JPS62126231A - 排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は排気再循環型内燃機関の空燃比制御１ｉＩＩ装
置に係わり、詳しくは内燃機関の排気還流開始時または
終了時に有効な排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置
に関する。

［従来の技術１ 近年、内燃機関の排気に含まれる有害成分の低減を目的
として各種の制御を行なう装置が開発されている。上記
有害成分のうち、特にＮＯｘ発生の抑制を目的として、
排気の一部を吸気側に戻すよう構成された排気再循環型
内燃機関もその一種である。これは、排気の一部を吸気
側に戻すと、混合気の熱容旧が増加して燃焼最高温度か
低下することに着目したものである。しかし、排気還流
量を増加させると燃焼が不安定になり、失火が増えるた
め、燃費が悪化すると共にＨＣの排出聞も増加する。こ
のため、内燃機関の低回転速度域、および低負荷域では
、燃焼か不安定になり易いので排気還流率を低下させ、
一方、高回転速度域、および高貴荷載では出力を向上さ
せるために排気還流率を低下させる制御が行なわれてい
る。

上述のような排気再循環型内燃機関を対象とする空燃比
制御装置は、吸入空気の量または圧力のみならず、還流
される排気の量をも考慮した空燃比制御を行なう必要が
ある。このような排気再循環型内燃機関の空燃比制御装
置として、例えば、内燃機関の吸気系統におけるスロツ
ｌ〜ル弁の後流吸気圧自体との関連により定めた内燃機
関への燃料供給量を、内燃機関の排気系統から吸気系統
への排気ガスの還流制御とともに適正に制御する「内燃
機関のための電子制御装置」　（特開昭６０−８１’１
．４９号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての排気再循環型内燃機関の空燃比
制御装置には、以下のような問題点があった。すなわち
、 （１）　加速状態または減速状態等のように内燃機関が
過渡時におる場合には、燃料噴射量の加速増量または減
速増量を行なう必要かある。この過渡時の判断は、例え
ば内燃機関の吸入空気の量または圧力の変化の程度に基
づいて行なわれていた。ところが、排気再循環の開始時
には、排気の還流により吸入空気の量は減少し、圧力は
、急激に増加する。一方、終了時には吸入空気の口は増
加し、圧力は急激に減少する。このため、上記諸量の変
化の程度に基づいて内燃機関の過渡時を判断する場合、
本来過渡時ではない排気再循環の開始時または終了時に
も各々加速増量または減速減量が行なわれてしまう。こ
のような場合、例えば排気再循環開始に伴う吸入空気の
圧力の急激な増加に応じて加速増量を行なうと、吸入空
気中の新気の割合が低いため、空燃比が理論空燃比から
大きく離れてしまうという問題点があった。

（２）　また、上記問題点に伴い、本来排気中の有害成
分の低減を目的とした排気再循環の開始時または終了時
に、逆に排気特性が悪化してしまうという問題もおった
。

本発明は、吸入空気の圧力または量の変化の程度に基づ
いて内燃機関の過渡時を判断して加速増量または減速減
量を行なうに際して、排気再循環の開始時または終了時
における空燃比の急激な変動を好適に抑制する排気再循
環型内燃機関の空燃比制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するために第１図に例示する構
成をとった。すなわち、本発明は第１図に例示するよう
に、 内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
２と、 該検出された運転状態から求められる負荷に応じて上記
内燃機関Ｍ１への燃料の供給量を調節する燃料制御手段
Ｍ３と、 上記運転状態検出手段Ｍ２により検出された運転状態の
過渡時には、該運転状態に応じた補正量で上記燃料の供
給量を補正する補正手段Ｍ４と、上記運転状態が所定範
囲にある場合には、上記内燃機関Ｍ１の排気の一部を該
内燃機関Ｍ１の吸入空気に循環させる排気還流手段Ｍ５
と、を具備した排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置
において、 さらに、上記排気還流手段Ｍ５による排気還流開始後お
よび／または終了後、所定時間に亘って上記補正量を低
下させる低下手段Ｍ６を備えたことを特徴とする排気再
循環型内燃機関の空燃比制御装置を要旨とするものであ
る。

運転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出するものである。例えば、内燃機関Ｍ１の吸入空気
の圧力または量および温度、回転速度、該内燃機関Ｍ１
の冷却水温度等の諸量を計測する各種センサから構成す
ることができる。

燃料制御手段Ｍ３とは、燃料の供給量を調節するもので
ある。例えば、内燃機関Ｍ１の吸入空気圧力と回転速度
とから求まる負荷に基づいて基本供給量を算出するよう
構成してもよい。

補正手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ１の過渡時に上記燃料の
供給量を補正量により補正するものである。例えば、加
速時には上記供給量に運転状態に応じた増量補正量を加
え、一方、減速時には上記供給量から運転状態に応じた
減量補正量を減じるよう構成することもできる。

排気還流手段Ｍ５とは、排気再循環を行なうものである
。例えば、内燃機関Ｍ１の排気系統から吸気系統のスロ
ットルバルブ下流側に排気を還流する還流管と該還流管
に介装されて、その断面積を変化させることにより還流
される排気の小を調節する制御弁とその制御機器とを備
え、上記内燃機関Ｍ１の吸入空気の圧力または量と回転
速度とが予め定められた所定範囲に移行した場合には上
記制御機器の作用により排気を還流するよう構成するこ
とができる。ここで、上記制御弁の開度は、例えば吸入
空気圧力と大気圧との差に応じて定まるよう構成しても
よい。

低下手段Ｍ６とは、排気還流開始後または終了後、所定
時間に亘って上記補正量を低下させるものである。例え
ば、排気還流開始後の所定時間内に加速状態と判断され
て増量補正量が加えられる場合には、該増量補正量を減
量もしくは無くして内燃機関Ｍ１に供給される燃料の量
を減少させ、一方、排気還流終了後の所定時間内に減速
状態と判断されて減量補正量が減じられる場合には該減
量補正量を減量もしくは無くして内燃機関Ｍ１に供給さ
れる燃料の量を増加させるよう構成してもよい。

上記燃料制御手段Ｍ３、補正手段Ｍ４、排気還流手段Ｍ
５および低下手段Ｍ６は例えば、各々独立したディスク
リートな論理回路として実現することができる。また例
えば、周知のＣＰＵを中心としてＲＯＭ、ＲＡＭおよび
その他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構成さ
れ、予め定められた処理手順に従って上記各手段を実現
するものでおってもよい。

［作用］ 本発明の排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置は、第
１図に例示するように、運転状態検出手段Ｍ２により検
出された内燃機関Ｍ１の運転状態から求められる負荷に
応じて燃料制御手段Ｍ３が燃料の供給量を調節し、さら
に、該内燃機関Ｍ１の過渡時には補正手段Ｍ４が上記供
給量を運転状態に応じた補正量により補正し、一方、上
記運転状態が所定範囲にある場合には排気還流手段Ｍ５
が排気の還流を行なうが、低下手段Ｍ６は上記排気還流
開始後または終了後所定時間に亘って上記補正量を低下
させるよう働く。

すなわち、内燃機関Ｍ１の排気還流開始時または終了時
に該内燃機関Ｍ１が過渡時にあると判定された場合には
、該内燃機関Ｍ１への燃料の供給量を補正する補正量が
所定時間に亘って低下されるのでおる 従って、本発明の排気再循環型内燃機関の空燃比制御装
置は、内燃機関Ｍ１の排気再循環か開始または終了した
場合に、過渡時におると判定□された時にも、空燃比を
所定の値に維持するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明の排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置を装備
したエンジンのシステム構成を第２図に示す。

エンジン１は第２図に示すように、シリンダ２とピスト
ン３およびシリンダヘッド４により燃焼室５を形成して
いる。

エンジン１の吸気系統には、上記燃焼室５に吸気バルブ
７を介して連通ずる吸気管８、吸入空気の脈動を吸収す
るザージタンク１０、吸入空気量を調節するスロットル
バルブ１１が配設されている。

一方、エンジン１の排気系統には、上記燃焼室５に排気
バルブ１２を介して連通し、排気を導く排気管１５が配
設されている。

エンジン１の燃料系統は、燃料タンクおよび燃料ポンプ
より成る燃料供給源１６と燃料供給管および吸気管８に
配設された燃料噴射弁１７より構成されている。

また、エンジン１の点火系統は、点火に必要な高電圧を
出力する図示しないイグナイタ、同じく図示していない
クランク軸に連動して上記イグナイタで発生した高電圧
を各気筒の図示しない点火プラグに分配供給するディス
トリビュータ１９を有する。

また、エンジン１は上記排気管１５から排気の一部を吸
気管８に還流する還流管２１を有し、咳還流管２１には
上記還流される排気の量を調節する排気再循環バルブ（
以下単にＥＧＲＶとよぶ）２２が介装されている。ＥＧ
ＲＶ２２はその内部にスプリングを有するダイヤフラム
室２２ａと常に大気圧が導かれている大気圧至２２ｂと
を有し、該ダイヤフラム室２２ａは負圧切換弁２４に接
続されている。またこの負圧切換弁２４は上記吸気管８
のスロットルバルブ１１の上流側のスロットルバルブ１
１が微小な所定の開度以上に開くことでスロットルバル
ブ１１による負圧領域となる位置に接続される負圧通路
２４ａを有すると共に、フィルタ２４ｂを介して大気に
通ずる大気圧通路２４Ｃを有している。負圧切換弁２４
が励磁されて負圧通路２４ａが連通状態、大気圧通路２
４Ｇが遮断状態となると、吸気管８の吸気流に基づく負
圧がダイヤフラム室２２ａに導入されるので、ＥＧＲＶ
２２は該負圧と大気圧との圧力差に応じた開度で開く。

このため、該開度により定まる所定母の排気が排気管１
５から吸気管８に還流される。一方、負圧切換弁２４の
励磁が中断されて負圧通路２４ａが遮断状態、大気圧通
路２４Ｃが連通状態となると、吸気管８の負圧が導入さ
れず、ダイヤフラム室２２ａに大気圧が導入されるので
、Ｅ　Ｇ　ＲＶ　２２は閉じる。このため、排気の循環
は中断される。

エンジン１は検出器として、既述した吸気管８に設けら
れて吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ３１、エアク
リーナ内に設けられて吸入空気温度を測定する吸気温セ
ンサ３２、スロットルバルブ１１に連動して該スロット
ルバルブ１１の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサ３３、冷却系統に配設されて冷却水温度を検出する
水温センサ３４が備えられている。

また、上記ディストリビュータ１９内部には、該ディス
トリビュータ１９のカムシャフトの］／２４回転毎に、
即ちクランク角Ｏ°から３０’の整数倍毎に回転角信号
を出力する回転速度センサ　。

を兼ねた回転角センサ３６が設けられている。

上記各センサにより検出された信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ）４０に入力され、該ＥＣＵ４０は
各信号に基づいて既述した燃料噴射弁１７および負圧切
換弁２４を駆動してエンジン１の制御を行なう。

次に、上記ＥＣＵ４０の構成を第３図に基づいて説明す
る。ＥＣＵ４０は、上述した各センサにより検出された
各信号を制御プログラムに従って入力および演算すると
共に、既）ホした各は器を制御するための処理を行なう
ＣＰＵ４０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが
予め記憶されているＲＯＭ４０ｂ、ＥＣＵ４０に入力さ
れる各種信号や演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４０Ｃ、エンジン１のキースイッチが運転
者によってＯＦＦされても以後のエンジン１の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリによっ
てバックアツプされたバックアツプＲＡＭ４０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス４０ｅを
介して入出力ボート４０ｆ、入力ボート４０Ｇ、出力ボ
ート４Ｑｈに接続されて外部機器との入出力を行なう。

ＥＣＵ４０には、既述した吸気圧センサ３１、水温セン
サ３４、吸気温センサ３２、スロットルポジションセン
サ３３からの出力信号のバッファ４ｏｉ、　４ｏｊ、　
４ｏｋ、　４ｏｍが設けられており、上記各センサの出
力信号をＣＰＵ４０ａに選択的に出力づるマルチプレク
サ４０ｎ、アナログ信号をディジタル信号に変換する△
／Ｄ変換器４０ｐも配設されている。これらの各信号は
入出力ボート４０ｆを介してＣ、Ｐ　Ｕ　４０　ａに入
力される。

またＥＣＵ４０は、既述した回転角センサ３６の出力信
号の波形を整形する波形整形回路３０Ｑを有する。これ
らの各信号は、へカポ−１〜４０ｇを介してＣＰＵ４０
ａに入力される。

ざらにＥＣＵ４’０は、既述した燃′ＦＡ噴剣弁１７お
よび負圧切換弁２４に駆動電流を通電する駆動回路４Ｏ
ｒ、４０Ｓを有し、ＣＰｔＪ　４０　ａは出カポ−＋−
４０ｈを介して上記両駆動回路４Ｏｒ、４０ｓに制御信
号を出力する。また、出力ポート４ｏｈには、ＣＰＵ４
０ａにより予め設定された所定時刻になると、該ＣＰＵ
４０ａに割込み信号を出力するダウンカウンタが何６え
られている。なお、ＥＣＵ４０はＣＰＵ４０ａを始めＲ
ＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ等へ所定の間隔で制御タイミ
ングとなるクロック信号を送るクロック回路４０ｔも備
えている。

次に、本発明一実施例において上記ＥＣＵ４０ににり実
行される燃料噴射量制御処理、加速増量処理および減速
減量処理を第４図、第、７図、第９図に示す各フローチ
ャートに基づいて説明する。

まず、燃料噴射量制御処理を第４図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。本燃料噴射量制御辺理は、エン
ジン１の運転に伴い、所定時間毎に繰り返して実行され
る。

まずステップ１０５では、吸気圧センサ３１から吸入空
気圧力Ｐａを検出する処理が行なわれる。

続くステップ１１０では、回転角センサ３６から回転角
信号を検出する処理が行なわれる。次にステップ１１５
に進み、水温センサ３４から冷却水温度ＴＨＷを、吸気
温センサ３２から吸入空気湿度ＴＨＡを各々検出する処
理が行なわれる。続くステップ１２０では、上記ステッ
プ１１０で検出した回転角信号の間隔の逆数をとること
により、エンジン１の回転速度Ｎｅ＠１３出する処理が
行なわれる。

次にステップ１２５に進み、上記ステップ１２０で締出
した回転速度Ｎｅと、上記ステップ１０５で検出した吸
入空気圧力Ｐａとから燃料の基本噴射時間τを算出する
処理が行なわれる。ここで、基本噴射時間τは、回転速
度Ｎｅと吸入空気圧力Ｐａとの２次元マツプとして規定
されている。ＥＣＵ４０は予めＲＯＭ４０ｂ内に、上記
のような基本噴射時間マツプを記憶しており、該マツプ
に基づいて基本噴射時間τを算出する。続くステップ１
３０では、上記ステップ１１５で検出した冷却水温度Ｔ
ＨＷと吸入空気温度ＴＨＡとに基づいて定まる冷却水温
度補正係数ＫＷと吸入空気温度補正係数Ｋａとを使用し
て、補正基本噴射０時間τ１を次式（１）にように算出
する処理が行なわれる。

τｌ　＝τｘｌ（ｗｘＫａ　　　　　　　　・（１）次
にステップ１３５に進み、上記ステップ１１５で検出し
た冷却水温度ＴＨＷが基準温度Ｔｏを上用るか否かの判
定が行なわれる。すなわら、エンジン１の暖気が終了し
たか否かの判定が行なわれる。いまだエンジン１の暖機
が不充分でおると判定された場合には、ステップ１９０
に進む。ここでは、負圧切換弁２４を励磁せず、従って
ＥＧＲＶ２２を遮断状態とする処理で行なわれる。これ
は、エンジン１の暖機が不充分であるので、排気を還流
させないようにして燃焼を安定させるためである。次に
、ステップ１８０に進み、上記ステップ１３０で算出し
た補正基本噴射時間τ１を最適噴射時間として出力ポー
ト４０ｈのダウンカウンタにセットする処理が行なわれ
た後、ｒＮＥＸＴＪへ恢けて本処理を終了する。

一方、ステップ１３５において、エンジン１の暖気が終
了している場合には、冷却水温度ＴＨＷは基準温度Ｔｏ
を上用るので、ステップ１４０に進む。ステップ１４０
では、上記ステップ１２０で算出した回転速度Ｎｅが基
準速度Ｎｏ（本実施例では３０００　［ｒ、ｐ、ｍ、］
　）未満テアルカ否かの判定が行なわれる。すなわら、
エンジン１の回転速度Ｎｅが高速回転域にあるか否かの
判定が行なわれる。回転速度Ｎｅが基準速度Ｎｏ以上で
あると判定された場合には、既述したステップ１９０に
進み、エンジン１の出力を確保するため排気の還流を行
なわず、既述したステップ１８０を経て、ｒＮＥＸＴＪ
に（友けて本処理を終了する。

一方、回転速度Ｎｅが基準速度Ｎｏ未満であると判定さ
れた場合には、ステップ１４５に進む。

ステップ１４５では、排気還流条件が成立するか否かの
判定が行なわれる。排気還流条件は、吸入空気圧力Ｐａ
と回転速度Ｎｅとが共に予め定められた所定の排気還流
許容領域に含まれる場合に成立する。ＥＣＵ４０は、予
めＲＯＭ４０ｂの所定のエリアに、上記排気還流許容領
域のマツプを記憶しており、該マツプに基づいて排気還
流条件の成立の可否を判定する。排気還流条件が成立し
ないと判定された場合には、既）ホしたステップ１９０
．１８０を経て、ｒＮＥＸＴＪにＦｉｔブて本処理を終
了する。

一方、排気還流条件が成立したと判定された場合には、
ステップ１５０に進む。ステップ１５０では、排気の還
流を行なうために、負圧切換弁２４を励磁してＥＣＲＶ
２２を所定の開度に開く処理が行なわれる。続くステッ
プ１５５では、スロットルポジションセンサ３３から、
スロットルバルブ開度θを検出する処理が行なわれる。

次にステップ１６０に進み、上記ステップ１２０で算出
した回転速度Ｎｅと上記ステップ１５５で検出したスロ
ットルバルブ開度θとに基づいて補正係数Ｆｅｇｒを算
出する処理が行なわれる。補正係数Ｆｅｇｒは、第５図
に示すように、回転速度Ｎｅとスロットルバルブ開度θ
とに基づいた２次元マツプとして規定されてる。ＥＣＵ
４０は、ＲＯＭ４Ｏｂ内に、第５図に示すようなマツプ
を予め記憶しており、該マツプに基づいて、補正係数Ｆ
ｅ肛を締出する。続くステップ１６５では噴射時間τＯ
を上記ステップ’１３０で算出した補正基本噴射時間τ
１と上記ステップ１６０で算出した補正係数Ｆｅｇｒと
から、次式（２）のように算出する処理が行なわれる。

τＯ＝τＩＸＦｅＣ］ｒ　　　　　　　　　・・・（２
）次にステップ１７０に進み、上記ステップ１５０で負
圧切換弁２４の励磁を開始してから、遅延時間Ｔｄだけ
経過したか否かの判定が行なわれる。

ここで、遅延時間Ｔｄは、負圧切換弁２４およびＥＧＲ
Ｖ２２の動作時間に対応して定められた時間でおる。い
まだ、遅延時間ＴｄだＣブ経過しないと判定された場合
は、定常的な排気還流が開始されていないものとして、
ステップ１７５に進む。

ステップ１７５では、上記ステップ１６５で算出した噴
射時間τＯと遅延補正係数Ｆｄとから次式（３）のよう
に遅延時間内噴射時間τ２を算出する処理が行なわれる
。

τ２　＝ＦｄＸτＯ・・・（３） ここで、遅延補正係数Ｆｄは最初１．０より大きな値を
とり、遅延時間Ｔｄの経過に伴い徐々に減少して遅延時
間Ｔｄ経過後には１．０となる値でおる。なお、この遅
延補正係数Ｆｄの値は、ＲＯＭ４０ｂ内の所定のエリア
に予め記憶されている。

次にステップ１８０に進み、上記ステップ１７５で算出
された遅延時間内噴射時間τ２を最適噴射時間として既
述したダウンカウンタにセットする処理が行われた後、
ｒＮＥＸＴＪへ抜けて本処理を終了する。

一方、上記ステップ１７０で遅延時間Ｔｄだけ経過した
と判定された場合には、定常的な排気還流が開始された
ものとして、ステップ１８０に進む。この場合は、上記
ステップ１６５で算出された噴射時間τＯを最適噴射時
間として既述したダウンカウンタにセットする処理が行
なわれた後、ｒＮＥＸＴＪへ扱けて本処理を終了する。

ここで、上記補正係数Ｆｅｇｒは、第６図に示すように
、スロットルバルブ開度θに応じて変化する。このため
、排気還流が定常的に行なわれている間は、スロットル
バルブ開度θに応じて最適噴射時間は補正基本噴射時間
τ１より短い時間に短縮補正されるのである。以後、本
処理は所定時間毎に繰り返して実行される。なお、本処
理のステップ１８０でダウンカウンタにセットされた最
適噴射時間に亘って、図示しない燃料噴射処理により、
燃料噴射弁１７が開弁されて、エンジン１に燃料が供給
されるのである。

次に、加速増量処理について第７図に示すフローチャー
１〜に基づいて説明する。本加速増量処理は、所定時間
毎に繰り返して実行される。まず、ステップ２００では
吸気圧センサ３１より吸入空気圧力Ｐａを検出する処理
が行なわれる。続くステップ２１０では、加速状態にあ
るか否かの判定が行なわれる。この判定は、前回検出し
た吸入空気圧力と今回検出した吸入空気圧力との差分を
とることにより吸入空気圧力の微分値を算出し、該微分
値に基づいて行なわれる。

上記微分値に基づいて、加速状態にないと判定された場
合には、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱けて本処理を終了する。

一方、上記微分値に基づいて、加速状態にあると判定さ
れた場合には、ステップ２２０に進む。ステップ２２０
では、既）ホした燃料噴射量制御処理における遅延時間
Ｔｄ内におるか否かの判定が行なわれる。遅延時間Ｔｄ
内にある場合にはステップ２３０に進む。ステップ２３
０では、遅延時間中の加速増量時間を算出する処理か行
なわれる。ここで、加速増量時間は吸入空気圧力の微分
値と第８図に示すような関係を有する。

ＥＣｔＪ４０はＲＡＭ４０ｂ内に、第８図に示すような
マツプを予め記憶しており、該マツプに基づいて遅延時
間中の加速増量時間が算出される。その後、ステップ２
５０に進む。一方、上記ステップ２２０で遅延時間内に
ないと判定された場合には、ステップ２４０に進む。ス
テップ２４０では、通常の加速増量時間を第８図に示す
マツプに基づいて算出する処理が行なわれた後、ステッ
プ２５Ｏに進む。ステップ２５０では、上記ステップ２
３０またはステップ２４０において算出された加速増量
時間を既述した燃料噴射量制御処理において篇出される
補正基本噴射時間τ１に）１］ｔｆＩする処理が行なわ
れた後、ｒＲＥＴＵＲＮＪに扱けて本処理を終了する。

以後、本加速増但処理は、所定の周期で繰り返して実行
される。

次に、減速減量処理について第９図に示すフローヂｐ−
ｌ〜に基づいて説明する。本減速減量処理は、所定時間
毎に繰り返して実行される。

既）ホした加速増量処理と同様に、吸入空気圧力の微分
値に基づいて、減速状態にあるか否かを判定し、減速状
態にないと判定された場合には「ＲＥＴＵＲＮＪへ（友
けて本処理を終了する（ステップ３００．３１０）。

一方、減速状態にあると判定された場合には、既述した
遅延時間内にあるか否かが判定される（ステップ３２０
）。遅延時間内にある場合には、第１０図に示すマツプ
に基づいて、遅延時間中の減速減量時間が算出される（
ステップ３３０）。

一方、遅延時間内に無い場合には、同じく第１０図に示
すマツプに基づいて、通常の減速減量時間が算出される
（ステップ３４０）。上記ステップ３３０または３４０
で算出された減速減量時間を、既述した燃料噴射量制御
処理で算出された補正基本噴射時間τ１から減算する処
理が行なわれ（ステップ３５０）　、その後ｒＲＥＴＵ
ＲＮＪへ扱けて本減速減量処理を終了する。以後、本減
速減量処理は、所定の周期で繰り返して実行される。

次に、上記制御の一例として、遅延時間Ｔｄ中に加速増
量が行なわれる場合の様子を、第１１図のタイミングチ
ャートに基づいて説明する。

エンジン１の動作中に、排気還流条件が成立するのが時
刻ｔ１である。このため、同時刻ｔ１において、負圧切
換弁２４を開くように制御信号がｒＯＮＪ状態にされる
。これに伴い、補正基本噴射時間τ１は、補正係数Ｆｅ
ｇｒの値により減少補正されるので、噴射時間τＯは減
少する。しかし、遅延時間Ｔｄ経過前では、噴射時間τ
Ｏは遅延補正係数Ｆｄにより、増加補正されるため、最
適噴射時間は急減な変化を生じない。

この遅延時間Ｔｄ経過前の一時刻ｔ２において、ＥＧＲ
Ｖ２２が開き始め、排気の還流が始まる。

このため、吸入空気圧力Ｐａが上昇する。吸入空気圧力
の微分値により加速状態を判断しているため、この吸入
空気圧力Ｐａの排気還流開始に伴う上昇は加速状態にお
ると判断されてしまう。このため、同時刻ｔ２において
加速増量が行なわれる。

ここで、通常の加速増量時間が基本噴射時間τ１に加算
されると、最適噴射時間は、第１１図に破線で示すよう
に急激に増加する。ところが、吸入空気圧力Ｐａの上昇
は、排気還流の開始に伴うものであるため、実際の吸入
空気中の新気の割合は低い。このため、空燃比は濃い側
（Ｒｉｃｈ）に大きく離れてしまう。

そこで、本実施例では、上記時ａ’Ｊ　ｔ　１から遅延
時間Ｔｄ経過後の時刻ｔ３までの間は、通常の加速増量
時間より短く設定した、遅延時間中の加速増量時間が基
本噴射時間τ１に加算されるのである。このため、排気
還流の開始に伴う吸入空気圧カｐａの上昇が生じた場合
において、最適噴射時間は第１１図に実線で示すように
急激な増加を起こさない。従って、空燃比も理論空燃比
近傍に制御される。

なお、排気還流の終了に伴う吸入空気圧力Ｐａの下降が
生じた場合も、同様に通常の減速減量時間より短く設定
した、遅延時間中の減速減量時間が基本噴射時間τ１か
ら減算されるので、最適噴射時間は急激な変化を起こさ
ず、空燃比も理論空燃比近傍に制御される。

なお本実施例において、エンジン１が内燃機関Ｍ１に該
当し、吸気圧センサ３１と回転角センサ３６とＥＣＵ４
０および該ＥＣＵ４０により実行される処理（ステップ
１０５．１１０）が運転状態検出手段Ｍ２として、ＥＣ
Ｕ４０および該ＥＣＵ４０により実行される処理（ステ
ップ１２５）が燃料制御手段Ｍ３として、ＥＣＵ４０お
よび該ＥＣＵ４０により実行される処理（ステップ２１
０．２４０，２５０，３１０，３４０，３５０＞が補正
手段Ｍ４として各々機能する。また、還流管２１とＥＧ
ＲＶ２２と負圧切換弁２４とＥＣＵ４０および該ＥＣＵ
４０により実行される処理（ステップ１４５，１５０，
１９０＞が排気還流手段Ｍ５として、ＥＣＵ４０と該Ｅ
ＣＵ４０により実行される処理（ステップ２２０，２３
０，３２０．３３０＞が低下手段Ｍ６として各々機能す
る。

以上説明したように本実施例は、エンジン１の排気還流
の開始に伴う吸入空気圧力Ｐａの上昇および排気還流の
終了に伴う吸入空気圧力Ｐａの下降が生じた場合には、
該圧力Ｐａの変動に応じて加速増量または減速減量を行
なうに際して、遅延時間Ｔｄ経過前は通常の値よりも小
さく設定された加速増ｍまたは減速減量が行なわれるよ
うに構成されている。このため、排気再循環の開始時お
よび終了時に吸入空気圧力ｐａが急激に変化しても、エ
ンジン１に供給される燃料の量の変化は小さいので、空
燃比の変動を防ぎ、理論空燃比近傍に維持することがで
きる。

また、上記効果に伴い、排気中の有害成分の含有率を低
下させることが可能となると共に、ドライバビリティも
良好に保つことができる。

なお、本実施例では吸入空気圧力Ｐａの微分値に基づい
てエンジン１の加速状態および減速状態を判定している
。しかし、例えば、吸入空気量の変化に基づいて上記の
ような過渡時を判定するよう構成きれた装置においても
、排気再循環開始時には吸入空気量が減少し、一方、排
気再循環終了時には吸入空気量が増加するため、本発明
の効果は生じるものである。

また、過渡時の判断を、例えば吸入空気の圧力または旧
の２回微分値、３回微分値に基づいて行なう装置に本発
明を適用しても同様の効果を奏する。

さらに、本実施例では、基本噴射時間τ１に対して加速
増量時間を加算して加速増量を行なっているが、例えば
基本噴射時間に加速増量値を掛けるよう構成しても同様
の効果を奏する。

また、本実施例では、遅延時間ｌｄ経過前には通常の値
より小さく設定された加速増量時間または減速減量時間
による補正を行なっている。しかし、例えば、遅延時間
Ｔｄ経−過前には、吸入空気の圧力Ｐａまたは量が急激
に変化しても、加速増量または減速減量を行なわないよ
う構成しても本発明の効果を奏するものである。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の排気再循環型内燃）幾関の
空燃比制御装置は、内燃機関の運転状態を運転状態検出
手段が検出し、該運転状態から求まる負荷に応じて燃料
制御手段は燃料の供給量を調節し、さらに、過渡時には
補正手段が運転状態に応じた補正量で上記供給量を補正
し、一方、上記運転状態が所定範囲にある場合には排気
還流手段が排気再循環を行なうが、これに際して、排気
再循環の開始後または終了後に過渡時にあると判定され
た場合には、所定時間に亘って低下手段が上２補正量を
低下させるよう構成されている。このため、排気再循環
の開始または終了に伴なう吸入空気の圧力または量の変
化に応じて過渡時にあると判定された場合には、燃料の
供給量の補正母が低下するので、空燃比の急激な変化を
抑制することができるという優れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、排気特性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
の電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロ
ック図、第４図は本発明一実施例においてＥＣＵにより
実行される処理のフローチャー１〜、第５図はスロット
ルバルブ開度と回転速度と補正係数との関係を規定した
マツプを示すグラフ、第６図は補正係数とスロットルバ
ルブ開度との関係を示す説明図、第７図は本発明一実施
例においてＥＣＵにより実行される処理の７０−ヂャ−
１〜、第８図は加速増量時間を規定したマツプを示すグ
ラフ、第９図は本発明一実施例においてＥＣＵにより実
行される処理のフローチャー１〜、第１０図は減速域Φ
時間を規定しノたマツプを示すグラフ、第１１図は加速
増重が行なわれている場合の諸量の変化を時間の経過に
従って表現したタイミングチャートである。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・運転状態検出手段 Ｍ３・・・燃料制御手段 Ｍ４・・・補正手段 Ｍ５・・・排気還流手段 Ｍ６・・・低下手段 １・・・エンジン １７・・・燃料噴射弁 ２１・・・還流管　゛ ２２・・・排気再循環バルブ（ＥＧＲＶ）２４・・・負
圧切換弁 ３１・・・吸気圧センサ ３６・・・回転角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 該検出された運転状態から求められる負荷に応じて上記
   内燃機関への燃料の供給量を調節する燃料制御手段と、 上記運転状態検出手段により検出された運転状態の過渡
   時には、該運転状態に応じた補正量で上記燃料の供給量
   を補正する補正手段と、 上記運転状態が所定範囲にある場合には、上記内燃機関
   の排気の一部を該内燃機関の吸入空気に循環させる排気
   還流手段と、 を具備した排気再循環型内燃機関の空燃比制御装置にお
   いて、 さらに、上記排気還流手段による排気還流開始後および
   ／または終了後、所定時間に亘って上記補正量を低下さ
   せる低下手段を備えたことを特徴とする排気再循環型内
   燃機関の空燃比制御装置。