JPS62105728A - パワ−トレインアウトプツト用切換弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、１ヘラクタ用駆動装置の出力段に設（−）た
パワートレインア１り］〜ブツｌ〜の液１干クラツー１
と液圧ｆレーキの切換作動に用いられるパワー１ヘレイ
ンアウ１ヘブツｌ〜用切換弁（こ関する。

（従来技Ｋｉ　） 従来、１〜ラクタ川用動ｇｌ：’ｊのパワーＩ〜しｒン
ｉ）つ１−プッ１へ（こ設（づた液汁クラップと）（り
斤プレー−１−の作動切換に使用される切換すｒとしで
は、例えば第３図に承りようなものか知られている。

第３図において、１（は模式的に示したパワートレイン
アウｌ〜プツト（以下ｒ　Ｐ　ｌ”　Ｏ’という）であ
り、前段に設（プた自動変速機（図示ぜり゛）の動力回
転を駆動軸２に受け、駆動軸２に（Ｊ、液圧クラッチ３
が設けられ、作動液圧の供給で駆動軸２にギア４８連結
づ−る。一方、駆動軸２と平行に出力軸５が配置され、
出力軸５に直結したキ７６をクラッチ側のギア４に噛合
わμ、液圧クラッチ３の作動によりギア４，５を介して
得た動力回転を車輪側に取り出すようにしている。更に
出力１ＩＩＩＩ１５には液圧ブレーキ７が設けられ、作
動液圧の供給で出力１ＴＩｌ１５の回転を制動停止する
。

このようなＰ　Ｔ　Ｏ１にお（プる液圧クラッチ３及び
液圧ブレーキ７を作動する従来の切換弁としては、図示
のようにブレーキ用に１，７Ｊ換弁８か、またクラッチ
用に切換弁９が設けられる、。

即ち、ブレーキ用切換弁８はストレート接続とクロス接
続の２切換位首を首し、図示のストレート接続位置て液
圧ブレーキ７に制動液圧を供、給して出力軸２を制動停
止している。切換弁８の切換は操作レバー８ａて行なわ
れ、操作レバー８ａを押込むとクロス接続に切換わり、
液圧ル−キ７の供給液圧を排出して制動停止を解除する
。

一方、クラッチ用切換弁９はブレーキ用切換弁８のＢポ
ートと液圧クラッチ３との間に介在され、ブレーキ用切
換弁８を図示のス１〜レー１へ接続とした状態で操作レ
バー９ａを押込むと、押込みス１へロータの増加に応じ
たスプールの絞り開度の調整でクラッチ作動液圧を供給
ターるようになる１゜（発明か解決しようとする問題点
〉 しかしながら、このような従来のＰＴＯ用切検切換弁っ
ては、クラッチ及びブレーキ毎に専用の切換弁を使用す
るようにしていたため、両省の小ディを一体化したとし
ても、操作レバーが２本設（プられることとなり、２本
の操作レバーを使用してブレーキ解除を行なった後にク
ラッチを繋ぐ発進操作、及びクラッチを切ってからブレ
ーキを七トける制動停止の操作が要求され、その都度レ
バーを持も替えなければならないために発進及び制動停
止の操作が繁雑であった１、特に１〜ラクタにあっては
、作業によって発進と停止を煩繁に繰り返す場合かある
ので、２本のレバー操作で６はかなり操作″ＰＩが低い
という問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、ＰＴＯのクラップとブレーキを１本のレバーで簡
単に操作できるようにして操作↑１を大幅に向上づるよ
うにしたパワートレインアラ１〜ゾツト用切換弁を捉供
することを１」的とする。

この目的を達成づるため本発明にあっては、バルブ小デ
ィに押込み自在に操作レバーに連結されるステムを設（
づ、ステムの先端に設（づたスプリングの一端を切換ス
プールに当接し、史にステムの初期位首（ステムク１〜
ローク零）て液汁ブレー１に制動液圧を供給し、ステム
の押込みで所定ストロークに達すると制動）１夕斤の排
出に切換わり、更にステムを押込むと液圧クラッチに作
動液圧が供給される切ｊ＆溝造をもたけるようにしたも
の−（゛ある。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例を１丁０−１−ニラ１−と共
に示した断面図である。

まず溝成を説明覆−ると、本発明の切換フｔ　ｔ、、ｊ
、十Ｆに３分割したボディ１０をイ１し、土部に操作レ
バーか装着されるステム１１８押込み自在に設けており
、ステム１１の下☆ｉ；周囲に設けたチェックホール機
構１２によってステム１］をボディ１０の軸中心に保つ
様にガイドしている。ステム１１に続いては、間にスプ
リング′１３を介在して軸方向に活動自在なメインスプ
ール１／′１が設りられる。

メインスプール１４は軸方向の３筒所に大径となるラン
ト１／ｌａ、１４ｂ、　　１１１ｃを形成しＴ−Ｊ３　
リ、ボディ１０に設（プたスプール穴の小径部て成るラ
ント１５ａ　、１５ｂ　、１５ｃ　、１５ｄ　とｌ、：
よ−）て流路の切換描込及び可変絞りを形成している。

スプール穴のランド’１５ａの上側には、タンクボート
Ｔか連通され、またラント１５ｂと１５ｃの間にはポン
プボートＰが連通される。史にラント１５ａと１５ｂの
間（ユＢボートに便通し、このＢポートはＰＴＯｌの液
圧クラッチ３に接続される。

更にラント１５Ｃと１５ｄの間はへポートに連通され、
このＡボートは２丁０１に於（プる液圧ブレーキ７に接
続される。

更にメインスプール１４の下端には、スプリング１６で
押圧されたパイロン１〜スプール１Ｂの先端か当接され
る。パイロットスプール１Ｂのパイロット至１７には、
パイロット流路１９によりオリフィス２０を介してＢポ
ート、即ら液圧クラッチ３に対する供給液圧が与えられ
ている。またパイロットスプール１８とメインスプール
１４の下端との間の））り全はＡツノイス２１を介して
タンクポー１〜１に連通されている。

このパイロン１〜スプール１８を備えたパイロット流１
７４は、切換弁を液圧クラッチ３への作動液圧供給状態
に切換えた時に、ステム１１の押込みス１〜ローク量に
比例してクラッチ供給液圧を増加させる圧力調整機能を
果たす。

次に第１図の実施例の動作を説明する８まず、ステム１
１の押込みストロークが零となる図示の切換位置におっ
ては、Ｂポー１〜がタンクボートＴに連通して、液圧ク
ラッチ４を開放状態にしており、一方、ポンプボートＰ
はＡポー１へに連通し、液圧ブレーギアに制動液圧が供
給されることで、液圧ブレーキ７か作動して出力ｌｌｌ
１ｌＩ５を制動停止している。

次にステム１１を所定ストロークＤ、１だけ押込むと、
メインスプール１４のランド１４ａがスプール穴のラン
ド１５ａに嵌まり込んでＢボートとタンクポート丁の連
通を遮断し、またメインスプール１４のラント１４ｂか
スプール穴のランドＣに＋Ｋまり込んで、Ａポートをポ
ンプボートＰから切り敢し、更にメインスプール１４の
ラント１４Ｃかスプール穴のランド１５ｄから離れてＡ
ボー１〜をタンクボートＴに連通ずる。このため、所定
のストローク痣１の押込みで液圧ブレー１７の１】す動
液圧かタンクポー１〜丁に排出され、出力軸５の制動停
止トが解除される。

史にステム１１を押込むと、ステムストロークΩ７２に
達した口）、メインスプール１４のランド１４ｂがスプ
ール穴ランド１５ｂから徐々に離れ、ポンプポーｌ〜Ｐ
からの液汁は、ランド１４ｂと１５ｂの間に形成された
絞り開度に応じた液圧としてＢボートより）内圧クラッ
チ３に供給される様になる。この液圧クラッチ３に対す
る供給液圧は、ステムストローク、Ｑ、２を越えた後の
押込み最に応じた校り開用のＪ（９加に従って」二界し
、完全にステム１１を押込むと液汁クララ′ｆ−３の作
動液圧は、ポンプポー１〜Ｐの回路液汁に達する。

第２図は第１図の実施例に於けるステム１１のス１〜ロ
ークに対するブレーキ１１力Ｐｂ及びクラッチ圧力ｐｃ
の変化を示した持↑（［図であり、ステハス１−ローク
が零の時、ブレーキ圧力Ｐｂは回路圧、例えば１６Ｋｇ
、／ｃｍ２にあり、所定のステムストロークＵ、１に達
すると零に落らる。この時、点線て示すクラッチ圧力Ｐ
（１；１零でありシレー−４−圧力Ｐｂを零とする規定
のステハス１−ローク１１８越えて更に押込むことでス
１ムスト］］−り１）７２に達すると、ステムストロー
クの増加に応じてクラッチ圧７ＪＰＣか直線的に増加し
、最終的（こ回路圧に到達する。

次に第２図に示すステムス［・ローフ０，２を越えてス
テム１′１を押込んだ時のバｆロッ１〜）ＸＩ　Ｉｆ”
ｌによる圧力調整機能を・説明する１、スＴムス１へ１
」−り１２を越えてステム１１を押込むと、メインスプ
ール１４のランｌ；’　１４　ｂとスプール穴のラント
１５ｂとの間に形成される絞り開度に応じてｊ１タ圧ク
ラッチ３に圧力供給か行なわれ、絞りの前（（差圧とし
て回路圧からクラップ圧力ＰＣを差し引いた分だけの圧
力１ｆｔ失を起こす。Ｂポー１〜に刑するクラッチ圧力
Ｐｃは、同時にパイロット流路１９を介してパイロット
スプール１８の下側に供給され、スプリング１Ｇのスプ
リングｒｎ？ｉ手とパイロット液圧て定まる力をパイロ
ットスプール１Ｂに加え、メインスプール１４を上方に
押す様になる。。

この状態てステム１１の押込みを停止ｌシたとすると、
パイロン１〜スプール１８０．ランｌ’　１４　ｂと１
５１）の間の絞りの前後差圧を一定に保つ條に制御する
定差減圧弁とじての機能を発揮する。

この様なパイロン１へ機）１１１によるクラッチ圧力Ｐ
Ｃのスｒ　１．、停止状態での保持機能（Ｊｌ、例えば
′ｔ２斤クワクラッチ３クラツチ状態に安定して操作す
ることができる、。

また第２図に示１クラッチ圧力ＰＣのステ八ストローク
に対し、直、腺的に所定の傾きで増１ｊ［１する圧力制
御特性を持つことで、液圧クラッチの作動（こよる発進
を滑らかに行なうことができる。

当然のことながら一つの切換弁に液汁クラッチ３と液圧
ブレーキ７の切換機能か組込まれ、且つ一本のステム１
１で押込みストロークに応じてブレーキとクラッチの順
次作動が連続的に行なわれるため、制動停止の解除後の
クラッチ接続による外部装置の起動、若しくはクラッチ
切離し後のブレーキ作動による制動停止の操作が極めて
容易となる。

（発明の効果） 以上説明しできた様に本発明によれば、バルブボディに
押込み自在に操作レバーに連結されるステムを設け、ス
テムの先端に設（プたスプリングの一端を切換えスプー
ルに当接し、更にステムの初期位置（ステムス１〜ロー
ク零）て液圧ブレーキに１」す動液圧を供給し、スチー
ムの押込みで所定ストロークに達すると１１１１動液汁
の耕出に切換わり、史にステムを押込むと液汁クラッチ
に作動液圧をステムスｉ〜ロークの増加に応じて供給さ
せる切換（ｔ４漬を持たける様にしたため、（１１−の
切換テｒでタラップ作動とブレーキ作動か行なわれるこ
とから、従来、個別に切換弁を設（Ｊていた場合に比へ
［刀換す？ユニットの描込か筒中となり、小型軽ω化、
史にコストの低減を５することかできる。

また一本のステムの押込Ｉ）、操作でブレーキ圧力及び
クラッチ作動が押込みストローク（Ｊ応じて順次できる
ため、ｐ　’−ｒ　ｏの液圧クラッチと液汁ブレーキの
使用による外部’ｇ　：；’ｊの起動及び制動停止の操
作力豊かめで簡単となり、また誤ったレバー操作を行な
ってしまうことしくｊＫ実に防ぐことかて′さる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示した断面図、第２図は第
１図の実施例に、ｂけるステムス１〜ロークとクラッチ
圧力及びブレーキ圧力との関係を示した特性グラフ図、
第３図（ま従来例に説明図である。 １：パワートレインア「クトプッ］〜（Ｆ）　−”Ｉ’
−０）２：駆動軸 ３：液汁クラッチ ４．６：キＩ ５：出力軸 ７：液）王ブレーギ １０：ボディ １１：ステム １２：チェックホール機構 １３．１６：スプリング １／１ａ　〜１４ｃ　　：ラント（７，７−ル側）１５
ａ　〜１５ｄ：ランド（スプール大側）１７：パイロツ
ト至 １８：パイロン１〜スプール １９：パイロット流路 ２０．２１：オリノィス 特許出願人　株式会社富士鉄工所 同　　　上　油研工業株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　変速機から動力伝達を受けた軸に装着された液
   圧クラッチと、該液圧クラッチとのギア噛合いによる動
   力伝達を受ける出力軸と、該出力軸を制動停止する液圧
   ブレーキとを備えたパワートレインアウトプット用切換
   弁に於いて、 バルブボディに押込み自在に設けたステムと、該ステム
   の押込みにより圧縮されるスプリングを一端に当接した
   スプールと、該スプールの初期位置で前記液圧ブレーキ
   に作動液圧を供給すると共に、前記ステムの所定の押込
   みストロークで得られた前記スプリング荷重によるスプ
   ール移動で前記液圧ブレーキへの供給液圧を排出し、更
   にステムの押込みストロークが増加したときのスプール
   移動で前記液圧クラッチに作動液圧を供給する液圧切換
   構造とを備えたことを特徴とするパワートレインアウト
   プット用切換弁。
2. （２）　前記切換構造として、前記液圧クラッチへ作動
   液圧を供給するステムストロークに達した後に、該ステ
   ムストロークの増加に応じて供給作動液圧を増加させる
   圧力調整手段を備えたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のパワートレインアウトプット用切換弁。