JPS62101835A - 車両用エンジンの複合過給装置 - Google Patents
車両用エンジンの複合過給装置Info
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- JPS62101835A JPS62101835A JP24251285A JP24251285A JPS62101835A JP S62101835 A JPS62101835 A JP S62101835A JP 24251285 A JP24251285 A JP 24251285A JP 24251285 A JP24251285 A JP 24251285A JP S62101835 A JPS62101835 A JP S62101835A
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- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野］
本発明は、車両用エンジンの複合過給装置に関し、詳し
くは、排気タービン駆動式過給機と機械駆動式過給機を
組合わせたシステムに関する。 車両用エンジンの過給に関しては、主どして排気タービ
ン駆動式過給機（以下ターボチャージャと称する）が用
いられているが、低回転域での過給圧が充分に上らない
ため、ターボ領域は高回転側に限定される。そこで、低
速型のものを用゛いて低回転での過給圧を高めると、高
回転でのタービン効率が低下し、吸気温度の上昇をＪＢ
＜。また、低回転域での急加速時にアクセル踏込み後
過給圧が上昇するまでに時間がかかり、いわゆるターボ
ラグを生じる等の不具合がある。 一方、過給機としては、ターボチャージャの外にエンジ
ン動力による機械駆動式（以下スーパーチャージャと称
する）のものがあり、これは低回転載での過給圧を高く
することができる。加速時の応答性も速い。しかるに、
高回転では、スーパーチャージャを駆動するのに要する
トルクが大きく、一般的に同一過給圧のターボチャージ
ャより正味トルクが若干低い等の特性を有する。 このことから、上記ターボチャージャとスーパーチャー
ジャとの２種類の過給機を組合わせ、両者の利点を最大
限発揮させて全域ターボ化を図ることが試みられている
。 【従来の技術１ そこで従来、上記ターボチャージャとスーパーチャージ
ャを組合わせた複合過給に関しては、例えば特開昭５８
−２２２９１９号公報の先行技術がある。ここで、ター
ボチャージャとスーパーチャージャとを直列と並列接続
可能に組合わせ、スーパーチャージャに対するバイパス
管には過給圧により開閉するアクチュエータを設けるこ
とが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、直列
と並列運転が可能になっているが、構造が複雑化するだ
けで、実用上のメリットに欠Ｅプる。 また、スーパーチャージャ給のバイパス管におけるアク
チュエータはオン・オフ動作するものであるから、ター
ボチャージＶの単独運転およびスーパーチャージャとの
複合運転の移行の際の制御を行うことができない。更に
、エンジン負荷との関係でのυ制御がなされていないの
で、低速の低負荷と高負荷の過給圧制御に欠ける等の問
題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ター
ボチャージ１１単独およびそれとスーパーチャージャと
の複合の運転領域を最適化し、かつ両速転領域の移行を
スムーズに制御するようにした車両用エンジンの複合過
給装置を提供するととを目的としている。
くは、排気タービン駆動式過給機と機械駆動式過給機を
組合わせたシステムに関する。 車両用エンジンの過給に関しては、主どして排気タービ
ン駆動式過給機（以下ターボチャージャと称する）が用
いられているが、低回転域での過給圧が充分に上らない
ため、ターボ領域は高回転側に限定される。そこで、低
速型のものを用゛いて低回転での過給圧を高めると、高
回転でのタービン効率が低下し、吸気温度の上昇をＪＢ
＜。また、低回転域での急加速時にアクセル踏込み後
過給圧が上昇するまでに時間がかかり、いわゆるターボ
ラグを生じる等の不具合がある。 一方、過給機としては、ターボチャージャの外にエンジ
ン動力による機械駆動式（以下スーパーチャージャと称
する）のものがあり、これは低回転載での過給圧を高く
することができる。加速時の応答性も速い。しかるに、
高回転では、スーパーチャージャを駆動するのに要する
トルクが大きく、一般的に同一過給圧のターボチャージ
ャより正味トルクが若干低い等の特性を有する。 このことから、上記ターボチャージャとスーパーチャー
ジャとの２種類の過給機を組合わせ、両者の利点を最大
限発揮させて全域ターボ化を図ることが試みられている
。 【従来の技術１ そこで従来、上記ターボチャージャとスーパーチャージ
ャを組合わせた複合過給に関しては、例えば特開昭５８
−２２２９１９号公報の先行技術がある。ここで、ター
ボチャージャとスーパーチャージャとを直列と並列接続
可能に組合わせ、スーパーチャージャに対するバイパス
管には過給圧により開閉するアクチュエータを設けるこ
とが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、直列
と並列運転が可能になっているが、構造が複雑化するだ
けで、実用上のメリットに欠Ｅプる。 また、スーパーチャージャ給のバイパス管におけるアク
チュエータはオン・オフ動作するものであるから、ター
ボチャージＶの単独運転およびスーパーチャージャとの
複合運転の移行の際の制御を行うことができない。更に
、エンジン負荷との関係でのυ制御がなされていないの
で、低速の低負荷と高負荷の過給圧制御に欠ける等の問
題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ター
ボチャージ１１単独およびそれとスーパーチャージャと
の複合の運転領域を最適化し、かつ両速転領域の移行を
スムーズに制御するようにした車両用エンジンの複合過
給装置を提供するととを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、排気タービン駆動
式の第１の過給機の吐出側を、機械駆動式の第２の過給
機およびそのバイパス通路を介してエンジン本体の吸気
系に連通し、第２の過給機のＩＩ［出側過給圧を第１の
過給機のウェイストゲート弁のアクチュエータに導き、
第２の過給機のバイパス通路には弁開度可変式の制御弁
を設（〕、第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁ク
ラッチを介して作動構成し、エンジン回転数とスロット
ル開度のセンサ信号を制御ユニットに入力し、該制御ユ
ニットの出力信号で電磁クラッチをオン・オフ動作し、
制御弁の開度を制御し、低回転で中。 高負荷の少合ｆＡ域では第１の過給機に加えて第２の過
給機を運転し、高回転のｊｒ独領領域は第１の過給機の
みを運転し、複合領域から単独領域へ移行する場合に、
制御弁をエンジン回転数の増加関数で開くように構成さ
れている。 【作 用１ 上記構成に基づき、第１の過給機は常に運転状態にあり
、これに対して第２の過給機は電磁クラッチとｆｔ１ｌ
ＩＩＩ弁により運転が制御される。そして低回転で中
、高負荷の複合領域では、第２の過給機も運転して過給
圧特性を向上し、高回転の単独領域では、第１の過給機
のみの運転で駆動損失が無くなる。前者から後者への移
行時には、制御弁の開弁動作により第２の過給機の過給
圧が徐々に低下し、第１の過給機の単独運転にスムーズ
に移るようになる。 こうして、本発明によれば低回転・中、高負荷領域での
加速性を向上し、複合運転から単独運転へ移行する際の
ショックを防ぐことが可能となる。 【実 施 例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図にａ３いて、全体的な複合過給システムについて
説明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸入系
においてエアクリーナ２からの吸入管３がターボチャー
ジャ４のコンプレッサ４ａ１．：連通し、コンプレッサ
４ａの吐出管５がスーパーチャージャ６のコンプレッサ
６ａに連通づる。スーパーチャージｐＧのコンプレツナ
６ａは容積型であり、吐出量は負荷による影響が少なく
略エンジン回転数のみに依存するため、低負荷でも吐出
量が下らない特性を有づる。また、コンプレッサ６ａの
吐出管７はインタークーラ８に連通し、インタークーラ
８は更にスロットル弁９を介してエンジン本体１に連通
構成される。 スーパーチャージャ６のコンプレラス６ａに対してはバ
イパス通路１０が連設され、このバイパス通路１０に弁
開度可変式の！ＩＩ １０弁１１が設けられる。排気系
において、エンジン本体１の排気管１２がターボチャー
ジャ４のタービン４ｂに連通し、タービン４ｂからマフ
ラ１３に連通する。タービン４ｂに対してもバイパス通
路１４が連設され、このバイパス通路１４にウェイスト
ゲート弁１５が設けられる。こうしてターボチャージャ
４とスーパーチャージャ６とが、エンジン吸気系に直列
に配設される。そして、スーパーチャージャ６の吐出管
７と制御弁１１のバイパス通路１０との合流点とスロッ
トル弁９との間に開口する過給圧取出口１６が通路１７
を介してウェイストゲート弁１５のアクチュエータ１８
に連通し、常に全体の過給圧を制御するようになってい
る。 スーパーチャージャ６の機械式駆動系として、エンジン
本体１のクランク軸２０におけるプーリ２１が、ベルト
２２を介して電磁クラッチ２３に伝動構成される。Ｎ磁
りラッチ２３の出力側には中間軸２４が取出され、この
中間軸２４とコンプレッサ６ａの駆動軸２５とがベルト
２６とプーリ２７．２８で連結され、エンジンの回転に
よりスーパーチャージャＧを１０する構成になっている
。 制御系においては、エンジン回転数を検出するクランク
角センサ３０．スロットル弁開度を検出するスロットル
センサ３１．ウェイストゲート弁１５の動作を検出する
スイッチ３２を有し、これらのセンサ信号等が制御ユニ
ット３３に入力する。そして、制御ユニット３３の出力
信号で制御弁１１を開閉させるステッピングモータ３４
を動作し、電磁クラッチ２３をオン・オフする。 ここでエンジン回転数Ｎとスロットル開度θの各エンジ
ン運転状態で、ターボチャージャ４とスーパーチャージ
ャ６の運転領域が第２図のように設定されている。即ち
所定のエンジン回転数ＮＯと所定のスロットル開度θ０
を定め、Ｎ＜Ｎｏでθくθ０の領域丁、Ｎ＞Ｎｏの領域
Ｈ，Ｎ≦Ｎ○でθ≧θ０の領域■である。そしてＮ＞Ｎ
ｏまたはθくθ０の単独領域■、■では、電磁クラッチ
２３をオフすると共に制御弁１１の開度ψを全開にし、
ターボチャージャ４のみを運転する。Ｎ≦Ｎｏでθ≧θ
０の領域■では、電磁クラッチ２３をオンして制御弁１
１を全閉し、ターボチャージャ４とスーパーチャージャ
６を運転する。またＮｏとそれより低い所定のエンジン
回転数Ｎ１どの間には移行領域ＩＶを設け、この領域Ｉ
Ｖでは制御弁開度φを、第３図のようにエンジン回転数
の増加関数として開弁動作する。ただし、Ｎ１〜ＮＯ間
のψの変化は直線に限らない。 Ｎｏの値はターボチャージャ４の特性曲線と制御過給圧
の交点で定まり、Ｎ１の値は両チャージャ４．６の合成
特性曲線と制御過給圧の交点ぐ定められる。 次いで、このように構成された複合過給装置のの用につ
いて第３図と第４図のフローチャートを用いて説明する
。第３図において、曲線り丁はターボチャージャ単独の
特性であり、Ａｓはスーパーチャージャ単独の特性であ
る。 そこでエンジン運転時には、排気エネルギによりターボ
チャージャ４が常に駆動状態にあり、アイドリングを含
む低負荷時θくθ０の領！ｉ！！■では、電磁クラッチ
２３がオフすることでスーパーチャージャ６は停止して
おり、制御弁１１が全開し−Ｃ吸入空気のすべてがバイ
パス通路１０を経る。従って、ターボチャージャ４の単
独運転となるが、排気エネルギが小さいため実質的過給
は行われない、また、スーパーチャージャ６がその特性
により過給して余分な仕事を行うことに伴う損失も回避
される。 次いで、スロットル弁９が聞いてθ≧θ０の領域■に入
ると、電磁クラッチ２３がオンするためエンジン動ノＪ
がスーパーチャージャ６に入力して駆動を開始し、制御
弁１１が全閉することでターボチャージャ４からの加圧
空気が更にスーパーチャージャ６により加圧され、イン
タークーラ８で冷却してエンジン本体１に吸入される。 従って、ターボチャージャ４とスーパーチャージ１７６
の複合運転となり、過給圧は第３図の曲線ｊ１１のよう
に両ヂャージャ４，６の特性曲線ＪＩＴ、ＪＩＳを複合
したカーブで急上昇して、過給効果を発揮することにな
る。 そしてエンジン回転＠Ｎ１で領域ＩＶに入り、全体とし
て所定の過給圧に達した点Ｐ１では、アクチュエータ１
８によりウェイストゲート弁１５が聞き始めて排気をバ
イパスすることで、ターボチャージャ４の過給作用が制
限される。かかるウェイストゲート弁１５の開動作はス
イッチ３２により検出され、第３図のようにステッピン
グモータ３４により制御弁１１をエンジン回転数の上昇
に応じて徐々に開くことで、スーパーチャージャ６の過
給作用は１点鎖線のように低下し、その分ターボチャー
ジャ４の過給が２点鎖線のように変化する。こうして、
曲線ｊ；Ｃｍのように過給圧が一定制御される。 その後、エンジン回転数ＮＯでスーパーチャージャ６に
よる過給圧が実質的に略零になり、Ｎ〉Ｎｏの領域Ｈに
入った点Ｐｚでは、電磁クラッチ２３が再びオフし、制
御弁１１も全問してスーパーチャージャ６による過給は
行われなくなる。従って、これ以降はターＪ１ζヂャー
ジｖ４の甲独運転で曲線ｊＩＣｓのように過給圧が一定
制御される。 一方、Ａ域■からエンジン回転数の低下により領域■に
入る場合は、減速時のショックはそれほど大きくなｔノ
れば途中の領域■ｖにおける上述の制御は行わず、Ｎ−
Ｎｏで電磁クラッチ２３がオンして制御弁１１は全閉し
、直ちにスーパーチャージャ・６が正規の運転を行って
もよく、あるいは加速時と異なってヒステリシス効果を
持たせてもよい。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。 ［ｙｅ明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、ターボチャー
ジャにスーパーチャージャが直列配置され、低回転の中
、高負荷の領域で両者が複合過給されるので、この領域
の過給特性、急加速の応答性を向上させることができる
。 スーパーチャージャにバイパスして設番プられる制御弁
が移行領域で開弁制御し、複合領域からターボチャージ
ャ単独領域への移行をスムーズに行うので、スーパーチ
ャージャカットに伴うショックを防ぐことができる。 制御弁はエンジン回転数に応じて間弁じ、スーパーチャ
ージャの過給圧を徐々に低下させ、その分ターボチャー
ジャの比率を上げながら移行するので、スーパーチャー
ジャカット時の過給圧の変動が無い。
式の第１の過給機の吐出側を、機械駆動式の第２の過給
機およびそのバイパス通路を介してエンジン本体の吸気
系に連通し、第２の過給機のＩＩ［出側過給圧を第１の
過給機のウェイストゲート弁のアクチュエータに導き、
第２の過給機のバイパス通路には弁開度可変式の制御弁
を設（〕、第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁ク
ラッチを介して作動構成し、エンジン回転数とスロット
ル開度のセンサ信号を制御ユニットに入力し、該制御ユ
ニットの出力信号で電磁クラッチをオン・オフ動作し、
制御弁の開度を制御し、低回転で中。 高負荷の少合ｆＡ域では第１の過給機に加えて第２の過
給機を運転し、高回転のｊｒ独領領域は第１の過給機の
みを運転し、複合領域から単独領域へ移行する場合に、
制御弁をエンジン回転数の増加関数で開くように構成さ
れている。 【作 用１ 上記構成に基づき、第１の過給機は常に運転状態にあり
、これに対して第２の過給機は電磁クラッチとｆｔ１ｌ
ＩＩＩ弁により運転が制御される。そして低回転で中
、高負荷の複合領域では、第２の過給機も運転して過給
圧特性を向上し、高回転の単独領域では、第１の過給機
のみの運転で駆動損失が無くなる。前者から後者への移
行時には、制御弁の開弁動作により第２の過給機の過給
圧が徐々に低下し、第１の過給機の単独運転にスムーズ
に移るようになる。 こうして、本発明によれば低回転・中、高負荷領域での
加速性を向上し、複合運転から単独運転へ移行する際の
ショックを防ぐことが可能となる。 【実 施 例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図にａ３いて、全体的な複合過給システムについて
説明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸入系
においてエアクリーナ２からの吸入管３がターボチャー
ジャ４のコンプレッサ４ａ１．：連通し、コンプレッサ
４ａの吐出管５がスーパーチャージャ６のコンプレッサ
６ａに連通づる。スーパーチャージｐＧのコンプレツナ
６ａは容積型であり、吐出量は負荷による影響が少なく
略エンジン回転数のみに依存するため、低負荷でも吐出
量が下らない特性を有づる。また、コンプレッサ６ａの
吐出管７はインタークーラ８に連通し、インタークーラ
８は更にスロットル弁９を介してエンジン本体１に連通
構成される。 スーパーチャージャ６のコンプレラス６ａに対してはバ
イパス通路１０が連設され、このバイパス通路１０に弁
開度可変式の！ＩＩ １０弁１１が設けられる。排気系
において、エンジン本体１の排気管１２がターボチャー
ジャ４のタービン４ｂに連通し、タービン４ｂからマフ
ラ１３に連通する。タービン４ｂに対してもバイパス通
路１４が連設され、このバイパス通路１４にウェイスト
ゲート弁１５が設けられる。こうしてターボチャージャ
４とスーパーチャージャ６とが、エンジン吸気系に直列
に配設される。そして、スーパーチャージャ６の吐出管
７と制御弁１１のバイパス通路１０との合流点とスロッ
トル弁９との間に開口する過給圧取出口１６が通路１７
を介してウェイストゲート弁１５のアクチュエータ１８
に連通し、常に全体の過給圧を制御するようになってい
る。 スーパーチャージャ６の機械式駆動系として、エンジン
本体１のクランク軸２０におけるプーリ２１が、ベルト
２２を介して電磁クラッチ２３に伝動構成される。Ｎ磁
りラッチ２３の出力側には中間軸２４が取出され、この
中間軸２４とコンプレッサ６ａの駆動軸２５とがベルト
２６とプーリ２７．２８で連結され、エンジンの回転に
よりスーパーチャージャＧを１０する構成になっている
。 制御系においては、エンジン回転数を検出するクランク
角センサ３０．スロットル弁開度を検出するスロットル
センサ３１．ウェイストゲート弁１５の動作を検出する
スイッチ３２を有し、これらのセンサ信号等が制御ユニ
ット３３に入力する。そして、制御ユニット３３の出力
信号で制御弁１１を開閉させるステッピングモータ３４
を動作し、電磁クラッチ２３をオン・オフする。 ここでエンジン回転数Ｎとスロットル開度θの各エンジ
ン運転状態で、ターボチャージャ４とスーパーチャージ
ャ６の運転領域が第２図のように設定されている。即ち
所定のエンジン回転数ＮＯと所定のスロットル開度θ０
を定め、Ｎ＜Ｎｏでθくθ０の領域丁、Ｎ＞Ｎｏの領域
Ｈ，Ｎ≦Ｎ○でθ≧θ０の領域■である。そしてＮ＞Ｎ
ｏまたはθくθ０の単独領域■、■では、電磁クラッチ
２３をオフすると共に制御弁１１の開度ψを全開にし、
ターボチャージャ４のみを運転する。Ｎ≦Ｎｏでθ≧θ
０の領域■では、電磁クラッチ２３をオンして制御弁１
１を全閉し、ターボチャージャ４とスーパーチャージャ
６を運転する。またＮｏとそれより低い所定のエンジン
回転数Ｎ１どの間には移行領域ＩＶを設け、この領域Ｉ
Ｖでは制御弁開度φを、第３図のようにエンジン回転数
の増加関数として開弁動作する。ただし、Ｎ１〜ＮＯ間
のψの変化は直線に限らない。 Ｎｏの値はターボチャージャ４の特性曲線と制御過給圧
の交点で定まり、Ｎ１の値は両チャージャ４．６の合成
特性曲線と制御過給圧の交点ぐ定められる。 次いで、このように構成された複合過給装置のの用につ
いて第３図と第４図のフローチャートを用いて説明する
。第３図において、曲線り丁はターボチャージャ単独の
特性であり、Ａｓはスーパーチャージャ単独の特性であ
る。 そこでエンジン運転時には、排気エネルギによりターボ
チャージャ４が常に駆動状態にあり、アイドリングを含
む低負荷時θくθ０の領！ｉ！！■では、電磁クラッチ
２３がオフすることでスーパーチャージャ６は停止して
おり、制御弁１１が全開し−Ｃ吸入空気のすべてがバイ
パス通路１０を経る。従って、ターボチャージャ４の単
独運転となるが、排気エネルギが小さいため実質的過給
は行われない、また、スーパーチャージャ６がその特性
により過給して余分な仕事を行うことに伴う損失も回避
される。 次いで、スロットル弁９が聞いてθ≧θ０の領域■に入
ると、電磁クラッチ２３がオンするためエンジン動ノＪ
がスーパーチャージャ６に入力して駆動を開始し、制御
弁１１が全閉することでターボチャージャ４からの加圧
空気が更にスーパーチャージャ６により加圧され、イン
タークーラ８で冷却してエンジン本体１に吸入される。 従って、ターボチャージャ４とスーパーチャージ１７６
の複合運転となり、過給圧は第３図の曲線ｊ１１のよう
に両ヂャージャ４，６の特性曲線ＪＩＴ、ＪＩＳを複合
したカーブで急上昇して、過給効果を発揮することにな
る。 そしてエンジン回転＠Ｎ１で領域ＩＶに入り、全体とし
て所定の過給圧に達した点Ｐ１では、アクチュエータ１
８によりウェイストゲート弁１５が聞き始めて排気をバ
イパスすることで、ターボチャージャ４の過給作用が制
限される。かかるウェイストゲート弁１５の開動作はス
イッチ３２により検出され、第３図のようにステッピン
グモータ３４により制御弁１１をエンジン回転数の上昇
に応じて徐々に開くことで、スーパーチャージャ６の過
給作用は１点鎖線のように低下し、その分ターボチャー
ジャ４の過給が２点鎖線のように変化する。こうして、
曲線ｊ；Ｃｍのように過給圧が一定制御される。 その後、エンジン回転数ＮＯでスーパーチャージャ６に
よる過給圧が実質的に略零になり、Ｎ〉Ｎｏの領域Ｈに
入った点Ｐｚでは、電磁クラッチ２３が再びオフし、制
御弁１１も全問してスーパーチャージャ６による過給は
行われなくなる。従って、これ以降はターＪ１ζヂャー
ジｖ４の甲独運転で曲線ｊＩＣｓのように過給圧が一定
制御される。 一方、Ａ域■からエンジン回転数の低下により領域■に
入る場合は、減速時のショックはそれほど大きくなｔノ
れば途中の領域■ｖにおける上述の制御は行わず、Ｎ−
Ｎｏで電磁クラッチ２３がオンして制御弁１１は全閉し
、直ちにスーパーチャージャ・６が正規の運転を行って
もよく、あるいは加速時と異なってヒステリシス効果を
持たせてもよい。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。 ［ｙｅ明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、ターボチャー
ジャにスーパーチャージャが直列配置され、低回転の中
、高負荷の領域で両者が複合過給されるので、この領域
の過給特性、急加速の応答性を向上させることができる
。 スーパーチャージャにバイパスして設番プられる制御弁
が移行領域で開弁制御し、複合領域からターボチャージ
ャ単独領域への移行をスムーズに行うので、スーパーチ
ャージャカットに伴うショックを防ぐことができる。 制御弁はエンジン回転数に応じて間弁じ、スーパーチャ
ージャの過給圧を徐々に低下させ、その分ターボチャー
ジャの比率を上げながら移行するので、スーパーチャー
ジャカット時の過給圧の変動が無い。
第１図は本発明の複合過給装置の実施例を示す全体の構
成図、第２図はターボチャージャとスーパーヂ↑・−ジ
ャの運転領域を示ず図、第３図は過給圧と制御弁の特性
図、第４図は作用を説明するフローチャート図である。 １・・・エンジン本体、４・・・ターボチャージャ、６
・・・スーパーチャージャ、１０・・・バイパス通路、
１１・・・制御弁、１５・・・ウェイストゲート弁、１
８・・・アクチュエータ、２３・・・電磁クラッチ、３
ｏ・・・クランク角センサ、３１・・・スロットルセン
サ、３３・・・制御ユニット、３４・・・ステッピング
モータ。 第２図 エンジン９皐馴ｅ（ 第４図
成図、第２図はターボチャージャとスーパーヂ↑・−ジ
ャの運転領域を示ず図、第３図は過給圧と制御弁の特性
図、第４図は作用を説明するフローチャート図である。 １・・・エンジン本体、４・・・ターボチャージャ、６
・・・スーパーチャージャ、１０・・・バイパス通路、
１１・・・制御弁、１５・・・ウェイストゲート弁、１
８・・・アクチュエータ、２３・・・電磁クラッチ、３
ｏ・・・クランク角センサ、３１・・・スロットルセン
サ、３３・・・制御ユニット、３４・・・ステッピング
モータ。 第２図 エンジン９皐馴ｅ（ 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気タービン駆動式の第１の過給機の吐出側を、機械駆
動式の第２の過給機およびそのバイパス通路を介してエ
ンジン本体の吸気系に連通し、第２の過給機の吐出側過
給圧を第１の過給機のウェイストゲート弁のアクチュエ
ータに導き、上記バイパス通路には弁開度可変式の制御
弁を設け、 第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁クラッチを介
して作動構成し、 エンジン回転数とスロットル開度のセンサ信号を制御ユ
ニットに入力し、該制御ユニットの出力信号で電磁クラ
ッチをオン・オフ動作し、制御弁の開度を制御し、 低回転で中、高負荷の複合領域では第１の過給機に加え
て第２の過給機を運転し、高回転の単独領域では第１の
過給機のみを運転し、 複合領域から単独領域へ移行する場合に、制御弁をエン
ジン回転数の増加関数で開く車両用エンジンの複合過給
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24251285A JPS62101835A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
| US06/922,276 US4730457A (en) | 1985-10-29 | 1986-10-23 | Supercharging system for automotive engines |
| DE19863636642 DE3636642A1 (de) | 1985-10-29 | 1986-10-28 | Aufladesystem fuer kraftfahrzeugmotoren |
| GB8625761A GB2182391B (en) | 1985-10-29 | 1986-10-28 | Supercharging system for automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24251285A JPS62101835A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101835A true JPS62101835A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17090204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24251285A Pending JPS62101835A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62101835A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009215998A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP24251285A patent/JPS62101835A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009215998A (ja) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
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