に連結され、フルポンプ室は逆止
弁を経て第２室に連結されていることが好ましい。

そのような構成により、該ポンプはそれが第２室と第３
室との間の圧力差、つまり制動機にかかる圧力へとポン
プ戻ししているかのごとく作動する。

そのため、本発明のこの視点は、リザーバあるいは低圧
拡張室へ連結することなく制動機を緩めるように作動す
る車輌用アンチスキッドシステムを提供する。そしてこ
のシステムにおいては、ポンプが制動機に流体をポンプ
戻しする、つまり制動圧力に抗してポンプ戻しするシス
テムに通常関連するトルク水準が制動機に再びかかる場
合にポンプは流体をポンプ戻しする。

説明される種類の車輌アンチスキッド制動システムにお
いては、車輌がオートバイである場合は、ポンプが制動
のかかった車輪から便宜に駆動されるように、かつオー
トバイのバランスが実質的に影響を受けないような方法
でこれにモジュレータ組立体およびポンプを取り付ける
には困難がある。

便利な取付は状態においては、モジュレータ組立体とポ
ンプとは、車輪がフォークに回転可能に取り付けられ、
ポンプはベルトあるいはその他の適当な伝達機構を経て
車輪から駆動される。

速度検知手段がフライホイールを備えている他の取付は
方法においては、該フライホイール機構は車輪のハブ内
に配置され、ポンプは車輪の外側のフォークに取り付け
られ、フライホイール機構は車輪と共に回転可能なケー
シング内に取り付けられ、内部リングギヤな備え、フラ
イホイール機構とポンプとは適当なとニオンを経てリン
グギヤにより駆動される。

本発明の他の視点によれば、説明される車輌アンチスキ
ッド制動システムにおいては、車輌はオートバイであり
、モジュレータ組立体とポンプとを合体するユニットが
制動機により制動されるように取り付けられたハブ内に
取り付けられかつそれにより駆動される。

この方法は便利な取付けを提供し、オートバイのバラン
スを維持することを保証する。

便利なことに、該ハブはポンプが駆動ギヤにより駆動さ
れる内部リングギヤを備えている。

速度検知手段がフライホイールを備えている場合は、該
フライホイール機構もハブ内に取り付けられたユニット
内に合体しており、フライホイール機構もリングギヤに
より駆動される。そのような構造においてはリングギヤ
はアイドラギヤとかみ合い、次にアイドラギヤは駆動ギ
ヤとかみ合う。

本発明のいくつかの実施例が添付の図面に説明されてい
る。

東−鳳−■ 添付の図面の第１図から第４図に図示されているアンチ
スキッド制動システムは乗用車、パン、オートバイのよ
うな２輪および４輪の自動車に使用するのに適している
。

第１図から第３図の配列に図示された制動システムにお
いて、ハウジング１はモジュレータ組立体２および液圧
ポンプ３と合体し、ソレノイド作動式制御弁４は電子制
御装置５からの付勢電流に応答し、次にアンチスキッド
速度検知機６からの信号に応答するが、これもハウジン
グ！内に合体している。ポンプ３は横軸８上に偏心部７
を備えている。軸８はベルトおよびプーリ９を経て前輪
駆動の形式の車輌の駆動軸により駆動される。ベルトお
よびプーリ９は軸８の一端に固定されている。検知ｍ６
はプーリ９の回転速度を検知する。

ステム１２により担持されているヘッド１１を備えた作
動配列のポンププランジャ１０はハウジング・ｉ内の段
付きボア１３内で作動し、ヘッド１１とステム１２とは
両方ともそれぞれ封止１４および１５を担持している。

ステム１２はボア１３から大気Ｎ１５へ突出しており、
大気”［１６内に収納された偏心部７と係合可能である
０通常はステム１２は圧縮ばね１７により偏心部から離
れるように押圧されている。環状室１８はヘッド１１と
ピストン１０のステム１２との間のボア１３内に形成さ
れ、フルポンプＮ１９はヘッド１１とボア１３の内部端
との間に形成されている。

モジュレータ組立体２は、ハウジング１内のボア内で作
動するほぼダンベル配列の単体ピストン組立体２０を備
えている。ピストン組立体２０はボアの第１室２２内で
作動する第１モジユレータピストン２１と、ボアおよび
ピストン２１より少し大きい領域の第２部分２４内で作
動する第２モジエレータピストン２３と、両ピストンと
一体となりこれらを剛性かつ間隔を置いて保持しかつ２
個のボア部分２２と２４との隣接する端を分離する仕切
り２７のボア部分内で作動するステム２５とを備えてな
る。

ピストン２１と、仕切り２７から離れた位置にあるボア
の部分との間に形成された第２室２８は、ペダル作動式
マスタシリンダ２９に連結され、ピストン２１と仕切り
２７との間にある第１室３０は車輪制動機３１に連結さ
れている。第２室２８と第１室３０との間の連絡は逆止
分離弁３２により制御される。逆止弁３２は弁部材３３
を備えてなり、弁部材３３は通常は圧縮ばね３５により
ピストン２１内の座３４へ向けて押圧されている。第１
図に図示された後退した位置においては、弁部材３３は
不動探子部材３６により座３４から離れた状態で保持さ
れ、探子部材３６はピストン２１上の覆い３７内に摺動
可能に案内されて仕切り２７に当接する。仕切り２７は
止めを形成して、ピストン組立体２０の後退位置を決定
し、止めは組立体２Ｇの中へ圧縮戻しばね３８により押
圧されている。

探子部材３６は通常はばね３６ａによりピストン２１か
ら離れるように押圧されている。

第３Ｎはピストン２３と、仕切り２７から離れているボ
アの部分２４との間に形成され、通路４０を経て環状室
１８へ連結されている。

環状室ＩＢも流量制御弁４１を経てフルポンプ室１９に
連結し、次にフルポンプ室１９は第２取り出し逆止弁４
３を経て第１弁４２、および通路４４と直列に第２室２
８へ連結している。

最初の閉じた位置において、ソレノイド作動式弁４は第
２室２８と第３室３９とを分離するが、スキッド信号に
応答して弁４のソレノイドが付勢されると、弁４は第２
位置、開いた位置に移動し、２個の通路４０と４４とを
連結することにより２個の室２８と３９とを連結する。

該システムの通常の作動していない位置においては、構
成要素は図面の第１図に図示された位置にある。マスタ
シリンダ２９のペダルがマスタシリンダを付勢するよう
に作動した場合、加圧液体が第２室２８と、開いた分離
弁３２を経て連絡する第１室３０とを経て制動機３１に
供給される。第２逆止弁４３の圧力のせいで、第２室２
８からの加圧液体は通路４４を経てフルポンプ室１９に
供給され得ない。スキッド信号が存在しないため、ソレ
ノイド作動式弁４はその閉じた位置にあり、同時に第２
室２８を第３室３９から分離している。

車輌が制動機３１をかけたまま低９擦表面を通過し、ス
キッド信号が生ずると、図面の第２図に図示されている
ように、速度検知機６が急激な車輪回転速度の変化を電
子制御装置５に表示し、ソレノイド弁４が制御装置５か
らの電流により付勢されて第２の開いた位置に移動する
。弁４が第２の開いた位置へ移動することによりマスタ
シリンダ２９が第２室２８および２個の通路４０．４４
を経て第３室３９と連結する０次にほぼ等しい圧力がピ
ストン組立体２０の両端にかかるが、ステム２５および
第１室３０の制御ｖＩ機３１にかかる圧力が存在するた
め、ピストン組立体２０は均衡を失い、ボア内をばね３
８の荷重に抗する方向に移動する。この移動の初期の間
、分離弁３２が閉じる。それのばね３６ａの荷重のため
、ピストン２１は探子部材３６から離れる方向に相対的
に移動し、更に移動が同じ方向に継続すると、第１室３
０の有効容積が拡張して制動機３１にかかる圧力が緩む
。弁４がそれの第２の開いた位置に移動すると同時に、
流体が通路４ｏを経てポンプ３の環状室へ流れ、次に流
量制御弁４１と第１逆止弁４２とを経てフルポンプ室１
９へ流れる。

流量制御弁４１は英国特許公開第２０４５３７２号明細
書の主題を形成する種類のものであり、作動流体のポン
プ３への流れを調節するように含まれており、それによ
り取入口からポンプにかかる圧力の強さにかかわりなく
、ポンプ３からの出力つまり環状室１８にかかる出力が
車輪の速度の範囲にわたりほぼ一定となる。

室１８および１９を形成するプランジャ１０の有効領域
の差のせいで、室１９内の圧力がばね１７の力に打ち勝
ち、ステム１２を押圧して回転する偏心部７に係合させ
る。次にプランジャ１０は振動して流体を第３室１９か
ら抜ぎ、マスタシリンダ２９へ供給する。そのため流体
は閉じた回路へポンプ送りされ、ピストン組立体２０は
２個のピストン２２および２３の有効領域内の差を超え
て作動するマスタシリンダ２９からの圧力に等しい圧力
により、第２図に図示されている位置に保持される。

車輪が復旧してスキッド信号が消滅すると、ソレノイド
作動式弁４はそれの閉じた位置に戻る。

第３図に図示されているように、室３９から抜かれ、次
にマスタシリンダに２９にポンプ戻しされた流体はピス
トン２１に作用してピストン２ｏを反対方向に押圧する
。これにより室３０の有効容積が減少し、それにより座
３４の領域を超えて作用する室２８の圧力のせいで閉じ
た位置に維持されている分離弁３２により制動機３１が
再びかかる。

ポンププランジャ１ｏが偏心部７によりカムシャフトか
ら離れると、ポンプは、プランジャ１０の全領域に作用
するマスタシリンダ２９の圧力から、ヘッド１１とステ
ム１２との間の環状領域に作用する第３室３９内の圧力
を差し引いたものに打ち勝つに十分な力を発生しなけれ
ばならない、同様に第３室の有効容積は、プランジｖｌ
ｏの前記環状領域の容積により増加したポンププランジ
ャ１０の移動により減少する。

ポンププランジャ１０が偏心部７に向かって移動すると
、第３室３９からの流体は上述のように流量制御弁４１
と第１取り入れ逆止弁４２を経てフルポンプ室１９へ給
送される。そのため第３室３９の有効容積はステム１２
の領域により増加したポンププランジャ１０の移動によ
り減少する。かくて、第３室３９の有効容積はポンププ
ランジャ１０がどちらの方向に移動してもその間に減少
し、そのため制動が均一にかかる。

２個のピストン２１および２３の外側端の領域は名目上
は等しいけれども、ピストン２３の有効領域をわずかに
大きく形成することが好ましい。これにより滑りやすい
状態に対して制′ｊｊＪｔ１１に低いダンプ圧が生じ、
ステム２５が摺動するピストン２１および２３により担
持される封止の摩擦および戻りばね３８の力を考慮する
。

車輌が滑りやすい表面にあって、制動ペダルが急激に踏
まれた場合、第２室２８と第３室３０内の圧力が上昇す
る。上述のようにアンチロック作動により制動圧力は低
く維持される。第３室３ｇの圧力の増加によりポンプ３
が支援されると、マスタシリンダ２９に流体を戻すため
に要求されるポンププランジャ１０にかかる力はそれに
対応して低く維持される。

例えば、ポンプヘッド１１の領域が２００　ｍｍ”でス
テム１２の領域が１００　ｆｆ１ｍ２であり、マスタシ
リンダおよび制動機の圧力がそれぞれＩＯＭＮ／ｎ”と
２　ＭＮ／ｎ２である場合、第３室３９の圧力はほぼＢ
　ＭＮ／ｎ”に等しい。そのため、ポンププランジヤニ
０の力は、１０ｘ２００−８ｘ１００−１２００　Ｎ、
である。支援用のヘッド１１とステム１２との間の環状
領域が′　ない場合は、要求されるポンプの力は１０ｘ
２Ｇ０　＝２０００　Ｎ、である。前記環状領域とプラ
ンジャ１０のステム１２の領域を等しく形成することに
より、ポンプ３はそれの出力の半分を各方向に供給する
。

前記環状領域がない場合はポンプ３は１方向にのみ力を
供給する。ポンプ３が段付きプランジャ１０を有してい
るので、作動中は、前記環状領域はマスタシリンダ２９
と制動機３１との間の圧力差に比例した流体による圧力
を受ける。ポンプへラド１１の全領域は１方向には前記
環状領域の圧力を受け、他方向にはマスタシリンダｚ９
の圧力を受ける。

前記環状領域とステム１２の領域はほぼ等しいので、作
動中は、ポンプ供給は、１方向にはステム１２の領域に
より増加するプランジャＩＯの６勤に等しく、他方向に
は前記環状領域により増加するプランジャ１０の移動に
等しい。かくて、軸８の１回転に対し、ポンプ３出力は
ヘッド１１の全領域により増加するプランジャ１０の移
動を構成する。

第４図の構成に図示された制動システムにおいては、速
度検知機６と制御装置５は除去されており、ソレノイド
作動式弁４がスキッド検知手段と置き換えられている。

このスキッド検知手段はフライホイール機構の形式のも
のであり、ハウジングｉ内に合体し、適当な形態の取付
部を形成するように軸方向に伸長する軸８により周知の
方法で駆動される。該フライホイール機構は便利なこと
に英国特許願第８５０８７０［を号の対象であり、フラ
イホイール機構により制御される弁６１が、第１図から
第３図までの制動システムにおいてソレノイド作１１１
式弁４のソレノイドにより制御される弁と類似の方式で
作動することは別として、ここにこれ以上説明する必要
がない。第４図のシステムの構造および作動は別設の場
合を除いては第１図から第３図までの対応する番号が対
応する部品にかかつている。

上述のシステムにおいてモジュレータ組立体２とポンプ
３とを備えてなるユニットは、リザーバを必要としない
ため、ハウジング１に連結する取り入れパイプと取り出
しバイブとがあるのみ、つまりマスタシリンダ２９から
制ｙＪＪｔａ３１への連結があるのみである。これは、
該ユニットが離れた位置に取り付けるのに特に適してい
るということを意味している。

例えば、図面の第５図に図示しであるように、後輪駆動
の自動車のカルダン軸４５により該ユニット２．３が駆
動される場合、マスタシリンダ２９からの取り入れパイ
プ４６と後輪４８．４９にある制動機に導く取り出しバ
イブ４７とは該ユニット通過するだけでよい。

第５図に図示されている車輌の前輪４８．４９が、第６
図に図示されているように、両方とも後輪５０．５１に
加えて駆動される場合、各前輪４８．４９の雌車軸ハウ
ジングを使用して直接それぞれのユニットを駆動するこ
とを可能とする。

そのため、非常に簡単かつ安価に４輪駆動の車輌の全部
の車輪にアンチロック制御を達成することが可能である
。

図面の第４図の配列に図示されているモジュレータ組立
体２とポンプ３とを備えてなるユニットを使用してオー
トバイに取り付ける場合、該ユニッ、トは拡大された車
輪ハブに適合しかつｙＡ勤されるに十分小さい。

図面の第７図に図示されているように、プーリ９がスプ
ロケット７０と取り替えられている。該スプロケット７
０はオートバイの前輪７３のハブ７２上のリングギヤと
アイドラギヤ７４を経て駆動され、アイドラギヤ７４そ
れ自体はハウジング１のラグ上に回転するように軸受け
されている。該ユニットはハブの一端に対する端閉鎖板
上に取り付けられ、次にハブが車輪がその間に取り付け
られている一対のフォークの内面に連結されている。

ユニットを最大半径寸法のフライホイール機構６０を有
するハブに適合させるために、ハウジング１はリングギ
ヤ７１にできるだけ接近させて配置される。次にこれに
よりアイドラギヤ７４を経て間接にリングギヤ７１によ
りビニオン７０を駆動する必要が生ずる。スプロケット
７０とアイドラギヤ７４との間のギヤ比はフライホイー
ル機構が正しい速度で駆動されるように選択される。

フライホイール機構が制動機にかかる圧力に対し開かれ
ているためその寸法を小さくできるため、およびモジュ
レータ組立体が支持室あるいはリザーバ連結を必要とし
ないため、このような取付けが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、通常の制動のかかった状態におけるアンチス
キッド制動システムの図式的配列、￥Ｓ２図は、第１図
に類似するが、アンチロック状態に緩められた制動機を
図示する図式的配列、第３図は、再制動された制ａＩＩ
ｍを図示する第１図および第２図に類似の図式的配列、第４図は、異なるスキッド検知手段に合体した第１図に
類似の車輌アンチスキッド制動システムの図式的配列、第５図は、後輪駆動形式の車輌のアンチスキッド制動シ
ステムの図式的配列、第６図は、車輪ではなく駆動軸により直接駆動されるモ
ジュレータ組立体の略図、第７図は、オートバイの前輪のハブ内のモジュレータ組
立体の駆動を図示する図。１・・・ハウジング、２・・・モジュレータ組立体、３
・・・液圧ポンプ、４・・・制御弁、５・・・電子制御
装置、６・・・アンチロックスピードセンサ、７・・・
偏心部、８・・・横軸、９・・・プーリ、１０・・・ポ
ンププランジャ、１１・・・ヘッド、１２・・・ステム
、　１３・・・段付きボア、１４・→・封止、１５・・
・封止、１６・・・大気室、１７・・・圧縮ばね、１８
・・・環状室、１９・・・フルポンプ室、２０・・・単
体ピストン組立体、２１・・・第１モジユレータピスト
ン、２２・・・第１部分、２３・・・第２モジユレータ
ピストン、２４・・・第２部分、２５・・・ステム、２
６・・・ボア部分、ｚ７・・・仕切り、２８・・・第２
室、２９・・・ペダル作動式マスタシリンダ、３０・・
・第１室、３１・・・車輪ブレーキ、３２・・・逆止分
離弁、３３・・・弁部材、３４・・・座、３５・・・圧
縮ばね、３６・・・不動探子、３６ａ・・・ばね、３７
・・・覆い、３８・・・戻しばね、３９・・・第３室、
４０・・・通路、４１・・・流量制御弁、４２・・・第
１取り入れ逆止弁、４３・・・第２取り出し逆上弁、４
４・・・通路、４５・・・カルダン軸、４６・・・取り
入れパイプ、４７・・・取り出しバイブ、４８・・・後
輪、４９・・・後輪、５２・・・直接駆動、６０・・・
フライホイール機構、７０・・・スプロケット、７１・
・・リングギア、７２・・・ハブ、７３・・・前輪、７
４・・・アイドラギア、７５・・・ラグ、７６・・・フ
ォーク。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）マスタシリンダ（２９）から車輌の車輪制動機（
３１）への作動流体の供給が速度信号検知手段（６）か
らのスキッド信号に従いモジュレータ組立体（２）によ
り調節され、ボア内で作動する少なくとも１個のプラン
ジャ（１０）と合体した液圧ポンプ（３）がスキッド修
正に従い再制動を制御する車輌用アンチスキッド液圧制
動システムにおいて、ポンププランジャ（１０）が段付
き外形を有し、段付きボア内で作動し、プランジャ（１
０）の各対抗する側面がそれ自体とボアとの間にそれぞ
れ環状室（１８）とフルポンプ室（１９）とを形成し、
フルポンプ室（１９）が１方向において環状室（１８）
の圧力を受け、反対方向においてマスタシリンダ（２９
）の圧力を受ける、車輌用アンチスキッド液圧制動シス
テム。
（２）ポンプ（３）がモジュレータ組立体（２）に連結
され、モジュレータ組立体（２）が、制動機（３１）に
連結された第１室（３０）と、マスタシリンダ（２９）
に連結された第２室（２８）と、第３室（３９）と、第
１位置と第２位置との間でスキッド信号に応答して可動
な弁（４）とを備え、制動機の通常の作動の間の第１位
置において、弁（４）が第３室（３９）を第２室（２８
）から分離し、スキッド信号が作動する場合の第２位置
において弁（４）が流体を第２室（２８）から第３室（
３）へ流れるようにし、それによりポンプが流体を第３
室（３９）から第２室（２８）へポンプ送りすることを
可能とし、スキッドの修正およびスキッド信号の終了に
おける弁（４）の第１位置への戻り移動に従い再制動を
行う、特許請求の範囲第１項に記載の制動システム。
（３）モジュレータ組立体（２）がボア内で作動するほ
ぼ唖鈴（ダンベル）の外形をしたピストン組立体を備え
、ピストン組立体が第１ピストン（２１）と第２ピスト
ン（２３）とを備え、両方のピストンと合体したステム
（２５）が両者を剛性にかつ間隔を置いて保持し、第１
室（３０）がピストン（２１）とステム（２５）との間
のボア内に形成され、かつ探子（３６）により作動する
逆止弁（３２）を経て第２室に連結され、第２室がボア
内でピストン（２１）とピストン（２３）から離れたボ
アの端との間に形成され、第３室がボア内でピストン（
２３）とピストン（２１）から離れたボアの端との間に
形成され、ばね（３０）が通常は第３室（３９）の容積
が最少となるような方向にピストン組立体（２０）を押
圧し、逆止弁が探子（３６）により開いたまま保持され
て、第２室（２８）を第１室（３０）と連絡させる、特
許請求の範囲第１項あるいは第２項に記載の制動システ
ム。
（４）マスタシリンダ（２９）から車輌の車輪制動機（
３）への作動流体の供給が速度検知手段（６）からのス
キッド信号に従いモジュレータ組立体（２）により調節
され、ボア（１３）内で作動する少なくとも１個のプラ
ンジャ（１０）と合体している液圧ポンプ（３）がスキ
ッドの修正に従い再制動を制御する車輌用のアンチスキ
ッド液圧制動システムにおいて、車輌がオートバイであ
り、ユニットがモジュレータ組立体（２）と合体し、ポ
ンプ（３）がその内部に取り付けられ、それが制動機に
より制動をかけられるように車輪のハブに取り付けられ
ている、車輌用のアンチスキッド液圧制動システム。
（５）ハブが内部リングギヤ（７１）を備え、ポンプが
駆動ギヤ（７０）により前記リングギヤから駆動される
特許請求の範囲第４項に記載のシステム。
（６）速度検知手段がユニットと合体したフライホイー
ル機構（６０）を備え、前記フライホイール機構もリン
グギヤから駆動される、特許請求の範囲第４項あるいは
第５項に記載のシステム。
（７）リングギヤ（７１）がアイドラギヤ（７５）とか
み合い、次にアイドラギヤ（７５）が駆動ギヤ（７５）
とかみ合う、特許請求の範囲第６項に記載のシステム。
（８）ポンププランジャ（１０）が異なる外形を有し、
段付きボア内で作動し、プランジャ（１０）の対向する
各側面がそれ自体とボアとの間に環状室（１８）とフル
ポンプ室（１９）とをそれぞれ形成し、環状室がマスタ
シリンダ（２９）と制動機（３１）との間の圧力差に依
存する圧力で流体により加圧され、フルポンプ室（１９
）が１方向で環状室（１８）の圧力の対象となり、他方
向でマスタシリンダ（２９）の圧力の対象となる、特許
請求の範囲第４項から第７項までのいずれかの項に記載
のシステム。