JPS6199756A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6199756A JPS6199756A JP59218259A JP21825984A JPS6199756A JP S6199756 A JPS6199756 A JP S6199756A JP 59218259 A JP59218259 A JP 59218259A JP 21825984 A JP21825984 A JP 21825984A JP S6199756 A JPS6199756 A JP S6199756A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- continuously variable
- speed
- transmission
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両用無段変速機（以下、「無段変速機」をｒ
ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関する。
ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関する。
従来の技術
前後進切換えのためにおよび機関動力伝達経路の全体の
変速比制御範囲を増大するために、機関動力伝達経路に
有段変速機（有段変速機は単に複数の前進段を有するも
のに限定されず、１・ 正負の変速比を有するも
の、すなわち前後進切換装置であってもよい。）がＣＶ
Ｔに対して直列に設けられている。このようなＳ関励カ
伝達装置において車両走行中にシフトポジションがＮに
ニュートラル）レンジになると、有段変速機の入力側回
転速度がＤ （ドライブ）レンジ期間における出力側回
転速度の対応値に対して大きくずれ、すなわちＤレンジ
などの走行レンジでは互いに係合状態となる２つの回転
部材間の相対回転速度差が増大する。例えば有段変速機
がＣＶＴより駆動検測に設けられている場合、ＣｖＴで
は入力側シーブ回転速度Ｎｉｎが吸気スロットル開度な
どから定まる目標入力側シーブ回転速度Ｎｊｎｏとなる
ようにＣＶＴの変速比Ｔ （Ｔ ＝ Ｎｉｎ／。
変速比制御範囲を増大するために、機関動力伝達経路に
有段変速機（有段変速機は単に複数の前進段を有するも
のに限定されず、１・ 正負の変速比を有するも
の、すなわち前後進切換装置であってもよい。）がＣＶ
Ｔに対して直列に設けられている。このようなＳ関励カ
伝達装置において車両走行中にシフトポジションがＮに
ニュートラル）レンジになると、有段変速機の入力側回
転速度がＤ （ドライブ）レンジ期間における出力側回
転速度の対応値に対して大きくずれ、すなわちＤレンジ
などの走行レンジでは互いに係合状態となる２つの回転
部材間の相対回転速度差が増大する。例えば有段変速機
がＣＶＴより駆動検測に設けられている場合、ＣｖＴで
は入力側シーブ回転速度Ｎｉｎが吸気スロットル開度な
どから定まる目標入力側シーブ回転速度Ｎｊｎｏとなる
ようにＣＶＴの変速比Ｔ （Ｔ ＝ Ｎｉｎ／。
Ｎｏｕｔ ：ただしＮｌｎ ＋Ｎ０ｕｊはそれぞれＣＶ
Ｔの入力側シーブおよび出力側シーブの回転速度である
。）が制御されるが、Ｎレンジにもかかわらずアクセル
ペダルを踏込んでいると、機関は吹き上がろうとするが
、目標入力側シーブ回転速度Ｎ１ｎｏは機関の吹き上が
りに因る入力側シーブ回転速度Ｎｉｎより低い値に設定
されているために変速比Ｔは減少して有段変速機の入力
側回転速度がＤレンジ期間の出力側回転速度の対応値に
比して著しく上昇し、また、Ｎレンジの走行期間にアク
セルペダルを踏込んでいないと、機関がアイドリング回
転速度にあって入力側シーブ回転速度Ｎｉｎが低いにも
かかわらず１、目標入力側シーブ回転速度Ｎ１ｎｏはそ
れより高いため、変速化工は増大して有段変速機の入力
側回転速度がＤレンジ期間の出力側回転速度の対応値に
比して著しく下降する。したがって次にシフトポジショ
ンがＮレンジから走行レンジへ切換えられた時に、有段
変速機が選択運動型ギヤセレクト方式の場合は同期が瀦
しくなってシフトが不可能になることがあり、また、遊
星歯車方式の場合は摩擦材における急激な同期のために
、面部の増大、あるいは摩擦材の摩耗という不具合があ
る。
Ｔの入力側シーブおよび出力側シーブの回転速度である
。）が制御されるが、Ｎレンジにもかかわらずアクセル
ペダルを踏込んでいると、機関は吹き上がろうとするが
、目標入力側シーブ回転速度Ｎ１ｎｏは機関の吹き上が
りに因る入力側シーブ回転速度Ｎｉｎより低い値に設定
されているために変速比Ｔは減少して有段変速機の入力
側回転速度がＤレンジ期間の出力側回転速度の対応値に
比して著しく上昇し、また、Ｎレンジの走行期間にアク
セルペダルを踏込んでいないと、機関がアイドリング回
転速度にあって入力側シーブ回転速度Ｎｉｎが低いにも
かかわらず１、目標入力側シーブ回転速度Ｎ１ｎｏはそ
れより高いため、変速化工は増大して有段変速機の入力
側回転速度がＤレンジ期間の出力側回転速度の対応値に
比して著しく下降する。したがって次にシフトポジショ
ンがＮレンジから走行レンジへ切換えられた時に、有段
変速機が選択運動型ギヤセレクト方式の場合は同期が瀦
しくなってシフトが不可能になることがあり、また、遊
星歯車方式の場合は摩擦材における急激な同期のために
、面部の増大、あるいは摩擦材の摩耗という不具合があ
る。
先行技術としての例えば特願昭５９−１２３６２０号お
よび特願昭５９−１２３６２１号は′４ｆ段変速機に直
列に設けられているＣＶＴの制御装置について開示する
が、ＤレンジやＬ （ロー）レンジの期間のＣＶＴの制
御を示すのみで、Ｎレンジの期間におけるＣＶＴの制御
についてはなんら開示していない。
よび特願昭５９−１２３６２１号は′４ｆ段変速機に直
列に設けられているＣＶＴの制御装置について開示する
が、ＤレンジやＬ （ロー）レンジの期間のＣＶＴの制
御を示すのみで、Ｎレンジの期間におけるＣＶＴの制御
についてはなんら開示していない。
発明が解決しようとする問題点
本発明の目的は、走行中においてもＮレンジから走行レ
ンジへの切換を円滑に行なうことができる車両用ＣＶＴ
の制御装置を提供することである。
ンジへの切換を円滑に行なうことができる車両用ＣＶＴ
の制御装置を提供することである。
問題点を解決するための手段
この目的を達成Ｔるために本発明によれば、機関動力伝
達経路において有段変速機に対して直列に設けられてい
る車両用ＣＶＴの制御装置は、ニュートラルレンジを検
出する検出手段、および ニュートラルレンジから走行レンジへ切換えると互いに
係合状態になる有段変速機の２つの回転部材間の相対回
転速度が減少するようにＣｖＴの変速比をニュートラル
レンジ駒間において制御する変速比制御手段、 を有している。
達経路において有段変速機に対して直列に設けられてい
る車両用ＣＶＴの制御装置は、ニュートラルレンジを検
出する検出手段、および ニュートラルレンジから走行レンジへ切換えると互いに
係合状態になる有段変速機の２つの回転部材間の相対回
転速度が減少するようにＣｖＴの変速比をニュートラル
レンジ駒間において制御する変速比制御手段、 を有している。
発明の効果
変速比制御手段によるＣＶＴの変速比の制御の結果、車
両がＮレンジで走行している期間では有段変速機の２つ
の回転部材はその相対回転速度を減少させられるので、
次にＮレンジから走行レンジへ切換えられた時に２つの
回転部材は円滑に係合状態となることができる。これに
より有段変速機が選択摺動型ギヤセレクト方式の場合の
シフトレンジ時の同期不能、ならびに有段変速機が遊星
歯車方式の場合の摩擦材の急激な回転同期に因る大きな
シフト衝撃の発生、運転性能（ドライバビリティ）不良
、あるいは摩擦材の耐久性低下という不具合を解消する
ことができる。
両がＮレンジで走行している期間では有段変速機の２つ
の回転部材はその相対回転速度を減少させられるので、
次にＮレンジから走行レンジへ切換えられた時に２つの
回転部材は円滑に係合状態となることができる。これに
より有段変速機が選択摺動型ギヤセレクト方式の場合の
シフトレンジ時の同期不能、ならびに有段変速機が遊星
歯車方式の場合の摩擦材の急激な回転同期に因る大きな
シフト衝撃の発生、運転性能（ドライバビリティ）不良
、あるいは摩擦材の耐久性低下という不具合を解消する
ことができる。
有段変速機は前後進切換装置あるいは前進２” 段の
変速機であってよく、有段変速機は機関動力伝達経路に
おいてＣＶＴより下流、すなわち駆動輪側０、あるいは
ＣＶＴより上流、すなわち機関側に設けられ得る。
変速機であってよく、有段変速機は機関動力伝達経路に
おいてＣＶＴより下流、すなわち駆動輪側０、あるいは
ＣＶＴより上流、すなわち機関側に設けられ得る。
有段変速機の２つの回転部材の相対回転速度を減少させ
るために、前後進切換装置がＣＶＴより下流にある場合
はＣＶＴの出力側シーブの回転速度を車速の対応値に、
また、前後進切換装置がＣＶＴより上流にある場合はＣ
ＶＴの入力側シーブの回転速度を機関回転速度の対応値
に近付けるように制御する。すなわち入力側シーブ回転
速度あるいは出力側シーブ回転速度がこのような対応値
になっていると、２つの回転部材の相対回転速度は零と
なる。
るために、前後進切換装置がＣＶＴより下流にある場合
はＣＶＴの出力側シーブの回転速度を車速の対応値に、
また、前後進切換装置がＣＶＴより上流にある場合はＣ
ＶＴの入力側シーブの回転速度を機関回転速度の対応値
に近付けるように制御する。すなわち入力側シーブ回転
速度あるいは出力側シーブ回転速度がこのような対応値
になっていると、２つの回転部材の相対回転速度は零と
なる。
Ｄレンジ期間では一般に有段変速機は高速段にあるので
、有段変速機がＣＶＴより上流側の有段変速機である場
合はＣＶＴの入力側シーブの回転速度を、現在の機関回
転速度で有段変速機が高速段にある場合の入力側シーブ
の回転速度となるように、また有段変速機がＣＶＴより
下流側のを段変速機である場合はＣＶＴの出力側シーブ
の回転速度を、現在の車速で有段変速機が低速段にある
場合の出力側シーブの回転速度となるように、制御する
。
、有段変速機がＣＶＴより上流側の有段変速機である場
合はＣＶＴの入力側シーブの回転速度を、現在の機関回
転速度で有段変速機が高速段にある場合の入力側シーブ
の回転速度となるように、また有段変速機がＣＶＴより
下流側のを段変速機である場合はＣＶＴの出力側シーブ
の回転速度を、現在の車速で有段変速機が低速段にある
場合の出力側シーブの回転速度となるように、制御する
。
実施例
本発明を図面の実施例について説明する。なお図面の実
施例では有段変速機が、前後進切換装置と前進２段の変
速機とを蓋ね、ＣＶＴより下流側に設けられている− 第２図においてＣＶＴ １は１対の入力側シーブ２ａ
＋ ２ｂ ％ １対の出力側シーブ４ａ＋４ｂ 、およ
び入力側と出力側のシーブに掛けられて機関動力を伝達
するベルト６を備えている。一方の入力側シーブ２ａは
入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的
に設けられ、他方の入力側シーブ２ｂは入力軸８に固定
されている。また一方の出力側シーブ４ａは出力軸ｌＯ
に固定され、他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸
線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けられて
いる。入力側シーブ２ａ ＋ ２ｂの対向面および出力
側シーブ４ａ＋４ｂの対向面は半径方向外方へ向かって
相互の距離を増大させるテーバ状に形成され、ベルト６
の横断面ま等脚台形状に形成されている。出力側シーブ
４ａ＋４ｂの押圧はベルト６の滑りを回避して動力伝達
を確保できる最小限の値に制御され、入力側シーブ２ａ
＋２ｂの押圧力はＣＶＴ １の変速化工（＝入力軸８の
回転速度Ｎｉｎ／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ ）を
決定する。
施例では有段変速機が、前後進切換装置と前進２段の変
速機とを蓋ね、ＣＶＴより下流側に設けられている− 第２図においてＣＶＴ １は１対の入力側シーブ２ａ
＋ ２ｂ ％ １対の出力側シーブ４ａ＋４ｂ 、およ
び入力側と出力側のシーブに掛けられて機関動力を伝達
するベルト６を備えている。一方の入力側シーブ２ａは
入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的
に設けられ、他方の入力側シーブ２ｂは入力軸８に固定
されている。また一方の出力側シーブ４ａは出力軸ｌＯ
に固定され、他方の出力側シーブ４ｂは出力軸１０に軸
線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けられて
いる。入力側シーブ２ａ ＋ ２ｂの対向面および出力
側シーブ４ａ＋４ｂの対向面は半径方向外方へ向かって
相互の距離を増大させるテーバ状に形成され、ベルト６
の横断面ま等脚台形状に形成されている。出力側シーブ
４ａ＋４ｂの押圧はベルト６の滑りを回避して動力伝達
を確保できる最小限の値に制御され、入力側シーブ２ａ
＋２ｂの押圧力はＣＶＴ １の変速化工（＝入力軸８の
回転速度Ｎｉｎ／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ ）を
決定する。
流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続されている
ポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより回転させ
られ入力軸８に固定されているタービン１８とを備えて
いる。ロックアツプクラッチ２２はクランク軸１４と入
力軸８との間の接続を制御し、ダンパ２４は直結クラッ
チが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃およ
び機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関回転
速度が所定値以上になると、ロックアツプクラッチ２２
が係合状態に保持されて、流体継手１２におけるオイル
による動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は
、ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制御装置を介して
オイルをＣＷＴ １ 、流体継手１２等へ送る。カウン
タ軸２８は、ＣＶＴ ｌの出力軸１０に対して平行に設
けられ、２つの歯車３０．３２を有している。出力軸ｌ
Ｏの機関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３４からカウ
ンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して差動装置３６へ
伝達され、さらに差動装置３６から左右のアクスル軸３
８．４０を介して左右の駆動輪へ送られる。有段変速機
４２はＣＶＴ １の出力軸１０に対して同軸的に設けら
れる。有段変速機４２はラビニョオ形複合遊星歯車装ｇ
１４３を含み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２の
サンギヤ４４，４６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合う
１）Ｉのプラネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギ
ヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のブうネ
タリギャ５０ 、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ
合うリングギヤ５２、および８１と第３のプラネタリギ
ヤ４８．５０を回転可能に支持するキャリヤ５４を備え
ている。第２のサンギヤ４６は有段変速機４２の入力部
分としてのＣＶＴ ｌの出力軸１０と一体的な軸６４へ
接続され、キャリヤ５４は歯車３４へＭ続されている。
ポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより回転させ
られ入力軸８に固定されているタービン１８とを備えて
いる。ロックアツプクラッチ２２はクランク軸１４と入
力軸８との間の接続を制御し、ダンパ２４は直結クラッ
チが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃およ
び機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関回転
速度が所定値以上になると、ロックアツプクラッチ２２
が係合状態に保持されて、流体継手１２におけるオイル
による動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は
、ポンプ１６と一体的に回転し、油圧制御装置を介して
オイルをＣＷＴ １ 、流体継手１２等へ送る。カウン
タ軸２８は、ＣＶＴ ｌの出力軸１０に対して平行に設
けられ、２つの歯車３０．３２を有している。出力軸ｌ
Ｏの機関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３４からカウ
ンタ軸２８上の歯車３０．３２を介して差動装置３６へ
伝達され、さらに差動装置３６から左右のアクスル軸３
８．４０を介して左右の駆動輪へ送られる。有段変速機
４２はＣＶＴ １の出力軸１０に対して同軸的に設けら
れる。有段変速機４２はラビニョオ形複合遊星歯車装ｇ
１４３を含み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２の
サンギヤ４４，４６ 、第１のサンギヤ４４にかみ合う
１）Ｉのプラネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギ
ヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第２のブうネ
タリギャ５０ 、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ
合うリングギヤ５２、および８１と第３のプラネタリギ
ヤ４８．５０を回転可能に支持するキャリヤ５４を備え
ている。第２のサンギヤ４６は有段変速機４２の入力部
分としてのＣＶＴ ｌの出力軸１０と一体的な軸６４へ
接続され、キャリヤ５４は歯車３４へＭ続されている。
高速段用クラッチ５６は軸６４と第１のサンギヤ見
４４との接続を制御し、低速段用ブレーキ５８は第１の
サンギヤ４４の固定を制御し、後進用ブレーキ６０はリ
ングギヤ５２の固定を制御する。
サンギヤ４４の固定を制御し、後進用ブレーキ６０はリ
ングギヤ５２の固定を制御する。
第３図は有段変速機４２の各摩擦係合要素の作動状態お
よび各レンジにおける変速比を示している。○は係合状
態、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式から
定義されている。
よび各レンジにおける変速比を示している。○は係合状
態、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式から
定義されている。
ｐ ｌ ＝ Ｚｓｌ／Ｚｒ
ｐ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ
ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、ｚｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速収用ブ
レーキ５８により第１のサンギヤ４４が固定されるため
変速比ｊ＋ρＩ／ρ２′ｃ機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄ
レンジの高速段では高速収用クラッチ５６が係合状態に
なって遊里歯車装置４３が一体となって回転し、これに
より変速比ｌで機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進
用ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるため
、変速比１−１／ρ２の逆回転で機関動力が伝達される
。
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚｒはリングギヤ５２の歯数
である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速収用ブ
レーキ５８により第１のサンギヤ４４が固定されるため
変速比ｊ＋ρＩ／ρ２′ｃ機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄ
レンジの高速段では高速収用クラッチ５６が係合状態に
なって遊里歯車装置４３が一体となって回転し、これに
より変速比ｌで機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進
用ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるため
、変速比１−１／ρ２の逆回転で機関動力が伝達される
。
Ｎ４図はＣＶＴ １の制御態様の選択ルーチンである。
最初に変速制御コンピュータを初期化する（ステップ７
０）。次に各種センサからの検出値を読込み（ステップ
７２）、各種機器が正常に作動してい°るかどうかを調
べるイアグツ−シス（ステップ７４）、燃料噴射量や点
火時期の制御を行なっている機関制御コンピュータとの
相互制ａ（ステップ７６）、ロックアツプクラッチ２２
の係合、解放を制御するロックアツプ制御（ステップ７
８）、および変速部の制御を行なう変速制Ｗ（ステップ
８０）のいずれかを実行する。変速制御はＣＶＴ １の
変速比制御（ステップ８２）および有段変速機４２の低
速段と高速段との切換１１１ｍ （ステップ８４）を含
み、ＣＶＴｌの変速比制御には０レンジ制御およびＬレ
ンジ制御（ステップ８６）とＮレンジ制御（ステップ８
８）がある。選択された制御に基づいて！ｒ算された制
御値が最後に出力される（ステップ９０）。
０）。次に各種センサからの検出値を読込み（ステップ
７２）、各種機器が正常に作動してい°るかどうかを調
べるイアグツ−シス（ステップ７４）、燃料噴射量や点
火時期の制御を行なっている機関制御コンピュータとの
相互制ａ（ステップ７６）、ロックアツプクラッチ２２
の係合、解放を制御するロックアツプ制御（ステップ７
８）、および変速部の制御を行なう変速制Ｗ（ステップ
８０）のいずれかを実行する。変速制御はＣＶＴ １の
変速比制御（ステップ８２）および有段変速機４２の低
速段と高速段との切換１１１ｍ （ステップ８４）を含
み、ＣＶＴｌの変速比制御には０レンジ制御およびＬレ
ンジ制御（ステップ８６）とＮレンジ制御（ステップ８
８）がある。選択された制御に基づいて！ｒ算された制
御値が最後に出力される（ステップ９０）。
第５図は第４図のステップ８８のＮレンジ制御ルーチン
の詳刑なフローチャートである。最初にシフト位置がＮ
レンジにあるか否かを判定しくステップ９６）、Ｎレン
ジにある場合のみ以下のステップへ進む。機関回転速度
Ｎｅおよび車速Ｖを検出しくステップ９８）、車速Ｖと
有段変速機４２の高速段時の変速比（第３図では高速段
時の変速比はｌである。）とに基づいて出力側シーブ４
ａ＋４ｂの目標回転速度Ｎｏｕｔ’を訂算する。車速Ｖ
が例えば前段変速８１４２の出力側回転速度として検出
される場合、目１１１！＠転速度Ｎｏｕｔ’は車速■と
変速比ｌとの積、すなわちその時の車速でかつ有段変速
機４２の高速段で車両が走行している場合の出力側シー
ブ回転速度である。さらに実際の出力側シーブ回転速度
Ｎｏｕｔを検出しくステップ＋０２） 、ＮｏｕｔがＮ
ｏｕｔ’と等しくなるようにＣＶＴ Ｉの変速化工を制
御する。ＣＶＴ’ｌの変速比Ｔは入力側シーブ２ａの油
圧シリンダへの油圧媒体の供給流量、および油圧シリン
ダからの油圧媒体の排出流量を制御することにより制御
される。
の詳刑なフローチャートである。最初にシフト位置がＮ
レンジにあるか否かを判定しくステップ９６）、Ｎレン
ジにある場合のみ以下のステップへ進む。機関回転速度
Ｎｅおよび車速Ｖを検出しくステップ９８）、車速Ｖと
有段変速機４２の高速段時の変速比（第３図では高速段
時の変速比はｌである。）とに基づいて出力側シーブ４
ａ＋４ｂの目標回転速度Ｎｏｕｔ’を訂算する。車速Ｖ
が例えば前段変速８１４２の出力側回転速度として検出
される場合、目１１１！＠転速度Ｎｏｕｔ’は車速■と
変速比ｌとの積、すなわちその時の車速でかつ有段変速
機４２の高速段で車両が走行している場合の出力側シー
ブ回転速度である。さらに実際の出力側シーブ回転速度
Ｎｏｕｔを検出しくステップ＋０２） 、ＮｏｕｔがＮ
ｏｕｔ’と等しくなるようにＣＶＴ Ｉの変速化工を制
御する。ＣＶＴ’ｌの変速比Ｔは入力側シーブ２ａの油
圧シリンダへの油圧媒体の供給流量、および油圧シリン
ダからの油圧媒体の排出流量を制御することにより制御
される。
第６図および第７図はＮレンジからＤレンジへシフトレ
ンジされたときの機関回転速度Ｎｅおよび有段変速機４
２の出力軸トルクＴｏ（Ｄ変化を示している。時刻ｔｌ
においてＮレンジからＤレンジへのシフトレンジが行な
われ、時刻ｔ２において高速段用クラッチ５６の係合が
完了する。第６図はアクセルペダルを踏込んでいる場合
、第７図はアクセルペダルを踏込んでいない場合の変化
をそれぞれ示している。本発明の実施例ではＮレンジの
期間、有段変速機４２の入力側回転速度がＤレンジ期間
の出力側回転速度の対応値と等しくなるようにＣＶＴ
ｌの変速比Ｔが制御されるので、時刻ｔｌからの機関回
転速度Ｎｅおよび出力軸トルクＴＯの変化が滑らかとな
り、円滑なシフトレンジを得ることができる。
ンジされたときの機関回転速度Ｎｅおよび有段変速機４
２の出力軸トルクＴｏ（Ｄ変化を示している。時刻ｔｌ
においてＮレンジからＤレンジへのシフトレンジが行な
われ、時刻ｔ２において高速段用クラッチ５６の係合が
完了する。第６図はアクセルペダルを踏込んでいる場合
、第７図はアクセルペダルを踏込んでいない場合の変化
をそれぞれ示している。本発明の実施例ではＮレンジの
期間、有段変速機４２の入力側回転速度がＤレンジ期間
の出力側回転速度の対応値と等しくなるようにＣＶＴ
ｌの変速比Ｔが制御されるので、時刻ｔｌからの機関回
転速度Ｎｅおよび出力軸トルクＴＯの変化が滑らかとな
り、円滑なシフトレンジを得ることができる。
これに対し従来技術では、Ｎレンジ時に本発明の制御を
設けなかった場合、第６図の場合ではＤ−＋Ｎのシフト
レンジが行なわれたとき無負荷となって機関回転速度Ｎ
ｅが上昇するのに比例し、出力側シーブの回転速度が車
速に対応する値よりも上昇するため、次にＮ−ｒ−＞Ｄ
のシフトレンジが行なわれた時に機関側の回転速度が下
げられ、それに伴って機関トルク以外にＣＶＴの慣性ト
ルクが有段変速機の出力軸に現われ（斜線部）、これが
衝侶トルクとなる。また第７図の場合は吸気スロットル
開度θ＝０では機関回転速度Ｎｅがアイドリング回転速
度まで下がるため、Ｎレンジ制御を実施せず、ＣＶＴを
変速させなかった場合は出力側シーブ回転速度が車速と
対応した回転速度よりも低下するため次にＮ→Ｄのシフ
トレンジが行なわれた時、機関回転速度を引上げなけれ
ばならず、負のトルクが発生（斜線部）、ロックアツプ
クラッチの係合完了後、トルクが正となって衝侶が発生
する。
設けなかった場合、第６図の場合ではＤ−＋Ｎのシフト
レンジが行なわれたとき無負荷となって機関回転速度Ｎ
ｅが上昇するのに比例し、出力側シーブの回転速度が車
速に対応する値よりも上昇するため、次にＮ−ｒ−＞Ｄ
のシフトレンジが行なわれた時に機関側の回転速度が下
げられ、それに伴って機関トルク以外にＣＶＴの慣性ト
ルクが有段変速機の出力軸に現われ（斜線部）、これが
衝侶トルクとなる。また第７図の場合は吸気スロットル
開度θ＝０では機関回転速度Ｎｅがアイドリング回転速
度まで下がるため、Ｎレンジ制御を実施せず、ＣＶＴを
変速させなかった場合は出力側シーブ回転速度が車速と
対応した回転速度よりも低下するため次にＮ→Ｄのシフ
トレンジが行なわれた時、機関回転速度を引上げなけれ
ばならず、負のトルクが発生（斜線部）、ロックアツプ
クラッチの係合完了後、トルクが正となって衝侶が発生
する。
第１図は本発明の機能ブロック図である。
Ｎレンジ検出手段＋１０はシフト位置がＮレンジにある
ことを検出し、相対回転速度センサｌ１２は、Ｎレンジ
から走行レンジへ切換えると互いに係合状態になる有段
変速機４２の２つの回転部材としての高速段用クラッチ
５６のクラッチ板およびディスク板の相対回転速度を検
出する。ＣＶＴ Ｉの変速比Ｔは、流量制御弁＋１４に
より制御される入力側シーブ２ａの油圧シリンダへのオ
イル供給流量および該油圧シリンダからのオイル排出流
量により制御される。変速比制御手段１１６はＮレンジ
期間では前述の２つの回転部材の相対回転速度が零とな
るように流量制御弁１１４の制御電圧、したがってＣＶ
Ｔ １の変速比Ｔを制御する。
ことを検出し、相対回転速度センサｌ１２は、Ｎレンジ
から走行レンジへ切換えると互いに係合状態になる有段
変速機４２の２つの回転部材としての高速段用クラッチ
５６のクラッチ板およびディスク板の相対回転速度を検
出する。ＣＶＴ Ｉの変速比Ｔは、流量制御弁＋１４に
より制御される入力側シーブ２ａの油圧シリンダへのオ
イル供給流量および該油圧シリンダからのオイル排出流
量により制御される。変速比制御手段１１６はＮレンジ
期間では前述の２つの回転部材の相対回転速度が零とな
るように流量制御弁１１４の制御電圧、したがってＣＶ
Ｔ １の変速比Ｔを制御する。
本発明を実施例について説明したが本発明はこれに限定
されることなく、種々に修正、変形を施して実施し得る
ことは当業者にとって明らかだろう。
されることなく、種々に修正、変形を施して実施し得る
ことは当業者にとって明らかだろう。
第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は機関動力伝
達経路の全体の概略図、第３図は各レンジにおける摩擦
係合装置の作動状態を示す図表、第４図はＣＶＴ制御態
様の選択ルーチンを示す図、第５図はＮレンジ制御ルー
チンのフローチャート、第６図および第７図はＮレンジ
からＤレンジへのシフトレンジがあった場合の各パラメ
ータの変化を示す図である。 １・・・ＣＶＴ、４２・・・有段変速機、５６・・・高
速段用クラッチ、１１０・・・Ｎレンジ検出手段、１１
２・・・相対回転速度センサ、＋１６・・・変速比制御
手段。 第１図 １１１’１ 第２図 第５図 第６図 一一一一吟 閾 ｔ
達経路の全体の概略図、第３図は各レンジにおける摩擦
係合装置の作動状態を示す図表、第４図はＣＶＴ制御態
様の選択ルーチンを示す図、第５図はＮレンジ制御ルー
チンのフローチャート、第６図および第７図はＮレンジ
からＤレンジへのシフトレンジがあった場合の各パラメ
ータの変化を示す図である。 １・・・ＣＶＴ、４２・・・有段変速機、５６・・・高
速段用クラッチ、１１０・・・Ｎレンジ検出手段、１１
２・・・相対回転速度センサ、＋１６・・・変速比制御
手段。 第１図 １１１’１ 第２図 第５図 第６図 一一一一吟 閾 ｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関動力伝達経路において有段変速機に対して直列
に設けられている車両用無段変速機の制御装置において
、 ニュートラルレンジを検出する検出手段、および ニュートラルレンジから走行レンジへ切換えると互いに
係合状態になる有段変速機の２つの回転部材間の相対回
転速度が減少するように無段変速機の変速比をニュート
ラルレンジ期間において制御する変速比制御手段、 を有していることを特徴とする、車両用無段変速機の制
御装置。 ２ 有段変速機は、機関動力伝達経路において無段変速
機より駆動輪側に設けられている前後進切換装置であり
、変速比制御手段は、無段変速機の出力側シーブの回転
速度が車速の対応値となるように無段変速機の変速比を
制御することを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載
の制御装置。 ３ 有段変速機は、機関動力伝達経路において無段変速
機より駆動輪側に設けられている前進２段の変速機であ
り、変速比制御手段は、無段変速機の出力側シーブの回
転速度が、現在の車速で有段変速機が高速段にある場合
の出力側シーブの回転速度となるように、無段変速機の
変速比を制御することを特徴とする、特許請求の範囲第
１項記載の制御装置。 ４ 有段変速機は、機関動力伝達経路において無段変速
機より機関側に設けられている前後進切換装置であり、
変速比制御手段は、無段変速機の入力側シーブの回転速
度が機関回転速度の対応値となるように無段変速機の変
速比を制御することを特徴とする、特許請求の範囲第１
項記載の制御装置。 ５ 有段変速機は、機関動力伝達経路において無段変速
機より機関側に設けられている前進２段の変速機であり
、変速比制御手段は、無段変速機の入力側シーブの回転
速度が現在の機関回転速度で有段変速機が高速段にある
場合の入力側シーブの回転速度となるように無段変速機
の変速比を制御することを特徴とする、特許請求の範囲
第１項記載の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59218259A JPS6199756A (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59218259A JPS6199756A (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6199756A true JPS6199756A (ja) | 1986-05-17 |
Family
ID=16717071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59218259A Pending JPS6199756A (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6199756A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0435559A2 (en) * | 1989-12-25 | 1991-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle continuously variable transmission, having two shift control valves selectively enabled depending upon selected position of clutch device between engine and drive wheel |
| KR100350144B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-08-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 벨트식 무단 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| CN105121917A (zh) * | 2013-04-16 | 2015-12-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置以及方法 |
-
1984
- 1984-10-19 JP JP59218259A patent/JPS6199756A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0435559A2 (en) * | 1989-12-25 | 1991-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle continuously variable transmission, having two shift control valves selectively enabled depending upon selected position of clutch device between engine and drive wheel |
| US5063816A (en) * | 1989-12-25 | 1991-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle continuously variable transmission, having two shift control valves selectively enabled depending upon selected position of clutch device between engine and drive wheel |
| KR100350144B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-08-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 벨트식 무단 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP2009092208A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| CN105121917A (zh) * | 2013-04-16 | 2015-12-02 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置以及方法 |
| CN105121917B (zh) * | 2013-04-16 | 2017-06-09 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置以及方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6344008B1 (en) | Hybrid vehicle | |
| US9568098B2 (en) | Controller for vehicle transmission | |
| KR101853826B1 (ko) | 차량 변속기용 제어 장치 | |
| JP3254561B2 (ja) | 車両用無段変速装置 | |
| KR101784083B1 (ko) | 차량의 제어 시스템 및 방법 | |
| US5004082A (en) | Starting device of an automatic transmission for vehicle | |
| JP2000346169A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| CN103998829B (zh) | 无级变速器及其控制方法 | |
| JP6911711B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JPH0543898B2 (ja) | ||
| JPS6131752A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2007182977A (ja) | クラッチ式変速機の制御装置 | |
| JPS6199756A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| KR20000029635A (ko) | 무단조정변속기에대한제어장치 | |
| US10112616B2 (en) | Control device for vehicle | |
| JP2010053939A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JPH0625568B2 (ja) | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 | |
| JPH04307165A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP6913258B2 (ja) | 無段変速機の制御装置および制御方法 | |
| JP4389462B2 (ja) | 無段変速機の滑り検出装置 | |
| JP2002098215A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0533180B2 (ja) | ||
| JP7024404B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP6206319B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP2021092305A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 |