JPS6215148A - 車載用バツテリ診断装置 - Google Patents
車載用バツテリ診断装置Info
- Publication number
- JPS6215148A JPS6215148A JP60154019A JP15401985A JPS6215148A JP S6215148 A JPS6215148 A JP S6215148A JP 60154019 A JP60154019 A JP 60154019A JP 15401985 A JP15401985 A JP 15401985A JP S6215148 A JPS6215148 A JP S6215148A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- voltage
- internal resistance
- diagnostic device
- detecting
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y02E60/12—
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- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車載用バッテリ診断装置に係シ、特にバッテリ
の作動状況を常時監視するに好適な車載用バッテリ診断
装置に関する。
の作動状況を常時監視するに好適な車載用バッテリ診断
装置に関する。
従来の装置は例えば特開昭５６−１１７１７６号や実開
昭５７−７５１２９号記載のように、故意にクランキン
グを持続させ、バッテリにスタータ等の負荷を接続して
、この時の電圧、電流からバッテリの状況を診断してい
た。しかしこの方法では数秒間もクランキングをする特
殊な操作を行う必要がアシ、これをおこたるとバッテリ
の診断ができない問題があった。
昭５７−７５１２９号記載のように、故意にクランキン
グを持続させ、バッテリにスタータ等の負荷を接続して
、この時の電圧、電流からバッテリの状況を診断してい
た。しかしこの方法では数秒間もクランキングをする特
殊な操作を行う必要がアシ、これをおこたるとバッテリ
の診断ができない問題があった。
本発明の目的は、車両の通常の運転操作で良好にバッテ
リの正常、寿命、充電不足などを判定し鴫る車載用バッ
テリ診断装置を提供するにある。
リの正常、寿命、充電不足などを判定し鴫る車載用バッ
テリ診断装置を提供するにある。
本発明は、エンジン停止中の少なくとも開放電圧を含む
バッテリの状態とエンジン始動直後の少なくとも電圧を
含むバッテリの状態とからバッテリの寿命等の予知を行
うことによジエンジン始動直後の短期間でバッテリの状
態検出を可能として通常の運転操作中にバッテリを診断
可能としたことを特徴とする。
バッテリの状態とエンジン始動直後の少なくとも電圧を
含むバッテリの状態とからバッテリの寿命等の予知を行
うことによジエンジン始動直後の短期間でバッテリの状
態検出を可能として通常の運転操作中にバッテリを診断
可能としたことを特徴とする。
本発明に好適な具体的一実施例を以下、第１図乃至第４
図に基づき説明する。
図に基づき説明する。
第１図は本発明の一実施例になる装置の中心となる回路
結線図である。１０は公知の車載用機器であり、バッテ
リ１があシ、バッテリ１から一方はキースイッチ４を介
して電流負荷３とスタータモータ３のサブスイッチに、
他方はシャント抵抗１２を介してスタータモータ１２に
接続される。
結線図である。１０は公知の車載用機器であり、バッテ
リ１があシ、バッテリ１から一方はキースイッチ４を介
して電流負荷３とスタータモータ３のサブスイッチに、
他方はシャント抵抗１２を介してスタータモータ１２に
接続される。
本発明になる構成は、まず上記バッテリｌの子端からス
タータモータ２へのメインハーネス中にシャント抵抗１
２を配設し、シャント抵抗１２の両端を抵抗２１．抵抗
２２に入力する。抵抗２１゜２３．２２，２４とオペア
ンプ２５とで構成される回路は差動増巾器であり、シャ
ント抵抗１２で検出した底流成分を、後に述べるデータ
処理装置５００Å力レベルになるように増巾てせるため
の回路である。バッテリ１の子端はまた抵抗２６コンデ
ンサ２７で構成される第１の積分回路および抵抗２８、
コンデンサ２９で構成される第２の積分回路に接続され
る。また、バッテリの温度を検出するためのサーミスタ
１１をバッテリ１の近くに設置し、抵抗１５との回路で
整合する。次に、本装置では各種信号の処理、演算、機
器制御を行うデータ処理装置５０を持ち、該データ処理
装置は、一実施例ではマイクロコンピュータで、これは
Ｉ１０ボート、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップされるＲ
ＡＭ、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサを含む構成と
する。データ処理装置５０のマルチプレクサ入力に、前
述した差動アンプ２５の出力、バッテリ１の子端、コン
デンサ２７の出力端、コンデンサ２９の出力端、サーミ
スタハの出力をそれぞれ入力させる構成とする。また、
コンデンサ２９は、データ処理装置５０に制御されて開
閉 −するスイッチで充放電を制御される。また６０は
車載用表示装置で、データ処理装置５０によシ制御され
るものとする。
タータモータ２へのメインハーネス中にシャント抵抗１
２を配設し、シャント抵抗１２の両端を抵抗２１．抵抗
２２に入力する。抵抗２１゜２３．２２，２４とオペア
ンプ２５とで構成される回路は差動増巾器であり、シャ
ント抵抗１２で検出した底流成分を、後に述べるデータ
処理装置５００Å力レベルになるように増巾てせるため
の回路である。バッテリ１の子端はまた抵抗２６コンデ
ンサ２７で構成される第１の積分回路および抵抗２８、
コンデンサ２９で構成される第２の積分回路に接続され
る。また、バッテリの温度を検出するためのサーミスタ
１１をバッテリ１の近くに設置し、抵抗１５との回路で
整合する。次に、本装置では各種信号の処理、演算、機
器制御を行うデータ処理装置５０を持ち、該データ処理
装置は、一実施例ではマイクロコンピュータで、これは
Ｉ１０ボート、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップされるＲ
ＡＭ、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサを含む構成と
する。データ処理装置５０のマルチプレクサ入力に、前
述した差動アンプ２５の出力、バッテリ１の子端、コン
デンサ２７の出力端、コンデンサ２９の出力端、サーミ
スタハの出力をそれぞれ入力させる構成とする。また、
コンデンサ２９は、データ処理装置５０に制御されて開
閉 −するスイッチで充放電を制御される。また６０は
車載用表示装置で、データ処理装置５０によシ制御され
るものとする。
ここで第２図について説明する。第２図は公知のバッテ
リｌセル当シの放電時間−電解液比重、端子電圧特性線
である。第２図から、これも公知であるが、 Ｖｏ！ｓ ＝ ０．８４＋ρ ・・・・
・・・・・α）但し、■６ ：１セル当りの開放電圧（
２５Ｃ）ｐ：゛電解液比重 Ｖｏｔ＝Ｖｏｚｓ＋０．００６２（を２５） ＝
”・”・・（２）但し、Ｖｔ：ｔＣにおける開放電圧が 導かれる。式１から ’Ｖ。
リｌセル当シの放電時間−電解液比重、端子電圧特性線
である。第２図から、これも公知であるが、 Ｖｏ！ｓ ＝ ０．８４＋ρ ・・・・
・・・・・α）但し、■６ ：１セル当りの開放電圧（
２５Ｃ）ｐ：゛電解液比重 Ｖｏｔ＝Ｖｏｚｓ＋０．００６２（を２５） ＝
”・”・・（２）但し、Ｖｔ：ｔＣにおける開放電圧が 導かれる。式１から ’Ｖ。
ρ＝ （−−０，８４） ・・・・・
・・・・（３）ｖｏ ：１２ｖ用バッテリ端子間開放電
圧が導かれる。式３から、液比型は開放電圧から算出さ
れることがわかる。
・・・・（３）ｖｏ ：１２ｖ用バッテリ端子間開放電
圧が導かれる。式３から、液比型は開放電圧から算出さ
れることがわかる。
そこで本発明は、キースイッチＯＦ’Ｆからある時間経
過後のバッテリ電圧を開放電圧とみなす方式を彩用し、
この電圧から比重を算出するようにした。
過後のバッテリ電圧を開放電圧とみなす方式を彩用し、
この電圧から比重を算出するようにした。
また、内部抵抗に関しては特開昭５６−１１７１７６に
あるように ｒ ＝（Ｖｏ Ｖ −） ／ Ｉ ｔ ・・
−”（４）ここに ｖ、：負荷接続時の電圧 ■ｔ＝負荷接続時の電流 で算出され、比重と内部抵抗との関係はこれも特開昭５
６−１１７１７６にあシ、これを第４図に記載する。本
発明は上記公知例の内容を改良し、車載に適する仕様に
したもので、第３図を加えと詳しく説明する。第１図に
おいてスイッチ３０はエンジンが停止区間中およびエン
ジン始動直後「開」になる様にデータ処理装置５１によ
シ制御されるものとする。コンデンサ２９はエンジン停
止期間中、バッテリ１から抵抗２８を介して充電され、
第３図ｄの如くの特性を示す。なお、この積分回路の時
定数を大にしておけば、キースイッチ投入後のバッテリ
電圧の変動はおさえられる。一方、バッテリ電力をキー
スイッチ４を介して駆動されるデータ処理装置５０は、
キースイッチ投入後。
あるように ｒ ＝（Ｖｏ Ｖ −） ／ Ｉ ｔ ・・
−”（４）ここに ｖ、：負荷接続時の電圧 ■ｔ＝負荷接続時の電流 で算出され、比重と内部抵抗との関係はこれも特開昭５
６−１１７１７６にあシ、これを第４図に記載する。本
発明は上記公知例の内容を改良し、車載に適する仕様に
したもので、第３図を加えと詳しく説明する。第１図に
おいてスイッチ３０はエンジンが停止区間中およびエン
ジン始動直後「開」になる様にデータ処理装置５１によ
シ制御されるものとする。コンデンサ２９はエンジン停
止期間中、バッテリ１から抵抗２８を介して充電され、
第３図ｄの如くの特性を示す。なお、この積分回路の時
定数を大にしておけば、キースイッチ投入後のバッテリ
電圧の変動はおさえられる。一方、バッテリ電力をキー
スイッチ４を介して駆動されるデータ処理装置５０は、
キースイッチ投入後。
動作を開始し、上記コンデンサ２９の電位を測定し、こ
の電位と、あらかじめ記憶させた電位Ｖ ｔ ｈとを比
較して、エンジン停止区間が所定の時間Ｔ以上であるか
どうかを判定できる。この様にしてエンジン停止時間を
求めておき、次に抵抗２６、コンデンサ２７の第１の積
分回路の電位を測定する。第２の積分回路同様、時定数
を大きくしておけば、第３図すに示す如く、エンジン停
止から１時間後はバッテリ電位に等しく、再びエンジン
を始動させても短時間中は変化しない（すなわち開放電
圧保持）様に設定可能である。そこで、データ処理装置
５０は該コンデンサ２９の電位を計測し、これをｖｏと
してデータを格納しておく。また、サーミスタ１１の電
位も同時に計測し、同様にメモリに格納しておく。
の電位と、あらかじめ記憶させた電位Ｖ ｔ ｈとを比
較して、エンジン停止区間が所定の時間Ｔ以上であるか
どうかを判定できる。この様にしてエンジン停止時間を
求めておき、次に抵抗２６、コンデンサ２７の第１の積
分回路の電位を測定する。第２の積分回路同様、時定数
を大きくしておけば、第３図すに示す如く、エンジン停
止から１時間後はバッテリ電位に等しく、再びエンジン
を始動させても短時間中は変化しない（すなわち開放電
圧保持）様に設定可能である。そこで、データ処理装置
５０は該コンデンサ２９の電位を計測し、これをｖｏと
してデータを格納しておく。また、サーミスタ１１の電
位も同時に計測し、同様にメモリに格納しておく。
次にデータ処理装置は差動増巾器２５の出力すなわち電
流を常時計測し、電流の急激な立上りすなわちクランキ
ング開始を監視するような処理を実行する。例えば域流
しきい値を１００人とし、これ以上のデータを計測した
らそれ以降、例えば０．５秒間バッテリ電圧と該電流デ
ータを計測し続け、終了後、電流の最大値電圧の最小値
を選定しメモリに格納する。一般に、スタータが駆動さ
れる場合の電圧、電流特性は、第３図す、 ｃに示す
様にスタータにバッテリ電圧が印加された直後はスター
タの回転子が回転を始めない状態、いわゆる、「ロック
状態」となシ、この時の電流は最大値となシ、バッテリ
電圧は最低値を示すことが知られている。そこで、本案
はこの「ロック」時の電圧、電流を検出すべく、上記計
測及び最大値、最小値の選定を行わしめる。すなわち上
記電流の最大値はＩｔ１電圧の最小値をＶｔとし、式（
４）にて内部抵抗ｒを算出する。比重ρは前記コンデン
サ２７の電位ｖｏをもとに式３を中心にして求める。
流を常時計測し、電流の急激な立上りすなわちクランキ
ング開始を監視するような処理を実行する。例えば域流
しきい値を１００人とし、これ以上のデータを計測した
らそれ以降、例えば０．５秒間バッテリ電圧と該電流デ
ータを計測し続け、終了後、電流の最大値電圧の最小値
を選定しメモリに格納する。一般に、スタータが駆動さ
れる場合の電圧、電流特性は、第３図す、 ｃに示す
様にスタータにバッテリ電圧が印加された直後はスター
タの回転子が回転を始めない状態、いわゆる、「ロック
状態」となシ、この時の電流は最大値となシ、バッテリ
電圧は最低値を示すことが知られている。そこで、本案
はこの「ロック」時の電圧、電流を検出すべく、上記計
測及び最大値、最小値の選定を行わしめる。すなわち上
記電流の最大値はＩｔ１電圧の最小値をＶｔとし、式（
４）にて内部抵抗ｒを算出する。比重ρは前記コンデン
サ２７の電位ｖｏをもとに式３を中心にして求める。
以上の様にして求まった比重、内部抵抗を第４図の特性
図にあてはめ、例えば 領域Ｉ・・・バッテリ正常 ■・・・「バッテリ正常」 「充電必要」■・・・「バ
ッテリ近寿命」 という様な表示を車内に表示する。
図にあてはめ、例えば 領域Ｉ・・・バッテリ正常 ■・・・「バッテリ正常」 「充電必要」■・・・「バ
ッテリ近寿命」 という様な表示を車内に表示する。
なお、内部抵抗は、短時間にくシ返し測定すると、しき
い値近傍では例えばＩ、 ＩＩＩが交互に表示される
場合が出ることがあるので、例えば過去２０回程度のデ
ータを保存しておいて、これらのデータを統計処理をし
てγを算出するとさらに診断の信頼性が向上できる。
い値近傍では例えばＩ、 ＩＩＩが交互に表示される
場合が出ることがあるので、例えば過去２０回程度のデ
ータを保存しておいて、これらのデータを統計処理をし
てγを算出するとさらに診断の信頼性が向上できる。
本発明の一実施例によれば、車両のユーザはエンジンを
始動させる毎にバッテリ状態がチェックでき、常に安心
して車両を運転できるという効果がある。
始動させる毎にバッテリ状態がチェックでき、常に安心
して車両を運転できるという効果がある。
本発明の第２実施例を第５図乃至第７図に基づき以下す
る。第５図は本発明の中心となる回路結線図である。１
１０は公知の車載用機器であシ、バッテリ１１５があり
、バッテリ１１５からキースイッチ１１６を介して電気
負荷１１７が接続されている。
る。第５図は本発明の中心となる回路結線図である。１
１０は公知の車載用機器であシ、バッテリ１１５があり
、バッテリ１１５からキースイッチ１１６を介して電気
負荷１１７が接続されている。
本実施例になる構成は、上記バツテリ１１５の子端から
一方は抵抗１５０、コンデンサ１５１とで成る第１の積
分回路ともう一方は抵抗１５２とコンデンサ１５３とか
ら成る第２の積分回路でアースされる。コンデンサ１５
３の子端から一方はコンデンサ１５３を放電させるため
のスイッチ１５５と、抵抗１５４を通シ電圧比較器１５
８の入力に接続される。電圧比較器１５８の他方の入力
はバッテリ１１５からキースイッチ１１６を通した電源
線から抵抗１５６１、ツェナーダイオード１５７を介し
てアースされる定電圧回路のツエへダイオードのカソー
ド側に接続される。電圧比較器１５８の出力はマイクロ
コンピュータ１７０に入力すれる。マイクロコンピュー
タ１７０はバッテリ１１５の子端からキースイッチ１１
６を通って電源線から電力供給を受けて駆動され外部あ
るいは内部にＡ／Ｄコンバータを持ち、コンデンサ１５
１の電位をＡ／Ｄコン−（−夕で読む。ｆたスイッチ１
１５の開閉制御、バツテリ状態表示装置１７１の表示制
御も行。
一方は抵抗１５０、コンデンサ１５１とで成る第１の積
分回路ともう一方は抵抗１５２とコンデンサ１５３とか
ら成る第２の積分回路でアースされる。コンデンサ１５
３の子端から一方はコンデンサ１５３を放電させるため
のスイッチ１５５と、抵抗１５４を通シ電圧比較器１５
８の入力に接続される。電圧比較器１５８の他方の入力
はバッテリ１１５からキースイッチ１１６を通した電源
線から抵抗１５６１、ツェナーダイオード１５７を介し
てアースされる定電圧回路のツエへダイオードのカソー
ド側に接続される。電圧比較器１５８の出力はマイクロ
コンピュータ１７０に入力すれる。マイクロコンピュー
タ１７０はバッテリ１１５の子端からキースイッチ１１
６を通って電源線から電力供給を受けて駆動され外部あ
るいは内部にＡ／Ｄコンバータを持ち、コンデンサ１５
１の電位をＡ／Ｄコン−（−夕で読む。ｆたスイッチ１
１５の開閉制御、バツテリ状態表示装置１７１の表示制
御も行。
バッテリの比重状況の算出は前掲の通シである。
本実施例の詳しい動作を第６図を引用して説明する。
第５図のスイッチ１５５はマイクロコンピュータ１７０
により、第６図（ａ）に示したキースイッチの動作に従
い、第６図（Ｃ）の如く制御される。すなわちキースイ
ッチがＯＦＦした直後（第６図ｔｏ）からスイッチ１５
５が開になるので、コンデンサ１５３にはバラ−テリ１
１５から抵抗１５２を通じて充電され始める（第６図（
ｄ））。コンデンサ１５３の電位が所定の時間Ｔ経過後
に等しい特性のツェナーダイオード１５７を選定してお
くと１時間後の電圧比較器１５８の出力はこの時点で反
転する。
により、第６図（ａ）に示したキースイッチの動作に従
い、第６図（Ｃ）の如く制御される。すなわちキースイ
ッチがＯＦＦした直後（第６図ｔｏ）からスイッチ１５
５が開になるので、コンデンサ１５３にはバラ−テリ１
１５から抵抗１５２を通じて充電され始める（第６図（
ｄ））。コンデンサ１５３の電位が所定の時間Ｔ経過後
に等しい特性のツェナーダイオード１５７を選定してお
くと１時間後の電圧比較器１５８の出力はこの時点で反
転する。
なお、この時間までにコンデンサ１５１の電位は抵抗１
５０を適切に選定し、バッテリ電圧に等しくなっている
ものとする（第６図（ｂ））。
５０を適切に選定し、バッテリ電圧に等しくなっている
ものとする（第６図（ｂ））。
そこで、次のキースイッチＯＮ時点（第６図１１ ）後
、マイクロコンピュータ１７０は電源供給を受は作動を
開始する。キースイッチ０ＮＩＥ＆にバッテリモニタを
行うプログラムにしておくと。
、マイクロコンピュータ１７０は電源供給を受は作動を
開始する。キースイッチ０ＮＩＥ＆にバッテリモニタを
行うプログラムにしておくと。
第７図の如くまず電圧比較器１５８のレベルを点検し、
ＯＦＦタイムが、Ｔよシ大きい場合はコンデンサ１５１
の電圧を測定する。ここでコンデンサ１５１は抵抗１５
０と組合せ、７を大きく取シ、バッテリ電圧の１分根度
の変動に対しては変化しない程度に設定しておく。
ＯＦＦタイムが、Ｔよシ大きい場合はコンデンサ１５１
の電圧を測定する。ここでコンデンサ１５１は抵抗１５
０と組合せ、７を大きく取シ、バッテリ電圧の１分根度
の変動に対しては変化しない程度に設定しておく。
この様にすると、例えばキースイッチＯＮ後１０秒目の
コンデンサ１５１の電圧は、キースイッチＯＮ直前のバ
ッテリ電圧として扱える（第６図（ｂ））。上記バッテ
リ電圧をもとに前掲の（２）、 （３）式に従い計算を
行い、ρを算出し、例えば運転席に設けた表示装置１７
１にρに応じて表示を行う（第７図）。
コンデンサ１５１の電圧は、キースイッチＯＮ直前のバ
ッテリ電圧として扱える（第６図（ｂ））。上記バッテ
リ電圧をもとに前掲の（２）、 （３）式に従い計算を
行い、ρを算出し、例えば運転席に設けた表示装置１７
１にρに応じて表示を行う（第７図）。
コンデンサ・１５１の電圧を読んだ直後、または表示を
終了した直後、スイッチ１５５を閉じる制御をしコンデ
ンサ１５１を放電させ（第６図（Ｃ）。
終了した直後、スイッチ１５５を閉じる制御をしコンデ
ンサ１５１を放電させ（第６図（Ｃ）。
（ｄ）χ、モニタタスクを終了する。
本発明の第２実施例によれば、車両のユーザはエンジン
を始動させる毎にバッテリ状態がチェックでき、常に安
心して車両を運転できるという効果がある。
を始動させる毎にバッテリ状態がチェックでき、常に安
心して車両を運転できるという効果がある。
本発明によれば、通常の運転操作の中でバッテリの状態
と監視でき、診断の為の特殊な操作が不要で運転者の操
作ミスによる診断不能を生ずることがない。
と監視でき、診断の為の特殊な操作が不要で運転者の操
作ミスによる診断不能を生ずることがない。
第１図は本発明の第１実施例を示す結線図、第２図はバ
ッテリの電圧特性図、第３図は第１図中の特定箇所の特
性を示す波形図、第４図は電解液の比重と内部抵抗との
関係特性、第５図は本発明の第２実施例を示す結線図、
第６図は第５図の特定箇所の特性を示す波形図、第７図
はマイクロコンピュータのモニタタスクのフローチャー
トを示す図面である。 □０１．車両バッチ１ハ ２６，２７・・・バッテリ電
圧保持回路、２８．２９・・・エンジン停止時間検出回
路、５０・・・データ処理装置、６０・・・表示装置。
ッテリの電圧特性図、第３図は第１図中の特定箇所の特
性を示す波形図、第４図は電解液の比重と内部抵抗との
関係特性、第５図は本発明の第２実施例を示す結線図、
第６図は第５図の特定箇所の特性を示す波形図、第７図
はマイクロコンピュータのモニタタスクのフローチャー
トを示す図面である。 □０１．車両バッチ１ハ ２６，２７・・・バッテリ電
圧保持回路、２８．２９・・・エンジン停止時間検出回
路、５０・・・データ処理装置、６０・・・表示装置。
Claims (6)
- １．バツテリの電圧を監視してその状態を診断するもの
において、 エンジン停止中の無負荷時に少なくともバツテリ電圧を
含むバツテリの状態を検知し記憶する無負荷時状態検知
手段、 エンジン始動直後の少なくともバツテリ電圧を含むバツ
テリの状態を検知する有負荷時状態検知手段、 前記両状態検知手段の出力状態に応じてバツテリの残存
容量を検知する残存容量検知手段、とから成ることを特
徴とするバツテリ診断装置。 - ２．特許請求の範囲第１項に記載した発明において、 前記残存容量検知手段が、無負荷時状態検知手段によつ
て検知された開放電圧から電解液の比重を求める手段と
、前記有負荷時状態検知手段によつて検出された有負荷
時の電圧及び電流とからバツテリの内部抵抗を演算する
手段と、前記電解液の比重と内部抵抗とに基づいてバツ
テリの寿命を予知する手段とから構成されることを特徴
とする車載用バツテリ診断装置。 - ３．特許請求の範囲第１項に記載した発明において、前
記無負荷時状態検知手段がエンジン停止後所定時間経過
した時点での少なくともバツテリ電圧を含むバツテリの
状態を検知する手段であることを特徴とする車載用バツ
テリ診断装置。 - ４．特許請求の範囲第２項または第３項に記載した発明
において、前記バツテリ内部抵抗を演算する手段が前記
有負荷状態検知手段によつて検知されたバツテリ温度に
よつて、バツテリの内部抵抗を補正演算する補正手段を
有することを特徴とする車載用バツテリ診断装置。 - ５．特許請求の範囲第４項に記載した発明において、前
記バツテリの内部抵抗を演算する手段が過去に演算した
データを記憶する記憶手段と、該記憶手段に記憶したデ
ータ及び現時点での演算データとから内部抵抗を算出す
ることを特徴とする車載用バツテリ診断装置。 - ６．特許請求の範囲第２項に記載した発明において、前
記有負荷時状態検知手段によつて検出された有負荷時の
電圧及び電流とからバツテリの内部抵抗を演算する手段
が、スタータモータのメインコンタクタが投入された直
後で、スタータ回転子が回り始める直前の電圧及び電流
とからバツテリの内部抵抗を演算するものであることを
特徴とする車載用バツテリ診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60154019A JPS6215148A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 車載用バツテリ診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60154019A JPS6215148A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 車載用バツテリ診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215148A true JPS6215148A (ja) | 1987-01-23 |
Family
ID=15575127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60154019A Pending JPS6215148A (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 車載用バツテリ診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6215148A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6428048A (en) * | 1987-07-21 | 1989-01-30 | Hideo Nagano | Operation-stop detecting device for automobile engine |
| JPH01129177A (ja) * | 1987-11-13 | 1989-05-22 | Nippon Denso Co Ltd | バッテリ状態検出装置 |
| JP2004532768A (ja) * | 2001-06-29 | 2004-10-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 例えば複数のエネルギー蓄積器を有する車載電源網における電気的なエネルギーの供給能力を突き止めるための装置および／または方法 |
| WO2011102377A1 (ja) * | 2010-02-18 | 2011-08-25 | 株式会社日立ハイテクノロジーズ | 分光光度計、及びその性能測定方法 |
| JP2014074588A (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-24 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 二次電池状態検知装置および二次電池状態検知方法 |
| JP2015204131A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-16 | カルソニックカンセイ株式会社 | 比重推定装置および比重推定方法 |
| JP2023013495A (ja) * | 2021-07-16 | 2023-01-26 | 株式会社D&I | 鉛蓄電池監視システム |
-
1985
- 1985-07-15 JP JP60154019A patent/JPS6215148A/ja active Pending
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