JPS62113929A

JPS62113929A - 自動スラツクアジヤスタ

Info

Publication number: JPS62113929A
Application number: JP61268781A
Authority: JP
Inventors: カート・リチャード・ハイドマン; クライド・ロイ・ウルフリ
Original assignee: Allied Corp
Current assignee: Allied Corp
Priority date: 1985-11-13
Filing date: 1986-11-13
Publication date: 1987-05-25
Also published as: AU6345386A; MX159727A; CN1005166B; DE3669368D1; BR8605938A; EP0222659A1; AU581347B2; CN86107096A; KR870005198A; EP0222659B1; ES2014242B3; IN170652B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】動スラックアジャスタに関するものである。

重量物運搬車両は、一般に、圧縮空気式ブレーキ装置に
よって作動されるカム駆動型ドラムブレーキを装備して
いる。カム駆動型ドラムブレーキは、ブレーキから延出
した回転可能な駆動軸に装着されているカムを含む。カ
ムはブレーキシューを回転ドラムにブレーキ係合せしめ
ることができる。ブレーキ作動を行うためには、カムを
装着した駆動軸を回転させる必要がある。従って、「ス
ラックアジャスタ」として一般ζこ知られているレバー
ハウジングは駆動軸上に装着されて、圧縮空気式ブレー
キ装置によって作動される空気圧シリンダから生じる直
線運動を回転運動として駆動軸に伝達する。カムの初期
又はブレーキ解放位置はライニングの摩耗を補償するた
めに割出されていなければならないので、スラックアジ
ャスタは、ＩＩ軸をレバーハウジングに対して回転させ
て、ライニングの寿命の間ブレーキ解放時におけるブレ
ーキシューとドラムとの間隙を所定の限界値以内に維持
する機構を含んでいる。

勿論、ライニングの寿命の間ドラムブレーキのシュー間
の間隙を自動的に維持するように、上述した調整を自動
的に行わせることが望ましい。このような自動スラック
アジャスタが１９８３年４月１９日発行の米国特許第４
，３８０，２７６号に開示されている。このスラックア
ジャスタの構造は、作動時にレバーハウジング内を往復
動する調整リンクを用いている。調整リンクは駆動部材
に装着された駆動歯を介してウオーム歯車に連結されて
ウオーム歯車を回転させることができる。ウオーム歯車
はレバーハウジングに対する駆動軸の角方向位置を割出
すように連結されている。しかし、上記特許に開示され
た構造は多くの問題を有している。例えば、調整リンク
は駆動歯から軸方向にオフセットされているので、１つ
の駆動歯だけしか用いることができない。従って、１つ
の駆動歯が調整リンクと係合できるように、スラックア
ジャスタの組立時駆動部材とウオーム歯車との角方向位
置を正確に設定する必要がある。更に、駆動歯は、作動
時に最大応力が発生する場所である駆動部材との結合部
において、その厚さが最も小さくなるように設計されて
いなければならない。駆動部材、駆動歯及び調整リンク
が相対変位するので、調整リンクとの干渉のため１つ以
上の駆動歯を設けることが不可能である。

従って、本発明は、上記不具合を解消するため、駆動力
を２つの隣接する歯間で分配できるようなラック・ピニ
オン駆動連結装置を構成する調整リンクと駆動部材を備
えた自動スラックアジャスタを提供している。又、本発
明は、駆動部材の外周部の周りに等間隔に歯を配置して
、組立時調整リンクに対する駆動部材の角方向位置の設
定を不要にできるように設計された自動スラックアジャ
スタを提供している。

以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。

第１図及び第２図において、総括的に符号１０で示す自
動スラックアジャスタは、普通の枢支連結部１６を介し
てヨーク組立体１４に連結されたレバーハウジング１２
を含む。ヨーク組立体１４の端部１８は、普通の空気圧
アクチュ取エータ（図示しない）によって作動されるブ
ツシュロッドに連結されるようにンク２４の一端部２２
に枢着されている。

レバーハウジング１２には孔２８が形成され、平歯車３
０を回転可能に収容している。平歯車３０の内周部３２
はスプライン３４を設けていて、平歯車３０の回転が駆
動軸３６に伝達され同軸を回転させることができるよう
に平歯車３０を駆動軸３６に連結している。

駆動軸３６は当業者には周知の態様で前記ドラムブレー
キのカムに連結される。前記ドラムブレーキへの駆動軸
３６の連結方法及び駆動軸３６の回転によるドラムブレ
ーキの作動についての詳細は、前記米国特許第４，３８
０，２７６号及び１９７５年８月２６日発行の米国特許
第３，９０１，３５７号に記載されている。これらの詳
細は一般的であり本発明の一部をなすものではないので
、その記載を省く。

レバーハウジング１２は孔２８に交差する横方向孔３８
を更に設けている。横方向孔３８は、環状挿入体又はス
リーブ４２が圧入される縮径部分４０で終わる。

ウオーム歯車４８が固定されたウオーム軸４６の一端部
４４は、横方向孔３８の縮径部分４０内に回転可能に嵌
装されている。ウオーム歯車４８は平歯車３０の歯と噛
合しているので、ウオーム軸４６及びウオーム歯車４８
の回転により平歯車３０が回転されることとなる。後述
するように、このようなウオーム軸４６の回転によって
ブレーキの調整が行なわれるので、以下の記載において
ウオーム軸４６を「８整軸」と称することもある。ウオ
ームまたは調整軸４６の反対側端部５０は閉鎖部材５２
内に回転可能に支持され、閉鎖部材は普通の保持リング
５４によって孔３８の開放端部に保持されている。軸４
６の端部５０は普通の六角形頭部５６を具えているので
、頭部５６に適宜の工具を当てて軸４６を手動的に回転
させブレーキを手動的に調整することができる。調整又
はウオーム軸４６の端部４４は端ぐり穴５８を穿設され
ている。

スリーブ４２及び端ぐり穴５８内には戻り防止用クラッ
チスプリング６０が収容されている。

ピニオン６２が調整又はウオーム軸４６上に回転可能に
嵌装され、その歯付部分６６からウオーム歯車４８に向
かって軸方向に延出するスリーブ部分６４を具えている
。他のスリーブ６８が調整又はウオーム軸４６に固定さ
れ、ピニオン６２のスリーブ部分６４の端部とウオーム
歯車４８との間に配置されている。

他のクラッチスプリング６９がピニオン６２のスリーブ
部分６４及びスリーブ６８の周りに巻装されている。

クラッチスプリング６０と６９は類似のものであり、詳
細については前記米国特許第３，９０１，３５７号に記
載されている。クラッチスプリング６０．６９は普通の
コイルスプリングであるが、正方形の断面を有するワイ
ヤを使用している。

クラッチスプリング６０．６９は、ブレーキの調整を行
うように軸４６が回転する方向と一致する時計方向にト
ルクを受けた場合クラッチスプリング６０゜炉６９の径が小さくなるように巻←れている。従って、時
計方向にトルクを受けると、クラッチスプリング６９は
スリーブ部分６４及びスリーブ６８をきつく掴持して調
整又はウオーム軸４６とピニオン６２とを駆動的に連結
する。同様に、クラッチスプリング６０の外径も縮んで
ウオーム軸４６及びスリーブ４２に作用するスプリング
力が低下し、ウオーム軸をスリーブに結合する力を弱め
る。逆に、ピニオン６２が反時計方向にトルクを受ける
と、クラッチスプリング６９の内径が僅かに大きくなっ
てスリーブ部分６４をスリーブ６８に結合する力を弱め
、ピニオン６２を調整又はウオーム軸４６に対してスリ
ップさせることができる。同様に、ウオーム軸４６が反
時計方向にトルクを受けると、クラッチスプリング６０
の外径が大きくなって調整又はウオーム軸４６及びスリ
ーブ４２をきつく掴持し、ハウジング１２に対する調整
又はウオーム軸４６の回転に抵抗する力を生起する。

ピニオン６２の歯付部分６６は、その外周部の周りに略
等間隔に配置された歯７０を設けている。歯７０は、ピ
ニオン６２に結合された歯の部分７２が歯の最も厚く剛
性の高い部分をなすように側面がインボリュート曲線形
状に成形されたインボリュート歯である。

端部２２とは反対側の調整リンク２４の端部はラック部
分７４で終わる。ラック部分７４は、孔３８に交差する
更に他の横方向孔７６内に摺動自在に収容されている。

ラック部分７４は、ピニオン６２の隣接する歯７０ｂ、
　７０ａに噛合する軸方向に隔置された凹所７８゜８０
を設けている。ラック部分７４はピニオン６２と実質的
に同一の軸方向平面内にあるが、ピニオンから半径方向
外方に位置されているので、ラック部分７４及びピニオ
ン６２は普通のラック・ピニオン駆動装置を構成してい
る。ラック部分７４の下方部分８２は、隣接する歯７０
間に限定されたスペース内に遊嵌するような厚さを有し
ている。凹所７８．８０間に限定されたラック部分７４
の部分８４は、第２図に示す所定の一バックラッシ間隙
Ｘを存して歯７０ａ。

７０ｂ間に遊嵌していて、歯７０ａ、　７０ｂが凹所８
０，７８の一方の端部に接することなくラック部分７４
がピニオン６２に対して距離Ｘを移動することができ、
従って調整リンク２４がピニオン６２に対して所定のバ
ックラッシ間隙Ｘを移動できるようになっている。シー
ルブーツ８６が孔７６内への周囲不純物の侵入を防止す
るように設けられ、普通の潤滑用取付具８８がスラック
アジャスタ１０の内部部品を潤滑するために設けられて
いる。

作動において、前記空気圧アクチュエータがヨーク組立
体１４を第１図の右方へ押動する。ヨーク組立体１４の
右方への移動は、レバーハウジング１２との枢支連結部
１６により、レバーハウジングを時計方向に回転させる
こととなる。平歯車３ｏと駆動軸３６とがスプライン連
結されているため、レバーハウシング１２の回転により
駆動軸３６も回転されて前記ブレーキを作動させる。ブ
レーキ解放時、レバーハウジング１２は第１図に示す位
置に戻されて、駆動軸３６をブレーキ解放位置へ回転さ
せることとなる。

当業者には周知のように、ブレーキ作動が繰返し行われ
ることによりブレーキ摩擦ライニングが摩耗するので、
駆動軸３６をレバーハウジング１２に対して回転させて
ブレーキドラムとプレーキンニーとの間に適正な間隙を
維持するように前記カムを割出すことが必要である。こ
のような調整は、ウオーム歯車４８の作動により平歯車
３０をレバーハウジング１２に対して回転させることに
より行なわれる。ブレーキが作動されレバーハウジング
１２が時計方向に動かされると、ヨーク組立体１４とレ
バーハウジング１２及び調整リンク２４との枢支連結部
１６、２６のため、調整リンク２４が第１図及び第２図
の上方へ押動される。

第２図において、調整リンク２４はブレーキ作動行程の
終期に占める位置で示されている。ブレーキが作動され
る以前には、調整リンク２４の下方部分８２は孔７６の
第２図下方の端部に隣接して配置されている。この位置
では、歯７０ａ、　７０ｂは凹所８０゜７８内に夫々配
置され、歯の第２図上方の縁部が対応する凹所の上方縁
部に隣接している。ブレーキが作動され調整リンク２４
が上方へ押動されると、先ず、プレーキンニーとドラム
との間の所定のブレーキ間隙に相当するパブクラツシ間
隙Ｘが吸収される。パブクラッシ間隙Ｘが吸収された後
、歯７０ａ、　７Ｑｂが対応する凹所８０．７８の第２
図下方の縁部に係合する。ブレーキが作動されるにつれ
て調整リンク２４が上方に押動されるので、歯７０ａ、
　７０ｂと凹所８０．７８との係合を介してピニオン６
２が僅少量を回転せしめられることとなる。ブレーキ作
動行程の大部分にわたり両歯７０ａ、　７０ｂは対応す
る凹所の縁部に作用しているので、駆動力は歯７０ａ、
　７０ｂ間で分配され、１つの歯に加わる力を減少させ
歯の損傷の可能性を低減させている。歯はピニオン６２
との交差部に歯元を具えたインボリュート歯であること
により、歯の厚い部分も歯の損傷を防いでいる。

ピニオン６２が時計方向に回転されると、クラッチスプ
リング６９にも時計方向のトルクが作用して、クラッチ
スプリングがピニオン６２のスリーブ部分６４とスリー
ブ６８をきつく掴持しピニオンと調整又はウオーム軸４
６との駆動的連結を確保するので、このピニオンの回転
はクラッチスプリング６９汝びスリーブ６８を介してウ
オーム軸４６に伝達されることとなる。同時に、戻り防
止用クラッチスプリング６０も時計方向にトルクを受け
、そのコイルは端ぐり穴５８の内周面を幾分緩く掴持し
てウオーム軸４６の回転を許す。時計方向又はブレーキ
調整作動方向への調整又はウオーム軸４６の回転はウオ
ーム歯車４８を介して平歯車３０に伝達され、そしてス
プライン連結により駆動軸３６を回転させることとなる
。上述したように、駆動軸３６の回転によりブレーキ調
整が付置われるのである。平歯車３０及びウオーム歯車
４８を介してつす−ム軸４６に戻し伝えられるブレーキ
作動力が成る比較的高い値を超えると、クラッチスプリ
ング６９が時計方向にトルクを受けているにもかかわら
ず、クラッチスプリングの掴持力が克服され、スプリン
グ６９はスリップしてピニオン６２を調整又はウオーム
軸４６に対して回転させることができる。従って、ブレ
ーキの過剰調整を招くような急ブレーキ作動によって発
生される高い駆動力は無効にされるのである。

第２図は調整リンク２４を最大ブレーキ作動行程での位
置で示している。ブレーキ解放時、調整リンク２４は先
ず、ドラムとブレーキシューとの間のブレーキ間隙に相
当するバックラッシ間隙Ｘに等しい距離を第２図下方へ
移動する。バックラッシ間隙Ｘが吸収された後、凹所７
８．８０の第２図上方の縁部が歯７０ｂ、　７０ａの対
応する縁部に係合し、調整リンク２４が更に下方へ移動
すると、ピニオン６２を反時計方向に回転さ仕ることと
なる。この反時計方向移動の際、クラッチスプリング６
９が反時計方向にトルクを受けてスリーブ６８に対する
掴持力を弱め調整又はウオーム軸４６に対してスリップ
するので、ピニオン６２は調整又はウオーム軸４６に対
して回転する。同時に、戻り防止用クラッチスプリング
６０は反時計方向にトルクを受けており、そのコイルは
僅かに拡張してスリーブ４２と端ぐり穴５８の内周面を
きつく掴持し、その結果、調整又はつ十−ム軸４６の反
時計方向回転に抵抗して、実行されたばかりの調整がピ
ニオン６２の反時計方向回転によって無効にされるのを
防止する。

調整リンク２４のラック部分７４及びピニオン６２は方
向に等間隔に設けることができる。従って、スラックア
ジャスタを組立てる際、ピニオン６２は対称であり且つ
いずれの歯７０でも調整リンク２４のラック部分７４の
凹所７８．８０に係合する歯７０ｂ、　７０ａとな述し
たように、特にブレーキ作動行程における調整作動部分
では駆動応力が２つの歯７０ａ、　７０ｂ間で分配され
る利点がある。図示のように、歯７０ｂはブレーキ作動
行程の終期においてのみ凹所７８から離れるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動スラックアジャスタを部分的
に断面で示す側面図、第２図は第１図の２−２線に沿う
断面図である。１０・・自動スラックアジャスタ、１２・・レバーハウ
ジング、１４・・ヨーク組立体、１６．２６・・枢支連
結部、２４・・調整リンク、３ｏ・・平歯車、３６・・
駆動軸、３８・・横方向孔、４ｏ・・縮径部分、４２、
６８・・スリーブ、４６・・ウオーム軸（調整軸）、４
８・・ウオーム歯車、５８・・端ぐり穴、６ｏ・・戻り
防止用クラッチスプリング、６２・・ビニオン、６４・
・スリーブ部分、６６・・歯付心部分、６９・・クラッ
チスプリング、７０．７０ａ、’　７０ｂ・・歯、７４
・・ラック部分、７８．８０・・凹所。ＦＩＧ、　２

Claims

【特許請求の範囲】１　レバーハウジング（１２）と、回転可能な駆動軸（
３６）上に上記レバーハウジング（１２）を装着し、同
レバーハウジングの移動時駆動軸をブレーキ作動方向に
回転させる装置（３０）と、上記レバーハウジング（１
２）内に回転可能に装架され、駆動軸（３６）に駆動的
に連結されて、駆動軸をレバーハウジング（１２）に対
して回転させてブレーキ調整を行う調整軸（４６）と、
上記調整軸（４６）上に回転可能に嵌装されたピニオン
（６２）と、上記ピニオン（６２）に係合し、ピニオン
によって限定された調整軸（４６）の軸方向平面と実質
的に同一である調整軸（４６）の軸方向平面内で且つピ
ニオンから半径方向外方に位置して上記レバーハウジン
グ（１２）内に摺動自在に収容されたラック（７４）と
、ラック（７４）をレバーハウジング（１２）に枢着し
てラック（７４）を往復動させて上記ピニオン（６２）
を回転させる装置（２６）と、上記調整軸（４６）がブ
レーキ調整作動方向に回転された時に上記ピニオン（６
２）を調整軸（４６）に駆動的に連結する連結装置（６
４、６８、６９）とを包含するものにおいて、上記ピニ
オン（６２）がその外周部の周りに略等間隔に配置され
た歯（７０）を含み、上記ラック（７４）が上記ピニオ
ン（６２）の隣接する歯（７０）に係合する一対の凹所
（７８、８０）を含んでいることを特徴とする、駆動軸
によって作動される車両用ブレーキの自動スラックアジ
ャスタ。２　ラック（７４）に係合する歯（７０）の部分がイン
ボリュート曲線形状をなしていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の自動スラックアジャスタ。３　ラック（７４）の凹所（７８、８０）がピニオン（
６２）の円周方向における歯（７０）の幅よりも大きく
、歯（７０）と凹所（７８、８０）との間にバックラッ
シ間隙を形成していることにより、上記バックラッシ間
隙が吸収されるまでラック（７４）がピニオン（６２）
を回転させることなく歯（７０）に対して移動できるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動スラッ
クアジャスタ。４　上記連結装置がピニオン（６２）を調整軸（４６）
と共に回転するように連結するクラッチスプリング（６
９）を含み、上記クラッチスプリング（６９）は、ピニ
オン（６２）がブレーキ調整作動方向に回転された時に
上記ピニオン（６２）を上記調整軸（４６）と共に回転
するように連結し、所定のトルクレベルが生じた時にピ
ニオン（６２）を調整軸（４６）に対して回転させるこ
とができ、且つ、ピニオン（６２）がブレーキ調整作動
方向とは反対方向に回転された時にピニオンと調整軸と
を分離することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の自動スラックアジャスタ。５　上記ピニオン（６２）が上記歯（７０）を具えた部
分（６６）から軸方向に延びたスリーブ（６４）を含み
、上記調整軸（４６）が補形的なスリーブ（６８）を支
持し、上記クラッチスプリング（６９）が上記両スリー
ブ（６４、６８）の周りに巻装されたコイルスプリング
から成ることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
自動スラックアジャスタ。６　調整軸（４６）をレバーハウジング（１２）に連結
する戻り防止用クラッチスプリング（６０）がブレーキ
調整作動方向への調整軸（４６）の回転を許容するが、
反対方向への調整軸（４６）の回転には抵抗することを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれ
か１項に記載の自動スラックアジャスタ。７　上記戻り防止用クラッチスプリング（６０）及びピ
ニオン（６２）を調整軸（４６）に連結するクラッチス
プリング（６９）が夫々コイルスプリングであり、上記
戻り防止用クラッチスプリング（６０）は、ピニオンを
調整軸（４６）に連結するクラッチスプリング（６９）
が巻かれている方向と同一方向に巻かれていることを特
徴とする特許請求の範囲第６項記載の自動スラックアジ
ャスタ。８　上記調整軸（４６）が上記レバーハウジング（１２
）に形成された孔（３８）内に装架され、端ぐり穴（５
８）を有する上記調整軸（４６）の一端部（４４）が上
記孔（３８）の縮径部分（４０）内に支持され、スリー
ブ（４２）が上記孔（３８）の縮径部分（４０）内に嵌
装され、上記戻り防止用クラッチスプリング（６０）が
上記スリーブ（４２）内に嵌合され上記端ぐり穴（５８
）内に延在していることを特徴とする特許請求の範囲第
６項記載の自動スラックアジャスタ。