JPS62139926A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
- Publication number
- JPS62139926A JPS62139926A JP28011085A JP28011085A JPS62139926A JP S62139926 A JPS62139926 A JP S62139926A JP 28011085 A JP28011085 A JP 28011085A JP 28011085 A JP28011085 A JP 28011085A JP S62139926 A JPS62139926 A JP S62139926A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air intake
- intake
- throttle valve
- passage
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、内燃機関の高速領域、低速領域に応じて吸気
の慣性効果および脈動効果を利用して効果的な制御が行
なえるようにした内燃機関の吸気胴ｔＩｌｉａに関する
ものである。
の慣性効果および脈動効果を利用して効果的な制御が行
なえるようにした内燃機関の吸気胴ｔＩｌｉａに関する
ものである。
この種の内燃機関の吸気制御装置としては、特公昭５９
−５７６９号公報所載のものが知られている。 ここでは、１気筒に対して２１１Ｍの吸気ポートを設け
、各吸気ポートに対応して吸気弁を設けてＪ５す、各吸
気ポートに連通ずる第１および第２の吸気通路があり、
第２の吸気通路には制御開閉弁が設けられている。そし
て、内燃機関の低速運転時、この制御開閉弁は１！１じ
られ、第１吸気通路のみから吸気がなされる為、吸気通
路面積が減じられることにより、有効吸気管長を長くし
た場合と同等の効果が得られ、低速時の体積効率も向上
するのである。また、高速運転時には、制御開閉弁が間
き、吸気通路面積を増大させ、有効吸気管長を短かくし
た場合と同等の効果が（ｑられ、高速時の体積効率を向
上させる。そして、この吸気の同調は、内燃機関の回転
数と、吸気管内を伝播する圧力波の撮動数により決まる
。
−５７６９号公報所載のものが知られている。 ここでは、１気筒に対して２１１Ｍの吸気ポートを設け
、各吸気ポートに対応して吸気弁を設けてＪ５す、各吸
気ポートに連通ずる第１および第２の吸気通路があり、
第２の吸気通路には制御開閉弁が設けられている。そし
て、内燃機関の低速運転時、この制御開閉弁は１！１じ
られ、第１吸気通路のみから吸気がなされる為、吸気通
路面積が減じられることにより、有効吸気管長を長くし
た場合と同等の効果が得られ、低速時の体積効率も向上
するのである。また、高速運転時には、制御開閉弁が間
き、吸気通路面積を増大させ、有効吸気管長を短かくし
た場合と同等の効果が（ｑられ、高速時の体積効率を向
上させる。そして、この吸気の同調は、内燃機関の回転
数と、吸気管内を伝播する圧力波の撮動数により決まる
。
従来の技術では、吸気通路の一方に、スロットル弁とは
別に制御開閉弁を設けなければならず、部品点数とコス
トの増大を招いてしまう。また、従来の技術では、長い
吸気通路と、短い吸気通路とが同一のサージタンクに連
通されており、特に高速領域においては、長い（または
これと等価的な）吸気通路側の脈動により、短い（また
はこれと等ｌ１ｌｌｉ的な）吸気通路による利点を相殺
してしまう。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、吸気通
路相互の干渉を回避して、吸気の同調点を、低回転側と
高回転側とにそれぞれ合わせることができ、全域に口っ
て高い体積効率で吸気の充填がなされ、８出力が達成さ
れる内燃機関の吸気制御装置を提供しようとするもので
ある。
別に制御開閉弁を設けなければならず、部品点数とコス
トの増大を招いてしまう。また、従来の技術では、長い
吸気通路と、短い吸気通路とが同一のサージタンクに連
通されており、特に高速領域においては、長い（または
これと等価的な）吸気通路側の脈動により、短い（また
はこれと等ｌ１ｌｌｉ的な）吸気通路による利点を相殺
してしまう。 本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、吸気通
路相互の干渉を回避して、吸気の同調点を、低回転側と
高回転側とにそれぞれ合わせることができ、全域に口っ
て高い体積効率で吸気の充填がなされ、８出力が達成さ
れる内燃機関の吸気制御装置を提供しようとするもので
ある。
この目的のため、本発明は１気筒に対して２個の吸気ポ
ートを設け、各吸気ポートに対応して吸気弁を設けてな
るものにおいて、上記吸気ポートに連通ずる吸気通路は
各々独立して構成されると共に、別々のり゛−ジタンク
およびスロットル弁を具１６ Ｌ／、第１の吸気通路の
長さを低速側に同調させた長さとし、第２の吸気通路を
高速側に同調さけ／、：長さとし、かつ第２の吸気通路
にお番ブるスロットル弁は、第１の吸気通路におけるス
ロットル弁より、アクセルペダル踏込み度に対して遅れ
て開放されるように構成したことを特徴とするものであ
る。
ートを設け、各吸気ポートに対応して吸気弁を設けてな
るものにおいて、上記吸気ポートに連通ずる吸気通路は
各々独立して構成されると共に、別々のり゛−ジタンク
およびスロットル弁を具１６ Ｌ／、第１の吸気通路の
長さを低速側に同調させた長さとし、第２の吸気通路を
高速側に同調さけ／、：長さとし、かつ第２の吸気通路
にお番ブるスロットル弁は、第１の吸気通路におけるス
ロットル弁より、アクセルペダル踏込み度に対して遅れ
て開放されるように構成したことを特徴とするものであ
る。
このように、本発明では、各吸気通路に別々にサージタ
ンクおよびスロットル弁を設け、各吸気通路を低速、側
、高速側に同調する長さとし、また、各スロットル弁の
開放時期をアクセルペダル踏込 ゛み度に対して相対的
にギャップを持つようにしたので、吸気通路相互の干渉
が回避され、全域に百って高い体積効率で吸気の充填が
なされ、高出力が達成できる。
ンクおよびスロットル弁を設け、各吸気通路を低速、側
、高速側に同調する長さとし、また、各スロットル弁の
開放時期をアクセルペダル踏込 ゛み度に対して相対的
にギャップを持つようにしたので、吸気通路相互の干渉
が回避され、全域に百って高い体積効率で吸気の充填が
なされ、高出力が達成できる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。図において、符号１はシリンダヘッド１６に対し
てそれぞれ設けられた吸気ポート１７および１８のうち
、吸気ポート１７に連通される長い（あるいはこれと等
価的な）吸気通路であり、符号２は上記吸気ポート１８
に連通される短い（あるいはこれと等価的な）吸気通路
である。上記吸気ポート１７および１Ｂには吸気弁１９
および２０が設けてあり、上記吸気ポート１７には、燃
料噴射弁２１が設けられている。上記吸気通路１および
２にはそれぞれサージタンク３．４が設けられ、この入
口側には、スロットル弁５，６が設けられている。 上記スロットル弁５．６のアクセル踏み度とスロットル
開度との関係は、第３図にみられるようになっており、
スロットル弁６のスロットル開度はスロットル弁５のも
のよりもアクセルペダル踏込み度に対し、遅れて開くよ
うな関係である。換言すれば、スロットル弁６が開くま
で〈低回転域）は、吸気通路１のみから吸気がなされ、
また、アクセルペダル踏込み度の増大により、スロット
ル弁６がｂ８き、吸気が吸気通路１および２の相方から
なされる時、吸気の同調点が高回転側にずれる。 上記スロットル弁５，６の連繋機構は第４図および第５
図に示されている。ここでは、スロットル弁５にはシャ
フト７が連着されていて、スロットルカム９の動作に対
応してスロットル弁５を開閉動作する。そして、上記シ
ャフト７にはクランク１０が固定され、また、クランク
１１が回動自在に支持されている。上記クランク１１は
ビン１４でリンク１３に枢着され、また、上記リンク１
３はピン１５でシャフト８に設けたアーム１２に枢着さ
れている。 上記シｉ・フト８は、スロットル弁６に連結され、これ
を開閉動作する。そして、上記クランク１０は角度０の
間は、クランク１１とは関係なく回ｉＱするが、角度θ
を越えて回動する時、クランク１１に係合し、上記クラ
ンク１１と１（に回動する。その結果、上記リンク１３
を介してシャフト８を回動することになる。したがって
、前述のように、アクセルペダル踏込み度が角度θの範
囲ではスロットル弁５のみが開閉動作し、角度θを越え
る時、スロットル弁６を連動開閉制御することになる。 なお、上記スロットル弁６は、スロットル弁５よりアク
セル踏石が大きい範囲で制御され、最大アクセル踏石で
全開まで動作できる。また、上記スロットル弁５．６は
、これを閉じる方向にリターンスプリング（図示せず）
の力をうけている。なお、符号２２は排気弁である。 なお、上記実施例において、吸気通路１の長さは、低回
転域に同調するものであると同時に、高回転域において
も、吸気管２での吸気の圧力撮動を極端に阻害しない長
さに設定することが必要である。 このような構成では、各吸気通路１．２は互いに完全に
分離されていて、干渉することがない。 また、スロットル弁５．６は、アクセルペダル踏込み度
に対して、開き動作の位置がずれているから、低回転域
では、スロットル弁５のみが開閉動作し、実質的には、
スロットル弁６に対応する吸気通路２が閏じられている
ことになり、高回転域への移行の過程で、スロットル弁
６も開閉動作される。したがって、従来のように、別に
制御開閉弁を持つ必要がない。 なお、吸気通路１．２は、吸気ポート１７．１８からサ
ージタンク３．４までの距離をＭ１％！として、その同
等な割合の位置における有効断面積をそれぞれＡ１．Ａ
２とする時、 Ａｔ≧Ａｔ ＞１ ／２ Ａｚ なる関係を有するとよい。 また、ガソリン機関の場合、燃焼卒はペントルーフ形状
とし、吸気弁１９に対向する位置に点火栓を配し、吸気
弁１９がボア中心に対し、偏心していることにより生成
されるスワールにより、低回転域の燃焼をも改善できる
。 また、ディーゼル機関の場合、燃焼室はベントルーフ形
状に限られることなく、点火栓を燃料噴射弁やホットプ
ラグなどに置き換えて構成することができる。
する。図において、符号１はシリンダヘッド１６に対し
てそれぞれ設けられた吸気ポート１７および１８のうち
、吸気ポート１７に連通される長い（あるいはこれと等
価的な）吸気通路であり、符号２は上記吸気ポート１８
に連通される短い（あるいはこれと等価的な）吸気通路
である。上記吸気ポート１７および１Ｂには吸気弁１９
および２０が設けてあり、上記吸気ポート１７には、燃
料噴射弁２１が設けられている。上記吸気通路１および
２にはそれぞれサージタンク３．４が設けられ、この入
口側には、スロットル弁５，６が設けられている。 上記スロットル弁５．６のアクセル踏み度とスロットル
開度との関係は、第３図にみられるようになっており、
スロットル弁６のスロットル開度はスロットル弁５のも
のよりもアクセルペダル踏込み度に対し、遅れて開くよ
うな関係である。換言すれば、スロットル弁６が開くま
で〈低回転域）は、吸気通路１のみから吸気がなされ、
また、アクセルペダル踏込み度の増大により、スロット
ル弁６がｂ８き、吸気が吸気通路１および２の相方から
なされる時、吸気の同調点が高回転側にずれる。 上記スロットル弁５，６の連繋機構は第４図および第５
図に示されている。ここでは、スロットル弁５にはシャ
フト７が連着されていて、スロットルカム９の動作に対
応してスロットル弁５を開閉動作する。そして、上記シ
ャフト７にはクランク１０が固定され、また、クランク
１１が回動自在に支持されている。上記クランク１１は
ビン１４でリンク１３に枢着され、また、上記リンク１
３はピン１５でシャフト８に設けたアーム１２に枢着さ
れている。 上記シｉ・フト８は、スロットル弁６に連結され、これ
を開閉動作する。そして、上記クランク１０は角度０の
間は、クランク１１とは関係なく回ｉＱするが、角度θ
を越えて回動する時、クランク１１に係合し、上記クラ
ンク１１と１（に回動する。その結果、上記リンク１３
を介してシャフト８を回動することになる。したがって
、前述のように、アクセルペダル踏込み度が角度θの範
囲ではスロットル弁５のみが開閉動作し、角度θを越え
る時、スロットル弁６を連動開閉制御することになる。 なお、上記スロットル弁６は、スロットル弁５よりアク
セル踏石が大きい範囲で制御され、最大アクセル踏石で
全開まで動作できる。また、上記スロットル弁５．６は
、これを閉じる方向にリターンスプリング（図示せず）
の力をうけている。なお、符号２２は排気弁である。 なお、上記実施例において、吸気通路１の長さは、低回
転域に同調するものであると同時に、高回転域において
も、吸気管２での吸気の圧力撮動を極端に阻害しない長
さに設定することが必要である。 このような構成では、各吸気通路１．２は互いに完全に
分離されていて、干渉することがない。 また、スロットル弁５．６は、アクセルペダル踏込み度
に対して、開き動作の位置がずれているから、低回転域
では、スロットル弁５のみが開閉動作し、実質的には、
スロットル弁６に対応する吸気通路２が閏じられている
ことになり、高回転域への移行の過程で、スロットル弁
６も開閉動作される。したがって、従来のように、別に
制御開閉弁を持つ必要がない。 なお、吸気通路１．２は、吸気ポート１７．１８からサ
ージタンク３．４までの距離をＭ１％！として、その同
等な割合の位置における有効断面積をそれぞれＡ１．Ａ
２とする時、 Ａｔ≧Ａｔ ＞１ ／２ Ａｚ なる関係を有するとよい。 また、ガソリン機関の場合、燃焼卒はペントルーフ形状
とし、吸気弁１９に対向する位置に点火栓を配し、吸気
弁１９がボア中心に対し、偏心していることにより生成
されるスワールにより、低回転域の燃焼をも改善できる
。 また、ディーゼル機関の場合、燃焼室はベントルーフ形
状に限られることなく、点火栓を燃料噴射弁やホットプ
ラグなどに置き換えて構成することができる。
本発明は、以上詳述したようになるので、一方の吸気通
路に対する吸気の供給、停止をスロットル弁とは別の制
ｔｉｌｌ開閉弁を用いて制御する必要がないので、コス
トの低減が図れるばかりでなく、吸気の同調点を、低回
転側と高回転側とに合わせることができ、全域に亘り、
高い体積効率が得られ、エンジンの高出力が達成される
という効果がある。
路に対する吸気の供給、停止をスロットル弁とは別の制
ｔｉｌｌ開閉弁を用いて制御する必要がないので、コス
トの低減が図れるばかりでなく、吸気の同調点を、低回
転側と高回転側とに合わせることができ、全域に亘り、
高い体積効率が得られ、エンジンの高出力が達成される
という効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示ず縦断面図、第２図は同
底面図、第３図はスロットル弁の開度とアクセル踏み度
の関係を承りグラフ、第４図はスロットル弁の連繋機構
の平面図、第５図は同正面図である。 １．２・・・吸気通路、３．４・・・ナージタンク、５
゜６・・・スロットル弁、７，８・・・シャフト、９・
・・スロットルカム、１０．１１・・・クランク、１２
・・・アーム、１３・・・リンク、１４．１５・・・ビ
ン、１６・・・シリンダヘッド、１７、１８・・・吸気
ポート、１’９．２０・・・吸気弁、２１・・・燃料噴
射弁。 第７図 第２図
底面図、第３図はスロットル弁の開度とアクセル踏み度
の関係を承りグラフ、第４図はスロットル弁の連繋機構
の平面図、第５図は同正面図である。 １．２・・・吸気通路、３．４・・・ナージタンク、５
゜６・・・スロットル弁、７，８・・・シャフト、９・
・・スロットルカム、１０．１１・・・クランク、１２
・・・アーム、１３・・・リンク、１４．１５・・・ビ
ン、１６・・・シリンダヘッド、１７、１８・・・吸気
ポート、１’９．２０・・・吸気弁、２１・・・燃料噴
射弁。 第７図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １気筒に対して２個の吸気ポートを設け、各吸気ポート
に対応して吸気弁を設けてなるものにおいて、 上記吸気ポートに連通する吸気通路は各々独立して構成
されると共に、 別々のサージタンクおよびスロットル弁を具備し、 第１の吸気通路の長さを低速側に同調させた長さとし、
第２の吸気通路を高速側に同調させた長さとし、 かつ第２の吸気通路におけるスロットル弁は、第１の吸
気通路におけるスロットル弁より、アクセルペダル踏込
み度に対して遅れて開放されるように構成したことを特
徴とする内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28011085A JPS62139926A (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28011085A JPS62139926A (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139926A true JPS62139926A (ja) | 1987-06-23 |
Family
ID=17620459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28011085A Pending JPS62139926A (ja) | 1985-12-11 | 1985-12-11 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62139926A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5038940A (en) * | 1989-04-08 | 1991-08-13 | Okabe Engineering Kabushiki Kaisha | Collective packing box separable |
-
1985
- 1985-12-11 JP JP28011085A patent/JPS62139926A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5038940A (en) * | 1989-04-08 | 1991-08-13 | Okabe Engineering Kabushiki Kaisha | Collective packing box separable |
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