JPS62111141A - 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS62111141A JPS62111141A JP24839485A JP24839485A JPS62111141A JP S62111141 A JPS62111141 A JP S62111141A JP 24839485 A JP24839485 A JP 24839485A JP 24839485 A JP24839485 A JP 24839485A JP S62111141 A JPS62111141 A JP S62111141A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- injection
- sensor
- maximum
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、少くともエンジン回転数と負荷
より求められる基本噴０−１６と、主としてスモークを
防止するための最大噴射量の、いずれか小さい方を最終
噴射位とするようにした電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法の改良に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、少くともエンジン回転数と負荷
より求められる基本噴０−１６と、主としてスモークを
防止するための最大噴射量の、いずれか小さい方を最終
噴射位とするようにした電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法の改良に関する。
【従来の技術］
近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの噴射ポンプを電子的にｉｌ
ＩＩＩするようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 この電子制御デーセルエンジンにおいては、通常、少く
ともエンジン回転数と負荷（例えばアクセル開度）より
求められる基本噴！ｌ）１社と、主としてスモークを防
止するための最大噴射ｆｆｌの、いずれか小さい方をＱ
ｌ噴Ｂｅｆｉｔとするようにしている。 即ち、例えば第５図に示す如く、メインルーチン中のス
テップ１１０で、例えば第６図に実線で示すような関係
を用いて、エンジン回転数ＮＥ（ｕＲｍ Ｎ ｎ出用エ
ンジン回転数Ｎｌ：１ｓｃ）とアクセル１度Ａ ＣＣＩ
）から基本噴射ｊｆ４ Ｑ ｂａｓｅを求める。 次にステップ１１２に進み、例えば前出第６図に破腺で
示すような関係を用いて、エンジン回転数ＮＥから基本
最大噴Ｄ１ｆａＱｆｕｌｌｏを求める。ここで基本最大
噴ｋｌ ｆｉａ Ｑ ｒｕｔ ｔｏは、一般的なディー
ゼルエンジンの場合、アイドル以下の領域では始動に要
づるため大ぎな値が設定され、これに続く低回転領域で
は吸気量が少いのでスモークを防止するため低く抑えら
れ、次の領域ではエンジンの性能が許す範囲とされ、最
後の領域ではエンジンの最大回転数を抑えるために急激
に小さくなる値とされている。 次いでステップ１１４で、例えば次式に示Ｊ°如く、基
本最大噴（）Ｉ量Ｑｆｕｌｌｏに、例えば第７図に示Ｊ
ような吸気温補正係数に３及び第８図に示すような吸気
圧Ｐｉｍによる補正係数に２を乗することによって、最
大噴ｔＡｆｉＱｒｕｌｌを求める。 Ｑｆｕｌｌ”Ｋ ２ ＊Ｋ ｓ ＊０ｆｕ１１ｏ−旧・
・（１）なお、最大噴射量Ｑｆｕｌｌを吸気温で補正す
ることは、例えば特開昭５８−２５５２９に開示されて
いる。 次いでステップ１１６に進み、次式に示ず如く、基本噴
射ＩＪｉＱ ｂａｓｅと最大噴１［１１ｔＱｆｕｌｌの
小さい方を最終噴射１；Ｉ Ｑ ｆｉｎとする。 Ｑｆｉｎ ＋ｆＶｌｉｎ［Ｑｂａｓｅ、 Ｑｆｕｌｌｌ
−（２）このように、アクセル開［Ａ ＣＣＤに応じ
た基本噴’Ａ ｍ Ｑ ｂａｓｅを最大噴１ｉＱｆｕｌ
ｌでガードすることによって、排気黒煙が生じたり、燃
焼又は排気温度が許容限度を超えることを防止できる。 一方、ディーゼルエンジンにおけるアイドル回転数を各
条件に応じた所定値、即ち目標アイドル回転故に制御す
る方法としては、出願人が既に特開昭５７−１８１９４
０で提案しているようなアイドル回転数電子ａ、ＩＩ
Ｉ１１方法がある。 このようなアイドル回転数制御（以下ＩＳＯ制御と称す
る）方法においては、例えば第９図に示１′如く、アイ
ドル状態で実行されるルーチンのステップ２１０で、Ｉ
ＳＯ制御の比例補正１ａＮＦＰに零を初期設定する。次
いでステップ２１２に進み、例えば自動変速機でニュー
トラルレンジ（以下、Ｎレンジと称Ｊる）が選択されて
いるが否かを判定する。判定結果が否でありドライブレ
ンジ（以下、Ｄレンジと称する）が選択されていると判
断されるときには、ステップ２１４に進み、次式に示７
ｊ如く、比例補正量ＮＦＰに設定値、例えば４０を加え
る。 Ｎ Ｆ Ｐ −Ｎ Ｆ Ｐ ＋ ４０ −・−−−
−−−・（３）ステップ２１４終了後又は前出ステップ
２１２の判定結果が正である場合には、ステップ２１６
に進み、空気調和装置く以下、エアコンＡ／Ｃと称する
）がオフであるか否かを判定する。判定結果が否である
場合、即ちエアコンがオンであると判断されるとぎには
、ステップ２１８に進み、次式に示ず如く比例補正量Ｎ
ＦＰに設定値、例えば８０を加える。 ＮＦＰ ４−ＮＦＰ＋８０ −・−・・−・・・（
４）以上のステップ２１２〜２１８は、Ｄレンジ又はエ
アコンオンの時に比例補正ｍＮＦｐを大きくして制御性
を高めるためのものである。 次いでステップ２２０に進み、例えば第１０図に示ずよ
うな関係を用いて、エンジン冷却水温やエアコンＡ／Ｃ
のオンオフ状態及びＤレンジ又はＮレンジの選択状態に
応じて、目標アイドル回転数ＮＦを求める。 次いでステップ２２２に進み、次式に示す如く目標アイ
ドル回転数ＮＦから実際のエンジン回転数ＮＥを引いて
、その差ΔＮＥを求める。 ΔＮＥ４−ＮＦ−ＮＥ ・・・・・・・・・（５
）次いでステップ２２４に進み、例えば第１１図に示寸
ような関係を用いて、差ΔＮＥに応じた積分補正量ＮＦ
Ｉを求めるための修正岳ΔＮＦＩを求める。次いでステ
ップ２２６に進み、次式に承り如く、それまでの積分補
正ωＮＦＩに修正量ΔＮＦＩを加えて、このルーチンを
終了する。 ＮＦＩ＋−ＮＦＩ＋ΔＮＦＩ ・・・・・・（６）従
って、このようなＩＳＯ制御と前記の噴射量制御を組合
わせる場合には、前出第５図に示したステップ１１０の
前に破線で示す如（ステップ１０８を加え、次式に示す
如く、エンジン回転数ＮＥから比例補正ｆａＮＦＰと積
分補正１ａＮＦＩの和を引いた値を、基本噴射ｆ１１Ｑ
ｂａｓｅを求めるための噴射量算出用回転数ＮＥｔｓ
ｃとする。 ＮＥｉｓｃ ４−ＮＥ−（ＮＦＰ＋ＮＦ Ｉ）・・・（
７）すると、例えばＩＳＯ制御により噴射Ｑを増量する
際には、比例補正ｆｉｌＮＥＰ又は積分補正ＩＮＦｌが
増やされ、噴射量算出用回転数ＮＥｉｓｃが減らされる
ので、第６図に示したアクセル開度Ａｃａｐに応じた基
本噴Ｑ４ ｆｆＩ Ｑ ｂａｓｅのガバナパターンが図
の右にずらされて、基本噴！）１ｍＱｂａｓｅが増やさ
れる。 このように、ｌ５ＣｉｌＪｔｌｌｌと噴射囚ｔｌＪ御を
組合わせることによって、良好な制御結果をＬ’？るこ
とができる。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、噴射ポンプ自体の噴射量特性が公差下限
であると、エンジン回転数ＮＥが低くなるため差ΔＮＥ
が大となり、修正量ΔＮＦＩが大となるため、積分補正
ｆａＮＦＩも大となって、噴ｒＪ４ｍ算出用回転数Ｎｌ
：ｉｓｃが小さくなる。このとき、パワーステアリング
装置が据切り状態となったり、電気負荷が生じると、こ
れらによってもエンジン回転数ＮＥが低くなるため、更
に積分補正ＩａＮＩｌが大きくなる。又、エアコンがオ
ンであるときヤＤレンジが選択されているときは、比例
補正ＩＮＦＰも大きくなる。更に、燃料温度が高いとき
も、比重低下等によりエンジン回転数ＮＥが低くなるた
め、積分補正ωＮＦＩが大きくなる。 従って、以上の状態が圧なると、前出（７）式で蓮田さ
れる噴ｔＪ４ｆａ算出用回転数ＮＥｉｓｃが小さくなり
、萌出第６図で示したｌ木噴！１）；Ｉ ｆｉ Ｑ ｂ
ａｓｅのガバナパターンが図の右に移動して、基本噴ｒ
Ａ旦Ｑｂａｓｅが著しく増量される。 一方、高地等大気圧が低かったり、夏季やエアコンがオ
ンである特等吸気温が高いと、前出第７図や第８図の関
係から明らかなように、吸気圧補正像＠に２や吸気温補
正係数に３が小さくなり、第１２図に示す如く最大噴射
量Ｑｆｕｌｌが小ざくなる。従って、このような状態で
前記のように基本噴射量Ｑｂａｓｅが増がされると、第
１２図に示す如く、呈本噴射量Ｑ ｂａｓｅが最大噴射
量Ｑｆｕｌｌより大きくなってしまう。ところが前出（
２）式で示した如く、最終噴射量Ｑｒｉｎは基本噴射旦
Ｑ ｂａｓｅと最大噴１量Ｑｒｕｌｌのいずれか小さな
値をとるため、最終噴０４量Ｑｒｒｎが最大噴射量Ｑｆ
ｕｌｌで制限されてしまい、目標アイドル回転数ＮＦを
維持するのに必要な適正な増量が行われず、いわゆるラ
フアイドルやエンジンストールに至る恐れがあった。
に、ディーゼルエンジンの噴射ポンプを電子的にｉｌ
ＩＩＩするようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエ
ンジンが実用化されている。 この電子制御デーセルエンジンにおいては、通常、少く
ともエンジン回転数と負荷（例えばアクセル開度）より
求められる基本噴！ｌ）１社と、主としてスモークを防
止するための最大噴射ｆｆｌの、いずれか小さい方をＱ
ｌ噴Ｂｅｆｉｔとするようにしている。 即ち、例えば第５図に示す如く、メインルーチン中のス
テップ１１０で、例えば第６図に実線で示すような関係
を用いて、エンジン回転数ＮＥ（ｕＲｍ Ｎ ｎ出用エ
ンジン回転数Ｎｌ：１ｓｃ）とアクセル１度Ａ ＣＣＩ
）から基本噴射ｊｆ４ Ｑ ｂａｓｅを求める。 次にステップ１１２に進み、例えば前出第６図に破腺で
示すような関係を用いて、エンジン回転数ＮＥから基本
最大噴Ｄ１ｆａＱｆｕｌｌｏを求める。ここで基本最大
噴ｋｌ ｆｉａ Ｑ ｒｕｔ ｔｏは、一般的なディー
ゼルエンジンの場合、アイドル以下の領域では始動に要
づるため大ぎな値が設定され、これに続く低回転領域で
は吸気量が少いのでスモークを防止するため低く抑えら
れ、次の領域ではエンジンの性能が許す範囲とされ、最
後の領域ではエンジンの最大回転数を抑えるために急激
に小さくなる値とされている。 次いでステップ１１４で、例えば次式に示Ｊ°如く、基
本最大噴（）Ｉ量Ｑｆｕｌｌｏに、例えば第７図に示Ｊ
ような吸気温補正係数に３及び第８図に示すような吸気
圧Ｐｉｍによる補正係数に２を乗することによって、最
大噴ｔＡｆｉＱｒｕｌｌを求める。 Ｑｆｕｌｌ”Ｋ ２ ＊Ｋ ｓ ＊０ｆｕ１１ｏ−旧・
・（１）なお、最大噴射量Ｑｆｕｌｌを吸気温で補正す
ることは、例えば特開昭５８−２５５２９に開示されて
いる。 次いでステップ１１６に進み、次式に示ず如く、基本噴
射ＩＪｉＱ ｂａｓｅと最大噴１［１１ｔＱｆｕｌｌの
小さい方を最終噴射１；Ｉ Ｑ ｆｉｎとする。 Ｑｆｉｎ ＋ｆＶｌｉｎ［Ｑｂａｓｅ、 Ｑｆｕｌｌｌ
−（２）このように、アクセル開［Ａ ＣＣＤに応じ
た基本噴’Ａ ｍ Ｑ ｂａｓｅを最大噴１ｉＱｆｕｌ
ｌでガードすることによって、排気黒煙が生じたり、燃
焼又は排気温度が許容限度を超えることを防止できる。 一方、ディーゼルエンジンにおけるアイドル回転数を各
条件に応じた所定値、即ち目標アイドル回転故に制御す
る方法としては、出願人が既に特開昭５７−１８１９４
０で提案しているようなアイドル回転数電子ａ、ＩＩ
Ｉ１１方法がある。 このようなアイドル回転数制御（以下ＩＳＯ制御と称す
る）方法においては、例えば第９図に示１′如く、アイ
ドル状態で実行されるルーチンのステップ２１０で、Ｉ
ＳＯ制御の比例補正１ａＮＦＰに零を初期設定する。次
いでステップ２１２に進み、例えば自動変速機でニュー
トラルレンジ（以下、Ｎレンジと称Ｊる）が選択されて
いるが否かを判定する。判定結果が否でありドライブレ
ンジ（以下、Ｄレンジと称する）が選択されていると判
断されるときには、ステップ２１４に進み、次式に示７
ｊ如く、比例補正量ＮＦＰに設定値、例えば４０を加え
る。 Ｎ Ｆ Ｐ −Ｎ Ｆ Ｐ ＋ ４０ −・−−−
−−−・（３）ステップ２１４終了後又は前出ステップ
２１２の判定結果が正である場合には、ステップ２１６
に進み、空気調和装置く以下、エアコンＡ／Ｃと称する
）がオフであるか否かを判定する。判定結果が否である
場合、即ちエアコンがオンであると判断されるとぎには
、ステップ２１８に進み、次式に示ず如く比例補正量Ｎ
ＦＰに設定値、例えば８０を加える。 ＮＦＰ ４−ＮＦＰ＋８０ −・−・・−・・・（
４）以上のステップ２１２〜２１８は、Ｄレンジ又はエ
アコンオンの時に比例補正ｍＮＦｐを大きくして制御性
を高めるためのものである。 次いでステップ２２０に進み、例えば第１０図に示ずよ
うな関係を用いて、エンジン冷却水温やエアコンＡ／Ｃ
のオンオフ状態及びＤレンジ又はＮレンジの選択状態に
応じて、目標アイドル回転数ＮＦを求める。 次いでステップ２２２に進み、次式に示す如く目標アイ
ドル回転数ＮＦから実際のエンジン回転数ＮＥを引いて
、その差ΔＮＥを求める。 ΔＮＥ４−ＮＦ−ＮＥ ・・・・・・・・・（５
）次いでステップ２２４に進み、例えば第１１図に示寸
ような関係を用いて、差ΔＮＥに応じた積分補正量ＮＦ
Ｉを求めるための修正岳ΔＮＦＩを求める。次いでステ
ップ２２６に進み、次式に承り如く、それまでの積分補
正ωＮＦＩに修正量ΔＮＦＩを加えて、このルーチンを
終了する。 ＮＦＩ＋−ＮＦＩ＋ΔＮＦＩ ・・・・・・（６）従
って、このようなＩＳＯ制御と前記の噴射量制御を組合
わせる場合には、前出第５図に示したステップ１１０の
前に破線で示す如（ステップ１０８を加え、次式に示す
如く、エンジン回転数ＮＥから比例補正ｆａＮＦＰと積
分補正１ａＮＦＩの和を引いた値を、基本噴射ｆ１１Ｑ
ｂａｓｅを求めるための噴射量算出用回転数ＮＥｔｓ
ｃとする。 ＮＥｉｓｃ ４−ＮＥ−（ＮＦＰ＋ＮＦ Ｉ）・・・（
７）すると、例えばＩＳＯ制御により噴射Ｑを増量する
際には、比例補正ｆｉｌＮＥＰ又は積分補正ＩＮＦｌが
増やされ、噴射量算出用回転数ＮＥｉｓｃが減らされる
ので、第６図に示したアクセル開度Ａｃａｐに応じた基
本噴Ｑ４ ｆｆＩ Ｑ ｂａｓｅのガバナパターンが図
の右にずらされて、基本噴！）１ｍＱｂａｓｅが増やさ
れる。 このように、ｌ５ＣｉｌＪｔｌｌｌと噴射囚ｔｌＪ御を
組合わせることによって、良好な制御結果をＬ’？るこ
とができる。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、噴射ポンプ自体の噴射量特性が公差下限
であると、エンジン回転数ＮＥが低くなるため差ΔＮＥ
が大となり、修正量ΔＮＦＩが大となるため、積分補正
ｆａＮＦＩも大となって、噴ｒＪ４ｍ算出用回転数Ｎｌ
：ｉｓｃが小さくなる。このとき、パワーステアリング
装置が据切り状態となったり、電気負荷が生じると、こ
れらによってもエンジン回転数ＮＥが低くなるため、更
に積分補正ＩａＮＩｌが大きくなる。又、エアコンがオ
ンであるときヤＤレンジが選択されているときは、比例
補正ＩＮＦＰも大きくなる。更に、燃料温度が高いとき
も、比重低下等によりエンジン回転数ＮＥが低くなるた
め、積分補正ωＮＦＩが大きくなる。 従って、以上の状態が圧なると、前出（７）式で蓮田さ
れる噴ｔＪ４ｆａ算出用回転数ＮＥｉｓｃが小さくなり
、萌出第６図で示したｌ木噴！１）；Ｉ ｆｉ Ｑ ｂ
ａｓｅのガバナパターンが図の右に移動して、基本噴ｒ
Ａ旦Ｑｂａｓｅが著しく増量される。 一方、高地等大気圧が低かったり、夏季やエアコンがオ
ンである特等吸気温が高いと、前出第７図や第８図の関
係から明らかなように、吸気圧補正像＠に２や吸気温補
正係数に３が小さくなり、第１２図に示す如く最大噴射
量Ｑｆｕｌｌが小ざくなる。従って、このような状態で
前記のように基本噴射量Ｑｂａｓｅが増がされると、第
１２図に示す如く、呈本噴射量Ｑ ｂａｓｅが最大噴射
量Ｑｆｕｌｌより大きくなってしまう。ところが前出（
２）式で示した如く、最終噴射量Ｑｒｉｎは基本噴射旦
Ｑ ｂａｓｅと最大噴１量Ｑｒｕｌｌのいずれか小さな
値をとるため、最終噴０４量Ｑｒｒｎが最大噴射量Ｑｆ
ｕｌｌで制限されてしまい、目標アイドル回転数ＮＦを
維持するのに必要な適正な増量が行われず、いわゆるラ
フアイドルやエンジンストールに至る恐れがあった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなさレタモ
ノテ、噴射１１ｆｉｌｌｔＩＩＩニＩ Ｓ Ｃｉ、１１
ｔａｌｌヲ組合ワせた場合でも不都合が生ずることがな
く、目標アイドル回転数を維持することができる電子制
御ディーゼルエンジンの噴８Ａ足制御方法を提供するこ
とを目的とする。
ノテ、噴射１１ｆｉｌｌｔＩＩＩニＩ Ｓ Ｃｉ、１１
ｔａｌｌヲ組合ワせた場合でも不都合が生ずることがな
く、目標アイドル回転数を維持することができる電子制
御ディーゼルエンジンの噴８Ａ足制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【問題点を解決するための手段１
本発明は、少くともエンジン回転数と負荷より求められ
る基本鳴ｔＡ闇と、主としてスモークを防止するための
最大噴１１ａの、いずれか小さい方を最終噴射量とする
ようにした電子ｆＩＩｌ ｔ２１１ディーゼルエンジン
の噴橿１り御方法において、第１図にその要旨を示す如
く、アイドル状態を検出する手順と、少くともアイドル
時には、最終噴射量が前記基本噴ｔＡケを下まわらない
ようにする手順とを含むことにＪ：す、１１４記目的を
達成したものである。 又、本発明の実ＴＭ態様は、前記アイドル時に基本噴射
量が最大噴射量より大きくなった時は、その差を最大噴
Ｄｉに加算することにより、少くともアイドル時に最終
噴射量が基本噴射量を下まわらないようにしたものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記アイドル時に基本噴射量
が最大噴ｔＡ ！１１１より大きくなった時は、その差
をアイドル時以外でも最大噴射量に加算するようにした
ものである。 ［作用］ 以下、本発明の詳細な説明Ｊ゛る。 一般に、最大噴射量Ｑｆｕｌｌを吸気圧や吸気温により
変えているのは、例えば特開昭５８−２５５２９でも明
ら゛かにされているように、低吸気圧時や高吸気温時に
は吸入空気の買足が低下するため、空気過剰率が低下す
るので、これによるスモーク濃度の増加を防ぐためであ
る。ところが、前記の積分補正（ｍＮＦＩが大きくなる
条件のうち、最も寄与度が大ぎいのは、噴射ポンプ自体
の噴射囚特性が公差下限であるような場合である、従っ
て、このような噴！）１ｍ特性が公差下限である噴射ポ
ンプを用いた場合には、もともと燃料噴射量が少ないた
め、低吸気圧や高吸気温時であっても、吸気圧補正係数
に２や吸気温補正係数に３を小さくしなくても、空気過
剰率は余り低下せず問題を生じることはない。 本発明は、このような知見に基づいてなされたもので、
前記のような電子制御ディーゼルエンジンの噴射開制御
方法において、少くともアイドル時には、最終鳴！ＪＪ
足がヰ本噴ｆ）１足を下まわらないようにしている。従
って、目標アイドル回転数を維持するための適正な憎口
を行うことができ、アイドル回転数を安定に保つことが
できる。 又、前記アイドル時に基本噴射旦が最大噴射是より大ぎ
くなったとぎは、その差を最大噴射囚に加算することに
より、少くともアイドル時に最終噴射８が基本噴ＤＡｍ
を下まわらないようにした場合には、アイドル時の基本
噴Ｑ’ｌｆａと最大噴射量の差による補正をアイドル時
以外にも容易に拡張することができる。 又、前記アイドル時に基本唱用弱が最大噴射量より大き
くなった時は、その差をアイドル時以外でも最大１１１
１ ！）ｌ良に加算するようにした場合には、特にアイ
ドル状態からアクセルを踏み込んだ時に噴射量が急に落
ち込むことによって生じる加速不良を防ぐことができる
。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る噴ｆＪ４ｍ制ｕＯ
ｈ法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４８下流側のベンチュリ１６には、
アイドル口）等に吸入空気の流口を制限するための、運
転席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形
に回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられて
いる。前記アクセルペダル１７の１１１１度（アクセル
開度）Ａｃｃρは、アクセル位δセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られてＪ３す、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するだめの吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされたＩＩＩ
’Ｓ ０１ノズル３４、グロープラグ３６及び着火時期
センサ３８が備えられている。又、ディーゼルエンジン
１０のシリンダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温
を検出するための水温センサ４０が備えられている。 前記咄射ノノル３４には、噴射ポンプ４２がら燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’ｆｆ１間した状！漣を示づ“）と、懲料供給圧
を調整するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動
軸４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変
位からクランク角瘍準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるクラ
ンク角基準センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに
固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等
を検出するためのＮＥパルスを出力する、例えば電磁ピ
ックアップからなるエンジン回転センサ４６と、フェイ
スカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、その
タイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、
該ローラリング４２Ｈの回ωＪ位置を変化させるための
タイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を
示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御するこ
とによって噴射時期を１ｌｌｔｌｌするためのタイミン
グ１Ｉ１１１ｔＩｌｌ弁（以下、ＴＣＶと称する）４８
と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジｒ４２Ｇか
らの撚Ｆｌ逃し時期を変化させることによって燃料噴Ｏ
Ｊ １＋ｌを１ＩＩｌｊ御するための電磁スピル弁５０
と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃料
の逆流や後爪れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌ
と、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ“４０
．クランク角基準センサ４４、エンジン回転センサ４６
、前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出する
グロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッ
チ、ニュートラルセーフディスイッチ出力、車速信号等
は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に
入力されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によって、
前記ＶＳＶ２８．３０．グ［１−ＩＪＬ／−３７、ＴＣ
ｖ４８、電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御
される。 ６な記ＥＣＬＪ５６は、第３図に詳細に示寸如く、各種
演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ
と称−ｆ６）５６Ａ、！：、ａ１１１１ａｌｌプロクラ
ムや各種データ等を記憶するためのリードオンリーメモ
リ（以下、ＲＯＭと称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６
Ａにおける演汀データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称ダる）５６Ｃと
、クロック信号を発生するクロック５６Ｄと、バッファ
５６Ｅを介して入力される１１を記水温センサ４０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力される前記吸気温センサ
１２出力、バッファ５６Ｇを介して入力される前記吸気
圧センサ３２出力、バッファ５６Ｈを介して入力される
前記アクセル位置センサ２０出力等を順次取込むための
マルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５６にと、該
ＭＰＸ５６に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変
換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力を
ＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｍと、バ
ッファ５６Ｎを介して入力されるスタータ信号、バッフ
ァ５６Ｐを介して入力されるエアコン信号、バッファ５
６Ｑを介して入力されるトルコン信号、波形成形回路５
６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ３８出力等
をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６８と、
前記着火時期センサ３８出力を波形成形して前記ＣＰＬ
Ｊ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むため
の前記波形成形回路５６Ｒと、前記クランク角キ準セン
サ４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力
割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形成形回路
５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６出力を波形成形
して、ＮＥパルスとして前記ＣＰＵ５６ＡＧ、：直接取
込むための波形成形回路５６ＬＪと、前記ＣＰＬＩ５６
Ａの油０結果に応じて前記電磁スピル弁５０を１［ｌ＋
するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＬＪ５６Ａの演
算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回
路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演惇結果に応じて前記
燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、
前記各構成様器間を接続してデータや命令の転送を行う
ためのコモンバス５６Ｙとがら構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＬＪ５６Ａ（７）入カ割込み端子ＩＣＡＰ２だけでな
く、入出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入
力割込み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６
Ｔ出カの基準位ａ信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射ｆｉＱｆｉｎの算出は、Ｍ４
図に示Ｖようなメインルーチン中のルーチンに従って実
行される。 即ち、まずステップ３１０で、従来と同様にして、アイ
ドル時に算出されたＩｓｃ制御の積分補正ｆａＮ Ｆ
Ｉ、ｆ［補正ＨＮＦＰ１．：、Ｊす、＆’ｒ出（７）式
に示ずような関係から噴ｒＪ４良算出用回転数ＮＥｉｓ
ｃを計算する。次いでステップ３１２に進み、従来と同
様にして基本噴射Ｑ Ｑ ｂａｓｅを算出する。 次いでステップ３１４に進み、従来と同様にしてヰ木最
大噴射ｆ；４ Ｑ ｒｕｌｌｏを算出する。次いでステ
ラ７３１６に進み、従来と同様にして最大噴射量Ｑｒｕ
ｌｌを算出する。次いで、本発明によるステップ３１Ｂ
に進み、例えばアクセルペダルが全開状態であることか
ら、アイドル状態であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステップ３２０に進み、基本噴射這
Ｑ ｂａｓｅが最大噴射量Ｑｒｕｌｌより大きいか否か
を判定する。判定結果が正であり、このままでは基本噴
射ｆｄ Ｑ ｂａｓｅが最大哨！８量Ｑｒｕｌｌによっ
て１ＩＩｌｊ限されてしまうと判断される時には、ステ
ップ３２２に進み、次式に示す如く、耳本噴躬畠Ｑ ｂ
ａｓｅと最大噴ｒＪ４帛Ｑｆｕｌｌの差を求め、補正加
算噴射ｆａＱｃとしてメモリする。 Ｑｃ ＋Ｑｂａｓｅ −Ｑ ｆｕｌｌ ・・・”
＝” （８＞−ステップ３２２Ｎ了後、又は前出ステッ
プ３１８あるいは３２０の判定結果が否である場合には
、ステップ３２４に進み、次式に示ず如く、最大噴射ｆ
ｉｋ Ｑ ｆｕｌｌに前記補正加算噴射量Ｑｃを加えた
ものを補正最大＠ｌｆｍＱｆｕｌｌ−とする。 Ｑｆｕｌじ←Ｑｆｕｌｌ＋Ｑｃ −・−−−−−−
（９）次いでステップ３２６に進み、次式に示す如く、
基本噴射量Ｑ ｂａｓｅと補正最大噴射俗Ｑｆｕｌドの
いずれか小さい方を最終噴！）１ｍＱｒｉｎとする。 Ｑｆｉｎ ４−１ｙｌｉｎ［Ｑｂａｓｅ、 Ｑｆｕｌｌ
′］ ・（ｉ Ｑ ）従って、本実施例によれば、アイ
ドル時に基本ｕｔ’ｉ射ＦＪＩＱ ｂａｓｅが最大噴ｕ
ｌ（ｆｌＱｆｕｌｌより大となツタ時は、その差を補正
加算噴射量Ｑｃとして、アイドル時以外でも最大噴ＩＪ
Ｕ岱Ｑｆｕｌｌに側口し、加算後の補正最大噴！）ｌｆ
ｉｔＱｒｕｌｌ−を常に用いるようにしているので、噴
射ポンプの噴射量特性が公差下限である場合でも、第１
２図に斜線で示す如く、補正加綽唱則量Ｑｃ分だけ最大
噴射量Ｑｆｕｌｌが増足されるため、著しい出力不足に
なることはない。 又、アイドル状態からアクセルを踏み込んだ時でも、補
正加算噴射ｈｌＱｃが維持されているため、噴ＤＪ ｆ
ａが急に落ち込むことによる加速不良を防止できる。な
お、補正加算噴射量Ｑｃによる加算補正をアイドル時の
みに限定したり、あるいは、アイドル時には最大噴０１
ｆａＱｆｕｌｌの値に拘わらず、基本噴射量Ｑ ｂａｓ
ｅをそのまま最終噴射岳Ｑｆｉｎとするように構成する
ことも可（’ｒ’Ｑである。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁によっ
て燃料噴射Ｍを制御するようにされた、ターボチャージ
ャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用ｉｉ４！囲はこれに限定され
ず、電磁スピル弁以外の燃料噴射量制御アクチュエータ
により噴射量を制御するようにされた、一般のディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、ＩＳＯ制御が行わ
れている場合でも、必要な噴射量を確保することができ
、極小の噴射Ｒ公差を持つ噴射ポンプでも目標アイドル
回転数を安定して維持することができる。従って、噴射
ポンプの公差下限を低めてコストダウンを図ることも可
能となる等の擬れた効果を有する。
る基本鳴ｔＡ闇と、主としてスモークを防止するための
最大噴１１ａの、いずれか小さい方を最終噴射量とする
ようにした電子ｆＩＩｌ ｔ２１１ディーゼルエンジン
の噴橿１り御方法において、第１図にその要旨を示す如
く、アイドル状態を検出する手順と、少くともアイドル
時には、最終噴射量が前記基本噴ｔＡケを下まわらない
ようにする手順とを含むことにＪ：す、１１４記目的を
達成したものである。 又、本発明の実ＴＭ態様は、前記アイドル時に基本噴射
量が最大噴射量より大きくなった時は、その差を最大噴
Ｄｉに加算することにより、少くともアイドル時に最終
噴射量が基本噴射量を下まわらないようにしたものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記アイドル時に基本噴射量
が最大噴ｔＡ ！１１１より大きくなった時は、その差
をアイドル時以外でも最大噴射量に加算するようにした
ものである。 ［作用］ 以下、本発明の詳細な説明Ｊ゛る。 一般に、最大噴射量Ｑｆｕｌｌを吸気圧や吸気温により
変えているのは、例えば特開昭５８−２５５２９でも明
ら゛かにされているように、低吸気圧時や高吸気温時に
は吸入空気の買足が低下するため、空気過剰率が低下す
るので、これによるスモーク濃度の増加を防ぐためであ
る。ところが、前記の積分補正（ｍＮＦＩが大きくなる
条件のうち、最も寄与度が大ぎいのは、噴射ポンプ自体
の噴射囚特性が公差下限であるような場合である、従っ
て、このような噴！）１ｍ特性が公差下限である噴射ポ
ンプを用いた場合には、もともと燃料噴射量が少ないた
め、低吸気圧や高吸気温時であっても、吸気圧補正係数
に２や吸気温補正係数に３を小さくしなくても、空気過
剰率は余り低下せず問題を生じることはない。 本発明は、このような知見に基づいてなされたもので、
前記のような電子制御ディーゼルエンジンの噴射開制御
方法において、少くともアイドル時には、最終鳴！ＪＪ
足がヰ本噴ｆ）１足を下まわらないようにしている。従
って、目標アイドル回転数を維持するための適正な憎口
を行うことができ、アイドル回転数を安定に保つことが
できる。 又、前記アイドル時に基本噴射旦が最大噴射是より大ぎ
くなったとぎは、その差を最大噴射囚に加算することに
より、少くともアイドル時に最終噴射８が基本噴ＤＡｍ
を下まわらないようにした場合には、アイドル時の基本
噴Ｑ’ｌｆａと最大噴射量の差による補正をアイドル時
以外にも容易に拡張することができる。 又、前記アイドル時に基本唱用弱が最大噴射量より大き
くなった時は、その差をアイドル時以外でも最大１１１
１ ！）ｌ良に加算するようにした場合には、特にアイ
ドル状態からアクセルを踏み込んだ時に噴射量が急に落
ち込むことによって生じる加速不良を防ぐことができる
。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る噴ｆＪ４ｍ制ｕＯ
ｈ法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４８下流側のベンチュリ１６には、
アイドル口）等に吸入空気の流口を制限するための、運
転席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形
に回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられて
いる。前記アクセルペダル１７の１１１１度（アクセル
開度）Ａｃｃρは、アクセル位δセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られてＪ３す、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフ
ラム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するだめの吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされたＩＩＩ
’Ｓ ０１ノズル３４、グロープラグ３６及び着火時期
センサ３８が備えられている。又、ディーゼルエンジン
１０のシリンダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温
を検出するための水温センサ４０が備えられている。 前記咄射ノノル３４には、噴射ポンプ４２がら燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０’ｆｆ１間した状！漣を示づ“）と、懲料供給圧
を調整するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動
軸４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変
位からクランク角瘍準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるクラ
ンク角基準センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに
固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等
を検出するためのＮＥパルスを出力する、例えば電磁ピ
ックアップからなるエンジン回転センサ４６と、フェイ
スカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、その
タイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、
該ローラリング４２Ｈの回ωＪ位置を変化させるための
タイマピストン４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を
示す）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御するこ
とによって噴射時期を１ｌｌｔｌｌするためのタイミン
グ１Ｉ１１１ｔＩｌｌ弁（以下、ＴＣＶと称する）４８
と、スピルボート４２Ｋを介してのプランジｒ４２Ｇか
らの撚Ｆｌ逃し時期を変化させることによって燃料噴Ｏ
Ｊ １＋ｌを１ＩＩｌｊ御するための電磁スピル弁５０
と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃料
の逆流や後爪れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌ
と、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ“４０
．クランク角基準センサ４４、エンジン回転センサ４６
、前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出する
グロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッ
チ、ニュートラルセーフディスイッチ出力、車速信号等
は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に
入力されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によって、
前記ＶＳＶ２８．３０．グ［１−ＩＪＬ／−３７、ＴＣ
ｖ４８、電磁スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御
される。 ６な記ＥＣＬＪ５６は、第３図に詳細に示寸如く、各種
演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ
と称−ｆ６）５６Ａ、！：、ａ１１１１ａｌｌプロクラ
ムや各種データ等を記憶するためのリードオンリーメモ
リ（以下、ＲＯＭと称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６
Ａにおける演汀データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称ダる）５６Ｃと
、クロック信号を発生するクロック５６Ｄと、バッファ
５６Ｅを介して入力される１１を記水温センサ４０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力される前記吸気温センサ
１２出力、バッファ５６Ｇを介して入力される前記吸気
圧センサ３２出力、バッファ５６Ｈを介して入力される
前記アクセル位置センサ２０出力等を順次取込むための
マルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称する）５６にと、該
ＭＰＸ５６に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変
換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力を
ＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６Ｍと、バ
ッファ５６Ｎを介して入力されるスタータ信号、バッフ
ァ５６Ｐを介して入力されるエアコン信号、バッファ５
６Ｑを介して入力されるトルコン信号、波形成形回路５
６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ３８出力等
をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ボート５６８と、
前記着火時期センサ３８出力を波形成形して前記ＣＰＬ
Ｊ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むため
の前記波形成形回路５６Ｒと、前記クランク角キ準セン
サ４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力
割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形成形回路
５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６出力を波形成形
して、ＮＥパルスとして前記ＣＰＵ５６ＡＧ、：直接取
込むための波形成形回路５６ＬＪと、前記ＣＰＬＩ５６
Ａの油０結果に応じて前記電磁スピル弁５０を１［ｌ＋
するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＬＪ５６Ａの演
算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回
路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演惇結果に応じて前記
燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、
前記各構成様器間を接続してデータや命令の転送を行う
ためのコモンバス５６Ｙとがら構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＬＪ５６Ａ（７）入カ割込み端子ＩＣＡＰ２だけでな
く、入出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入
力割込み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６
Ｔ出カの基準位ａ信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射ｆｉＱｆｉｎの算出は、Ｍ４
図に示Ｖようなメインルーチン中のルーチンに従って実
行される。 即ち、まずステップ３１０で、従来と同様にして、アイ
ドル時に算出されたＩｓｃ制御の積分補正ｆａＮ Ｆ
Ｉ、ｆ［補正ＨＮＦＰ１．：、Ｊす、＆’ｒ出（７）式
に示ずような関係から噴ｒＪ４良算出用回転数ＮＥｉｓ
ｃを計算する。次いでステップ３１２に進み、従来と同
様にして基本噴射Ｑ Ｑ ｂａｓｅを算出する。 次いでステップ３１４に進み、従来と同様にしてヰ木最
大噴射ｆ；４ Ｑ ｒｕｌｌｏを算出する。次いでステ
ラ７３１６に進み、従来と同様にして最大噴射量Ｑｒｕ
ｌｌを算出する。次いで、本発明によるステップ３１Ｂ
に進み、例えばアクセルペダルが全開状態であることか
ら、アイドル状態であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステップ３２０に進み、基本噴射這
Ｑ ｂａｓｅが最大噴射量Ｑｒｕｌｌより大きいか否か
を判定する。判定結果が正であり、このままでは基本噴
射ｆｄ Ｑ ｂａｓｅが最大哨！８量Ｑｒｕｌｌによっ
て１ＩＩｌｊ限されてしまうと判断される時には、ステ
ップ３２２に進み、次式に示す如く、耳本噴躬畠Ｑ ｂ
ａｓｅと最大噴ｒＪ４帛Ｑｆｕｌｌの差を求め、補正加
算噴射ｆａＱｃとしてメモリする。 Ｑｃ ＋Ｑｂａｓｅ −Ｑ ｆｕｌｌ ・・・”
＝” （８＞−ステップ３２２Ｎ了後、又は前出ステッ
プ３１８あるいは３２０の判定結果が否である場合には
、ステップ３２４に進み、次式に示ず如く、最大噴射ｆ
ｉｋ Ｑ ｆｕｌｌに前記補正加算噴射量Ｑｃを加えた
ものを補正最大＠ｌｆｍＱｆｕｌｌ−とする。 Ｑｆｕｌじ←Ｑｆｕｌｌ＋Ｑｃ −・−−−−−−
（９）次いでステップ３２６に進み、次式に示す如く、
基本噴射量Ｑ ｂａｓｅと補正最大噴射俗Ｑｆｕｌドの
いずれか小さい方を最終噴！）１ｍＱｒｉｎとする。 Ｑｆｉｎ ４−１ｙｌｉｎ［Ｑｂａｓｅ、 Ｑｆｕｌｌ
′］ ・（ｉ Ｑ ）従って、本実施例によれば、アイ
ドル時に基本ｕｔ’ｉ射ＦＪＩＱ ｂａｓｅが最大噴ｕ
ｌ（ｆｌＱｆｕｌｌより大となツタ時は、その差を補正
加算噴射量Ｑｃとして、アイドル時以外でも最大噴ＩＪ
Ｕ岱Ｑｆｕｌｌに側口し、加算後の補正最大噴！）ｌｆ
ｉｔＱｒｕｌｌ−を常に用いるようにしているので、噴
射ポンプの噴射量特性が公差下限である場合でも、第１
２図に斜線で示す如く、補正加綽唱則量Ｑｃ分だけ最大
噴射量Ｑｆｕｌｌが増足されるため、著しい出力不足に
なることはない。 又、アイドル状態からアクセルを踏み込んだ時でも、補
正加算噴射ｈｌＱｃが維持されているため、噴ＤＪ ｆ
ａが急に落ち込むことによる加速不良を防止できる。な
お、補正加算噴射量Ｑｃによる加算補正をアイドル時の
みに限定したり、あるいは、アイドル時には最大噴０１
ｆａＱｆｕｌｌの値に拘わらず、基本噴射量Ｑ ｂａｓ
ｅをそのまま最終噴射岳Ｑｆｉｎとするように構成する
ことも可（’ｒ’Ｑである。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁によっ
て燃料噴射Ｍを制御するようにされた、ターボチャージ
ャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適用さ
れていたが、本発明の適用ｉｉ４！囲はこれに限定され
ず、電磁スピル弁以外の燃料噴射量制御アクチュエータ
により噴射量を制御するようにされた、一般のディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、ＩＳＯ制御が行わ
れている場合でも、必要な噴射量を確保することができ
、極小の噴射Ｒ公差を持つ噴射ポンプでも目標アイドル
回転数を安定して維持することができる。従って、噴射
ポンプの公差下限を低めてコストダウンを図ることも可
能となる等の擬れた効果を有する。
第１図は、禾発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
喰射岳制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニ
ットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、最
終噴射伍を求めるための、メインルーチンの要部を示ず
流れ図、第５図は、従来の噴ｒＡ足制御方法で用いられ
ている、最終噴［１を求めるためのメインルーチンの要
部を示す流れ図、第６図は、前記メインルーチンで用い
られている、エンジン回転数（噴ｒＪ４１ａ算出用回転
数）及びアクセル開度と基本噴射量１基本最大鳴躬量の
関係の例を示す線図、第７図は、同じく前記メインルー
チンで用いられている吸気温補正係数の例を示′５１′
線図、第８因は、同じく前記メインルーチンで用いられ
ている吸気圧補正係数の例を示Ｖ線図、第９図は、従来
のアイドル回転数制御で用いられている、アイドル回転
数制御の制御定数を求めるためのアイドルルーチンの例
を示す線図、第１０図は、前記アイドルルーチンで用い
られている、エンジン冷却水温と目標アイドル回転数の
関係の例を示す線図、第１１図は、同じく前記アイドル
ルーチンで用いられている、エンジン回転数の差と積分
補正ωの修正量の関係の例を示す線図、第１２因は、従
来例及び本発明の実施例における、エンジン回転数と噴
銅足の関係の例を示ずａ因である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａｃｃｐ−・・アクセル開度（エンジン負荷）、４２・
・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５０・・・電磁スピル弁、
喰射岳制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの実
施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図
、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニ
ットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、最
終噴射伍を求めるための、メインルーチンの要部を示ず
流れ図、第５図は、従来の噴ｒＡ足制御方法で用いられ
ている、最終噴［１を求めるためのメインルーチンの要
部を示す流れ図、第６図は、前記メインルーチンで用い
られている、エンジン回転数（噴ｒＪ４１ａ算出用回転
数）及びアクセル開度と基本噴射量１基本最大鳴躬量の
関係の例を示す線図、第７図は、同じく前記メインルー
チンで用いられている吸気温補正係数の例を示′５１′
線図、第８因は、同じく前記メインルーチンで用いられ
ている吸気圧補正係数の例を示Ｖ線図、第９図は、従来
のアイドル回転数制御で用いられている、アイドル回転
数制御の制御定数を求めるためのアイドルルーチンの例
を示す線図、第１０図は、前記アイドルルーチンで用い
られている、エンジン冷却水温と目標アイドル回転数の
関係の例を示す線図、第１１図は、同じく前記アイドル
ルーチンで用いられている、エンジン回転数の差と積分
補正ωの修正量の関係の例を示す線図、第１２因は、従
来例及び本発明の実施例における、エンジン回転数と噴
銅足の関係の例を示ずａ因である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａｃｃｐ−・・アクセル開度（エンジン負荷）、４２・
・・噴射ポンプ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５０・・・電磁スピル弁、
Claims (3)
- （１）少くともエンジン回転数と負荷より求められる基
本噴射量と、主としてスモークを防止するための最大噴
射量の、いずれか小さい方を最終噴射量とするようにし
た電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法におい
て、 アイドル状態を検出する手順と、 少くともアイドル時には、最終噴射量が前記基本噴射量
を下まわらないようにする手順と、を含むことを特徴と
する電子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。 - （２）前記アイドル時に基本噴射量が最大噴射量より大
きくなつた時は、その差を最大噴射量に加算することに
より、少くともアイドル時に最終噴射量が基本噴射量を
下まわらないようにした特許請求の範囲第１項記載の電
子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。 - （３）前記アイドル時に基本噴射量が最大噴射量より大
きくなつた時は、その差をアイドル時以外でも最大噴射
量に加算するようにした特許請求の範囲第１項記載の電
子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24839485A JPH0665859B2 (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24839485A JPH0665859B2 (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62111141A true JPS62111141A (ja) | 1987-05-22 |
| JPH0665859B2 JPH0665859B2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=17177454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24839485A Expired - Fee Related JPH0665859B2 (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0665859B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06340202A (ja) * | 1990-07-19 | 1994-12-13 | Gkn Automot Ag | ホイールハブ・等速自在継手ユニット |
-
1985
- 1985-11-06 JP JP24839485A patent/JPH0665859B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06340202A (ja) * | 1990-07-19 | 1994-12-13 | Gkn Automot Ag | ホイールハブ・等速自在継手ユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0665859B2 (ja) | 1994-08-24 |
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