JPS6198626A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
- Publication number
- JPS6198626A JPS6198626A JP22019184A JP22019184A JPS6198626A JP S6198626 A JPS6198626 A JP S6198626A JP 22019184 A JP22019184 A JP 22019184A JP 22019184 A JP22019184 A JP 22019184A JP S6198626 A JPS6198626 A JP S6198626A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- drive shaft
- inner joint
- distance
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、不等長ドライブシャフトを備えたフロントエ
ンジン・フロントドライブ車（以下、ＦＦ１１１と称す
。）等の駆動装置に関する。
ンジン・フロントドライブ車（以下、ＦＦ１１１と称す
。）等の駆動装置に関する。
（従来の枝術）
従来の車両用駆動装置としては、例えば第４図に示すよ
うな装置が知られている。（「二、サンサービス周報第
４５１号ＨＢＩＩ型車の紹介」昭和５７年１月２日産自
動車株式会社発行；１１６ページ〜１１８ページ参照） この従来装置は、重体に横置き状態で支持され、エンジ
ン１００とトランスミッション１０１とディファレンシ
ャルギヤ１０２とを有するパワーユニット１０３と、該
パワーユニット１０．３のディファレンシャルギヤ１０
２から左右のインナージヨイント１０４，１０５を介し
て連結された短軸ドライブシャフト１０Ｂ及び長軸ドラ
イブシャフト１０７と、両ドライブシャフト１０６゜１
０７から左右のアウタージヨイント１０８ 、１０９を
介して設けられた駆動輪１１０，１１１と、を備えたも
のであった。
うな装置が知られている。（「二、サンサービス周報第
４５１号ＨＢＩＩ型車の紹介」昭和５７年１月２日産自
動車株式会社発行；１１６ページ〜１１８ページ参照） この従来装置は、重体に横置き状態で支持され、エンジ
ン１００とトランスミッション１０１とディファレンシ
ャルギヤ１０２とを有するパワーユニット１０３と、該
パワーユニット１０．３のディファレンシャルギヤ１０
２から左右のインナージヨイント１０４，１０５を介し
て連結された短軸ドライブシャフト１０Ｂ及び長軸ドラ
イブシャフト１０７と、両ドライブシャフト１０６゜１
０７から左右のアウタージヨイント１０８ 、１０９を
介して設けられた駆動輪１１０，１１１と、を備えたも
のであった。
尚、前記パワーユニットｌＯ３のロール軸１１２は、１
ｉ面視状態で両ドライブシャフト１０６．１０７とほぼ
平行の車幅方向に設定されていた。
ｉ面視状態で両ドライブシャフト１０６．１０７とほぼ
平行の車幅方向に設定されていた。
従って、従来装置では、両ドライブシャフト１０６．１
０７が不等長であることにより、短軸ＩＳライプシャフ
ト１０６及び長軸ドライブシャフト１０７と左右の駆動
輪１１０，１１１との折れ角α１．β１が、第５図に示
すように異なり、これに伴なって、左右の駆動輪１１０
．ｌｉｔへ伝達される駆動トルクも相違し、折れ角α１
．βｌの差に比例してトルクステアを生じていた。
０７が不等長であることにより、短軸ＩＳライプシャフ
ト１０６及び長軸ドライブシャフト１０７と左右の駆動
輪１１０，１１１との折れ角α１．β１が、第５図に示
すように異なり、これに伴なって、左右の駆動輪１１０
．ｌｉｔへ伝達される駆動トルクも相違し、折れ角α１
．βｌの差に比例してトルクステアを生じていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来装置にあっては、パワー
ユニッｌ−１０３のロール軸１１２が、平面視状態で両
ドライブシャフｌ−１０６、１０７とほぼ平行の車幅方
向に設定されていたため、車両発進時においては路面か
らの駆動反力で、パワーユニッ）１０３が路面に対して
浮き−にがる駆動リフト状態になると共に、駆動リフト
による支持反力でパワーユニッ）１０３はエンジン回転
方向と反対方向にロール軸１１２を中心としてロールし
ていた。
ユニッｌ−１０３のロール軸１１２が、平面視状態で両
ドライブシャフｌ−１０６、１０７とほぼ平行の車幅方
向に設定されていたため、車両発進時においては路面か
らの駆動反力で、パワーユニッ）１０３が路面に対して
浮き−にがる駆動リフト状態になると共に、駆動リフト
による支持反力でパワーユニッ）１０３はエンジン回転
方向と反対方向にロール軸１１２を中心としてロールし
ていた。
この駆動リフトとロールによって、第６図に示すように
、左右の折れ角α２．β２の差は、さらに大きくなり、
車両発進時にはトルクステアがさらに増長されていた。
、左右の折れ角α２．β２の差は、さらに大きくなり、
車両発進時にはトルクステアがさらに増長されていた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この１」的達成のために本発明で
は、重体に横置き状態で支持され、エンジンとトランス
ミッションとデイファレンシャルギヤとを有するパワー
ユニ・ントと、該ノ々ワーユニントのデイファレンシャ
ルギヤから左右のインナージヨイントを介して連結され
た短軸ドライブシャフト及び転軸ドライブシャフトと、
をＵｌｌえた車両用駆動装置において、前記左右のイン
ナージヨイントからパワーユニ・ントのロール軸までの
１１面祝状態での距離を、短軸側のインナージヨイント
からの距離が長軸側のインナージヨイントからの距離よ
り長くなるように設定した。
してなされたもので、この１」的達成のために本発明で
は、重体に横置き状態で支持され、エンジンとトランス
ミッションとデイファレンシャルギヤとを有するパワー
ユニ・ントと、該ノ々ワーユニントのデイファレンシャ
ルギヤから左右のインナージヨイントを介して連結され
た短軸ドライブシャフト及び転軸ドライブシャフトと、
をＵｌｌえた車両用駆動装置において、前記左右のイン
ナージヨイントからパワーユニ・ントのロール軸までの
１１面祝状態での距離を、短軸側のインナージヨイント
からの距離が長軸側のインナージヨイントからの距離よ
り長くなるように設定した。
（作 用）
従って、本発明の車両用駆動装置では、左右のインナー
ジヨイントからパワーユニットのロール軸までの平面視
状態での距離を、短軸側のインナージヨイントからの距
離が長軸側のインナージヨイントからの距離より長くな
るように設定しタコトチ、パワーユニットのロール時に
、短軸側のインナージヨイントは大きく変位し、長軸側
のインナージヨイントは小さく変位し、この不等変位に
よって短軸ドライブシャフトを実際の長さより長くなっ
たのと同じような状態とすることができる。
ジヨイントからパワーユニットのロール軸までの平面視
状態での距離を、短軸側のインナージヨイントからの距
離が長軸側のインナージヨイントからの距離より長くな
るように設定しタコトチ、パワーユニットのロール時に
、短軸側のインナージヨイントは大きく変位し、長軸側
のインナージヨイントは小さく変位し、この不等変位に
よって短軸ドライブシャフトを実際の長さより長くなっ
たのと同じような状態とすることができる。
これによって、ドライブシャフト長さの差に起因する折
れ角の差も縮小でき、パワーユニ・ントがロールする車
両の発進時におけるトルクステアを軽減させることがで
きる。
れ角の差も縮小でき、パワーユニ・ントがロールする車
両の発進時におけるトルクステアを軽減させることがで
きる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、ＦＦ車番とおける
駆動装置を例にとる。
駆動装置を例にとる。
まず、第１図に示す実施例について、その構成を説明す
る。
る。
ｌはパワーユニットであって、車体に対して弾性支持さ
れたもので、このパワーユニットｌには、横置きに配置
されたエンジン２と、該エンジン２のクランクシャフト
と同軸上に配置されたトランスミッション３と、該トラ
ンスミッション３からギヤにより駆動力伝達を受けて配
置されたディファレンシャルギヤ４と、を備えている。
れたもので、このパワーユニットｌには、横置きに配置
されたエンジン２と、該エンジン２のクランクシャフト
と同軸上に配置されたトランスミッション３と、該トラ
ンスミッション３からギヤにより駆動力伝達を受けて配
置されたディファレンシャルギヤ４と、を備えている。
５．６はインナージヨイントであって、前記パワーユニ
ッ）１のディファレンシャルギヤ４と短軸ドライブシャ
フト７及び長軸ドライブシャフト８との連結部に設けら
れたもので、このインナージョインｌ−５、６は、サス
ペンションの動きによるジヨイント間の距離変化を吸収
するためにスライドタイプの等速ジヨイントを用いてい
る。
ッ）１のディファレンシャルギヤ４と短軸ドライブシャ
フト７及び長軸ドライブシャフト８との連結部に設けら
れたもので、このインナージョインｌ−５、６は、サス
ペンションの動きによるジヨイント間の距離変化を吸収
するためにスライドタイプの等速ジヨイントを用いてい
る。
７．８は短軸ドライブシャフトと長軸ドライブシャフト
であって、パワーユニット１からの駆動力を左右の駆動
輪９．ｌＯに伝達させるためのもので、前記パワーユニ
ットｌのエンジン２及びトランスミッション３が横置き
直列に配置されているし、左右の重置バランスを考慮し
てエンジンルームに搭載しなければならないことから、
ディファレンシャルギヤ４の位置が車両の中心位置から
車幅方向にズして、必然的に左右のドライブシャフトの
長さが異なるものである。
であって、パワーユニット１からの駆動力を左右の駆動
輪９．ｌＯに伝達させるためのもので、前記パワーユニ
ットｌのエンジン２及びトランスミッション３が横置き
直列に配置されているし、左右の重置バランスを考慮し
てエンジンルームに搭載しなければならないことから、
ディファレンシャルギヤ４の位置が車両の中心位置から
車幅方向にズして、必然的に左右のドライブシャフトの
長さが異なるものである。
１１．１２はアウタージヨイントであって、前記短軸ド
ライブシャツ）・７及び長軸ドライブシャフト８と左右
の駆動軸９，１０との連結部に設けられたもので、この
アウタージョインｌ−１１、１２は屈曲角を大きくとれ
る等速ジヨイントを用いている。
ライブシャツ）・７及び長軸ドライブシャフト８と左右
の駆動軸９，１０との連結部に設けられたもので、この
アウタージョインｌ−１１、１２は屈曲角を大きくとれ
る等速ジヨイントを用いている。
１３はパワーユニットｌのロール軸であって、左右のイ
ンナージヨイント５，６からロール軸１３までの平面視
状態での距ｆｉＬｌ、Ｌ２を短軸側のインナージヨイン
ト５からの距＃Ｌｌが、長軸側のインナージヨイント６
からの距離Ｌ２より長くなるように設定している。
ンナージヨイント５，６からロール軸１３までの平面視
状態での距ｆｉＬｌ、Ｌ２を短軸側のインナージヨイン
ト５からの距＃Ｌｌが、長軸側のインナージヨイント６
からの距離Ｌ２より長くなるように設定している。
尚、このロール軸１３の設定は、パワーユニット１を車
体に支持している支持部材の配置や剛性、さらにはパワ
ーユニット１のロール規制に関与するバッフアロ・ンド
の配置を変更することで、第１図に示すように、車幅方
向に対して傾斜しているロール軸１３を設定する。
体に支持している支持部材の配置や剛性、さらにはパワ
ーユニット１のロール規制に関与するバッフアロ・ンド
の配置を変更することで、第１図に示すように、車幅方
向に対して傾斜しているロール軸１３を設定する。
次に、実施例の作用を説明する。
（イ）定速走行時
定速走行時においては、第２図に示すように、両ドライ
ブシャフト７．８が不等長であることにより、短軸ドラ
イブシャフト７及び長軸ドライブシャフト８と左右の駆
動輪９，１０との折れ角α３、β３が左右で異なり、こ
れに伴なって、左右の駆動輪９．ＩＯへ伝達される駆動
トルクが相違し、折れ角α３．β３の差に比例したわず
かなトルクステアを生じる。
ブシャフト７．８が不等長であることにより、短軸ドラ
イブシャフト７及び長軸ドライブシャフト８と左右の駆
動輪９，１０との折れ角α３、β３が左右で異なり、こ
れに伴なって、左右の駆動輪９．ＩＯへ伝達される駆動
トルクが相違し、折れ角α３．β３の差に比例したわず
かなトルクステアを生じる。
（ロ）発進時
発進時においては、エンジン２かうの駆動力を両ドライ
ブシャフ１７ 、８を介して駆動輪９．１０に伝達させ
るため、同時に路面からは駆動反力を受け、この駆動反
力が駆動輪９．１０からサスペンションを介して車体に
伝達され、パワーユニットｌを−１一方に引き」−げる
駆動リフトが発生すると共に、駆動リフトによる支持反
力でパワーユニットｌはエンジン回転方向と反対方向に
ロール軸１３を中心としてロールする。
ブシャフ１７ 、８を介して駆動輪９．１０に伝達させ
るため、同時に路面からは駆動反力を受け、この駆動反
力が駆動輪９．１０からサスペンションを介して車体に
伝達され、パワーユニットｌを−１一方に引き」−げる
駆動リフトが発生すると共に、駆動リフトによる支持反
力でパワーユニットｌはエンジン回転方向と反対方向に
ロール軸１３を中心としてロールする。
この駆動リフトによって、従来のように左右の折れ角の
差はさらに大きくなろうとするものであるが、実施例で
はロール軸１３を平面視状態で傾剥させ、短軸側のイン
ナージヨイント５からロール軸１３までの距離Ｌｌを、
長軸側のインナージヨイント６からロール軸１３までの
距＃Ｌ２より長くしたため、短軸側のインナージョイン
ｌ−５はロール方向に大きく変位し、長軸側のインナー
ジヨイント６はロール方向に小さく変位する。
差はさらに大きくなろうとするものであるが、実施例で
はロール軸１３を平面視状態で傾剥させ、短軸側のイン
ナージヨイント５からロール軸１３までの距離Ｌｌを、
長軸側のインナージヨイント６からロール軸１３までの
距＃Ｌ２より長くしたため、短軸側のインナージョイン
ｌ−５はロール方向に大きく変位し、長軸側のインナー
ジヨイント６はロール方向に小さく変位する。
この不等変位によって、第３図に示すように、パワーユ
ニットｌを後方から視た場合、短軸ドライブシャフト７
側へ傾剥した状態となり、短軸ドライブシャフト７の実
際の長さより長くなったのと同じような状態となる。
ニットｌを後方から視た場合、短軸ドライブシャフト７
側へ傾剥した状態となり、短軸ドライブシャフト７の実
際の長さより長くなったのと同じような状態となる。
従って、ドライブシャフト７．８の不等長を原因とする
折れ角の差も、第３図の折れ角α４．β４に示すように
ほとんど解消され、この折れ角α４、β４の差によるト
ルクステアを軽減させることができる。
折れ角の差も、第３図の折れ角α４．β４に示すように
ほとんど解消され、この折れ角α４、β４の差によるト
ルクステアを軽減させることができる。
以１−１本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
囲体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設５１変更等があ
っても本発明に含まれる。
囲体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設５１変更等があ
っても本発明に含まれる。
（発明の効果）
以に説明してきたように、本発明の車両用駆動装置にあ
っては、左右のインナージヨイントからパワーユニット
のロール軸までの距離を、短軸側のインナージヨイント
からの距離が長軸側のインナージヨイントからの距離よ
り長くなるように設定したため、車両発進時におけるパ
ワーユニットのロールにより、左右の折れ角の差を縮小
させることができ、これによって車両発進時のトルクス
テアを軽減できるという効果が得られる。
っては、左右のインナージヨイントからパワーユニット
のロール軸までの距離を、短軸側のインナージヨイント
からの距離が長軸側のインナージヨイントからの距離よ
り長くなるように設定したため、車両発進時におけるパ
ワーユニットのロールにより、左右の折れ角の差を縮小
させることができ、これによって車両発進時のトルクス
テアを軽減できるという効果が得られる。
第１図は本発明実施例の車両用駆動装置を示す４ｉ面図
、第２図は実施例装置を車両後方から視た背面図、第３
図はパワーユニットロール時における実施例装置の背面
図、第４図は従来の車両用駆動装置を示す平面図、第５
図は従来装置の背面図、第６図はパワーユニットロール
時における従来装置の背面図である。 １・・・パワーユニット ２・・・エンジン ３・・・トランスミッション ４・・・ディファレンシャルキャ ５．６・・・インナージヨイント ７・・・短軸ドライブシャフト ８・・・長軸ドライブシャフト １３・・・ロール軸 ＬＬ、Ｌ２・・・距離 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
、第２図は実施例装置を車両後方から視た背面図、第３
図はパワーユニットロール時における実施例装置の背面
図、第４図は従来の車両用駆動装置を示す平面図、第５
図は従来装置の背面図、第６図はパワーユニットロール
時における従来装置の背面図である。 １・・・パワーユニット ２・・・エンジン ３・・・トランスミッション ４・・・ディファレンシャルキャ ５．６・・・インナージヨイント ７・・・短軸ドライブシャフト ８・・・長軸ドライブシャフト １３・・・ロール軸 ＬＬ、Ｌ２・・・距離 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- １）車体に横置き状態で支持され、エンジンとトランス
ミッションとディファレンシャルギヤとを有するパワー
ユニットと、該パワーユニットのディファレンシャルギ
ヤから左右のインナージョイントを介して連結された短
軸ドライブシャフト及び長軸ドライブシャフトと、を備
えた車両用駆動装置において、前記左右のインナージョ
イントからパワーユニットのロール軸までの平面視状態
での距離を、短軸側のインナージョイントからの距離が
長軸側のインナージョイントからの距離より長くなるよ
うに設定したことを特徴とする車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22019184A JPS6198626A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22019184A JPS6198626A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6198626A true JPS6198626A (ja) | 1986-05-16 |
Family
ID=16747305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22019184A Pending JPS6198626A (ja) | 1984-10-18 | 1984-10-18 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6198626A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0243717U (ja) * | 1988-09-21 | 1990-03-26 |
-
1984
- 1984-10-18 JP JP22019184A patent/JPS6198626A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0243717U (ja) * | 1988-09-21 | 1990-03-26 |
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