JPS6192937A - 自動車用定速走行装置 - Google Patents
自動車用定速走行装置Info
- Publication number
- JPS6192937A JPS6192937A JP21306584A JP21306584A JPS6192937A JP S6192937 A JPS6192937 A JP S6192937A JP 21306584 A JP21306584 A JP 21306584A JP 21306584 A JP21306584 A JP 21306584A JP S6192937 A JPS6192937 A JP S6192937A
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- Japan
- Prior art keywords
- duty ratio
- vehicle speed
- speed
- stored
- control
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用定速走行装置に関する。
従来の技術
一般に、この種の自動車用定速走行装置番二番よ、モー
タを動力源としてアクセルリンクを駆動するモータ式ア
クチュエータを採用した方式と、エンジン負圧（インテ
ークマニホールド負圧）をｖｊ力源とじてアクセルリン
クを駆動する負圧式アクチュエータを採用した方式とが
知られてし）るカベ、前者は重量面、コスト面及び応答
面等で不不１１な為、最近の自動車用定速走行装置に番
ま専らそのような欠点のない後者の方式が採用されてむ
する。
タを動力源としてアクセルリンクを駆動するモータ式ア
クチュエータを採用した方式と、エンジン負圧（インテ
ークマニホールド負圧）をｖｊ力源とじてアクセルリン
クを駆動する負圧式アクチュエータを採用した方式とが
知られてし）るカベ、前者は重量面、コスト面及び応答
面等で不不１１な為、最近の自動車用定速走行装置に番
ま専らそのような欠点のない後者の方式が採用されてむ
する。
ところで、負圧式アクチュエータを用もまた自すｊ車用
定速走行装置では、検出した走行車速と記ｉ意車速との
差分に応したデユーティ比を有するノ々ルス信号により
電磁弁の開閉を行なって７クチユエータ内負圧を制御し
ており、制御開始時（記↑意車速のセント時）はアクチ
ュエータ内が大気圧心こ等しい圧力になっている。この
為、セ・ノド時Ｇこ（まセット直後のある時間（例えば
０．５秒程度）だ番ナデューティ比を最大値（例えば８
０〜９０％）Ｇこし、定速走行に至る前の車速の低下（
７ンダシユート）を軽減している。また、定速走行制御
中にセントスイッチをオンにすると記憶車速が低い値例
えば零にセットされるので車速を低下させる方向に制御
される所謂コースト制御が実行され、再びセットスイッ
チをオフにするとオフした時の車速を新たな記憶車速と
して再び定速走行制御を開始する。
定速走行装置では、検出した走行車速と記ｉ意車速との
差分に応したデユーティ比を有するノ々ルス信号により
電磁弁の開閉を行なって７クチユエータ内負圧を制御し
ており、制御開始時（記↑意車速のセント時）はアクチ
ュエータ内が大気圧心こ等しい圧力になっている。この
為、セ・ノド時Ｇこ（まセット直後のある時間（例えば
０．５秒程度）だ番ナデューティ比を最大値（例えば８
０〜９０％）Ｇこし、定速走行に至る前の車速の低下（
７ンダシユート）を軽減している。また、定速走行制御
中にセントスイッチをオンにすると記憶車速が低い値例
えば零にセットされるので車速を低下させる方向に制御
される所謂コースト制御が実行され、再びセットスイッ
チをオフにするとオフした時の車速を新たな記憶車速と
して再び定速走行制御を開始する。
このコースト動作中におけるセントスインチのオン時間
が所定時間例えば０．６秒を越えた場合は制御開始時に
デユーティ比を所定時間最大値にした後通常の制御を開
始し、０．６秒以内の場合はデユーティ比を最大値にす
ることなく通常の制御を開始している。これは、０．６
秒以内ではアクチュエータ内の負圧が抜は切れていない
為、所定時間デユーティを最大値にすると、定速走行に
至る前に車速か設定車速を大きく越えるオーバシュート
現象が生じるからである。
が所定時間例えば０．６秒を越えた場合は制御開始時に
デユーティ比を所定時間最大値にした後通常の制御を開
始し、０．６秒以内の場合はデユーティ比を最大値にす
ることなく通常の制御を開始している。これは、０．６
秒以内ではアクチュエータ内の負圧が抜は切れていない
為、所定時間デユーティを最大値にすると、定速走行に
至る前に車速か設定車速を大きく越えるオーバシュート
現象が生じるからである。
しかしながら、このように定速走行制御中の再セント時
に、セットスイッチのオン時間が所定時間（０，６秒）
以内の場合は無条件でデユーティ比を最大値にしないよ
うにした従来構成では、次のような問題点が生じる。即
ち、第４図に示すようにある設定車速で定速走行制御中
に、アクセルペダルの操作により車速を増速させる所謂
オーバライド動作を行なうと、車速か元の記憶車速より
大きくなって行くことからデユーティ比は徐々に小さな
方向に制御され、それに応じてアクチュエータ負圧も徐
々に大気圧まで低下していく。この状態でセットスイッ
チを短時間（０，６秒以内）だけオンすると、従来装置
ではデユーティ比を最大値にすることなく、現車速と新
たな記憶車速との差分に応じた通常のデユーティ比制御
を行なうだけに過ぎないので、アクチュエータ内負圧が
所定値（セットデユーティ）に達するまでに比較的長い
時間Ｔａを要し、同図のＶａに示すように車速に大きな
アンダシュートが生じる。
に、セットスイッチのオン時間が所定時間（０，６秒）
以内の場合は無条件でデユーティ比を最大値にしないよ
うにした従来構成では、次のような問題点が生じる。即
ち、第４図に示すようにある設定車速で定速走行制御中
に、アクセルペダルの操作により車速を増速させる所謂
オーバライド動作を行なうと、車速か元の記憶車速より
大きくなって行くことからデユーティ比は徐々に小さな
方向に制御され、それに応じてアクチュエータ負圧も徐
々に大気圧まで低下していく。この状態でセットスイッ
チを短時間（０，６秒以内）だけオンすると、従来装置
ではデユーティ比を最大値にすることなく、現車速と新
たな記憶車速との差分に応じた通常のデユーティ比制御
を行なうだけに過ぎないので、アクチュエータ内負圧が
所定値（セットデユーティ）に達するまでに比較的長い
時間Ｔａを要し、同図のＶａに示すように車速に大きな
アンダシュートが生じる。
発明が解決しようとする問題点
本発明はこのような従来の問題点を解決したもので、そ
の目的は、オーバライド中の再セント時におけるアンダ
シュートを軽減することにある。
の目的は、オーバライド中の再セント時におけるアンダ
シュートを軽減することにある。
問題点を解決するための手段
本発明は上記問題点を解決するために、エンジン負圧を
動力源としてアクセルリンクを駆動する負圧式アクチュ
エータを、検出した走行車速と記憶車速との差分に応じ
たデユーティ比を有するパルス信号により制御する自動
車用定速走行装置において、オーバーライド中、記憶車
速に対してある車速幅を越えた状態で記憶車速が再セン
トされた場合は制御開始時に前記デユーティ比を所定時
間最大値にした後通常のデユーティ比制御を開始し、記
憶車速に対して前記ある車速幅以下の状態で記憶車速が
再セットされた場合は前記デユーティ比を最大値にする
ことなく通常のデユーティ比制御を行なうように構成す
る。
動力源としてアクセルリンクを駆動する負圧式アクチュ
エータを、検出した走行車速と記憶車速との差分に応じ
たデユーティ比を有するパルス信号により制御する自動
車用定速走行装置において、オーバーライド中、記憶車
速に対してある車速幅を越えた状態で記憶車速が再セン
トされた場合は制御開始時に前記デユーティ比を所定時
間最大値にした後通常のデユーティ比制御を開始し、記
憶車速に対して前記ある車速幅以下の状態で記憶車速が
再セットされた場合は前記デユーティ比を最大値にする
ことなく通常のデユーティ比制御を行なうように構成す
る。
作用
第３図（ａ）に示すように、ある記憶車速、デユーティ
比、アクチュエータ内負圧の下に定速走行制御されてい
る状態でアクセルペダルが踏み込まれると、車速は徐々
に上昇し、アクチュエータ制御パルスのデユーティ比お
よびアクチュエータ内負圧は徐々に低下する。車速が元
の記憶車速より所定の車速幅α以上に達した状態でセｙ
）スイッチが短時間オンされて再びオフされると、デ
ユーティ比は所定時間だけ最大値に設定された後、通常
のデユーティ比制御が行なわれる。この為、アクチュエ
ータ内負圧は速やかに所定値まで復帰し、その復帰時間
Ｔｂは従来の復帰時間Ｔａより小さくなるので、車速の
アンダシュート幅ｖｂを小さくすることができる。
比、アクチュエータ内負圧の下に定速走行制御されてい
る状態でアクセルペダルが踏み込まれると、車速は徐々
に上昇し、アクチュエータ制御パルスのデユーティ比お
よびアクチュエータ内負圧は徐々に低下する。車速が元
の記憶車速より所定の車速幅α以上に達した状態でセｙ
）スイッチが短時間オンされて再びオフされると、デ
ユーティ比は所定時間だけ最大値に設定された後、通常
のデユーティ比制御が行なわれる。この為、アクチュエ
ータ内負圧は速やかに所定値まで復帰し、その復帰時間
Ｔｂは従来の復帰時間Ｔａより小さくなるので、車速の
アンダシュート幅ｖｂを小さくすることができる。
また、第３図（ｂ）に示すように、車速か元の設定車速
より所定幅αを越えない状態でセントスインチが短時間
オンされて再びオフされた場合、デユーティ比を最大値
にすることなく直ちに通常のデユーティ比制御が行なわ
れる。これは、車速か所定幅αを越えない場合は、アク
チュエータ内負圧が完全に抜は切れていない為、通常の
デユーティ比制御でもアンダシュート幅が小さくなるか
らであり、逆にデユーティ比を最大値にするとオーバシ
ュートが生じるからである。所定幅αは、アクチュエー
タ内負圧が大気圧に達する時刻の手前で車速と交差する
ように設定するのが望ましい。
より所定幅αを越えない状態でセントスインチが短時間
オンされて再びオフされた場合、デユーティ比を最大値
にすることなく直ちに通常のデユーティ比制御が行なわ
れる。これは、車速か所定幅αを越えない場合は、アク
チュエータ内負圧が完全に抜は切れていない為、通常の
デユーティ比制御でもアンダシュート幅が小さくなるか
らであり、逆にデユーティ比を最大値にするとオーバシ
ュートが生じるからである。所定幅αは、アクチュエー
タ内負圧が大気圧に達する時刻の手前で車速と交差する
ように設定するのが望ましい。
実施例
第１図は本発明の自動車用定速走行装置のハードウェア
構成の一例を示すブロック図であり、１は内部にＲＯＭ
、ＲＡＭ等を有する制御用のマイクロコンピュータで、
ｌａ、ｌｂ、Ｉｓは入力ポート、ｌｃ、ｌｄは出力ポー
トである。自動車の車速はスピードメータケーブルによ
って回転せしめられる永久磁石２ａとこれに近接して配
置されたリードスイッチ２ｂから成る車速センサ２によ
り検出され、周波数電圧変換器３で車速に比例した電圧
に変換され、これがＡ／Ｄ変換器９を介して入カポ−１
−１ａに入力される。また、入力ポート１ｂにはセント
スイッチ４が接続される。セントスイッチ４は通常オフ
状態を保持し、押されるとオンとなり、離すとオフ状態
に復帰するタイプのスイッチである。また、入力ポート
１ｅにはキャンセルスイッチ８が接続される。このキャ
ンセルスイッチ８は、例えばパーキングブレーキが作動
されたり、クラッチが切られたり、ブレーキが踏まれた
りした場合にオンとなる。マイクロコンピユータ１の出
力ポートＩＣからはデユーティ比が制御されたパルスが
ドライバ５を介して負圧式アクチュエータ６のコントロ
ールバルブ６ａに入力され、出力ポート１ｄからはドラ
イバ７を介して負圧式アクチュエータ６のリリースバル
ブ６ｂに入力される。
構成の一例を示すブロック図であり、１は内部にＲＯＭ
、ＲＡＭ等を有する制御用のマイクロコンピュータで、
ｌａ、ｌｂ、Ｉｓは入力ポート、ｌｃ、ｌｄは出力ポー
トである。自動車の車速はスピードメータケーブルによ
って回転せしめられる永久磁石２ａとこれに近接して配
置されたリードスイッチ２ｂから成る車速センサ２によ
り検出され、周波数電圧変換器３で車速に比例した電圧
に変換され、これがＡ／Ｄ変換器９を介して入カポ−１
−１ａに入力される。また、入力ポート１ｂにはセント
スイッチ４が接続される。セントスイッチ４は通常オフ
状態を保持し、押されるとオンとなり、離すとオフ状態
に復帰するタイプのスイッチである。また、入力ポート
１ｅにはキャンセルスイッチ８が接続される。このキャ
ンセルスイッチ８は、例えばパーキングブレーキが作動
されたり、クラッチが切られたり、ブレーキが踏まれた
りした場合にオンとなる。マイクロコンピユータ１の出
力ポートＩＣからはデユーティ比が制御されたパルスが
ドライバ５を介して負圧式アクチュエータ６のコントロ
ールバルブ６ａに入力され、出力ポート１ｄからはドラ
イバ７を介して負圧式アクチュエータ６のリリースバル
ブ６ｂに入力される。
負圧式アクチュエータ６の上記コントロールバルブ６ａ
は、通電されるとポート６ｃからの大気圧を遮断してポ
ート６ｄからのインテークマニホールド負圧を室６ｅに
導入し、通電が断たれるとボート６ｄからの負圧を遮断
してボート６ｃから大気圧を室６ｅに導入する。リリー
スバルブ６ｂは、出力ポート１ｄからの信号でドライバ
７を介して定速走行制御中通型され、通電されるとボー
１−６ｆからの大気圧を遮断し、コースト中通電が断た
れるとこの大気圧を室６ｅに導入する。上述 ゛の如く
、室６ｅの圧力が制御されることにより、ダイアフラム
６ｇが移動し、これにより図示しないアクセルレータ・
リンクに連結されるロッド６ｈがその軸方向に移動せし
められ、その結果スロットル弁の開度が制御される。
は、通電されるとポート６ｃからの大気圧を遮断してポ
ート６ｄからのインテークマニホールド負圧を室６ｅに
導入し、通電が断たれるとボート６ｄからの負圧を遮断
してボート６ｃから大気圧を室６ｅに導入する。リリー
スバルブ６ｂは、出力ポート１ｄからの信号でドライバ
７を介して定速走行制御中通型され、通電されるとボー
１−６ｆからの大気圧を遮断し、コースト中通電が断た
れるとこの大気圧を室６ｅに導入する。上述 ゛の如く
、室６ｅの圧力が制御されることにより、ダイアフラム
６ｇが移動し、これにより図示しないアクセルレータ・
リンクに連結されるロッド６ｈがその軸方向に移動せし
められ、その結果スロットル弁の開度が制御される。
第２図は本実施例の動作説明用のフローチャートであり
、８１〜Ｓ１４は各ステップを示す。尚、ステップ５１
３からステップＳ５へ向かう点線の矢印は従来の処理の
流れを示し、本実施例は従来の処理とステップ３１４を
付加した点で構成が相違する。以下、その動作を場合を
分けて説明する。
、８１〜Ｓ１４は各ステップを示す。尚、ステップ５１
３からステップＳ５へ向かう点線の矢印は従来の処理の
流れを示し、本実施例は従来の処理とステップ３１４を
付加した点で構成が相違する。以下、その動作を場合を
分けて説明する。
定速走行制御が行なわれていないとき、リリースバルブ
６ｂが働き、アクチュエータ内負圧は大気圧に等しくな
っている。ある速度例えば８０Ｋｍ／ｈで走行中に、セ
ントスイッチ４を操作すると、つまりセントスイッチ４
をオンしてオフすると、マイクロコンピュータｌはセッ
トスイッチ４がオンからオフに変るタイミングで周波数
電圧変換器３の出力を内部のレジスタＡに記憶車速Ｖｎ
−１としてセントする（Ｓ３．Ｓ９）。最初の制御開始
時は制御フラグは０″であるので、制御フラグを１″に
した後（ＳＩｏ、 ３１１） 、０．５秒間だけ最大値
のデユーティ比を有するパルスを出カポ−ト１ｃから出
力する（３１２．Ｓ６）。これにより、アクチュエータ
内負圧は急速にインテークマニホールド負圧に向かって
低下せしめ°られる。
６ｂが働き、アクチュエータ内負圧は大気圧に等しくな
っている。ある速度例えば８０Ｋｍ／ｈで走行中に、セ
ントスイッチ４を操作すると、つまりセントスイッチ４
をオンしてオフすると、マイクロコンピュータｌはセッ
トスイッチ４がオンからオフに変るタイミングで周波数
電圧変換器３の出力を内部のレジスタＡに記憶車速Ｖｎ
−１としてセントする（Ｓ３．Ｓ９）。最初の制御開始
時は制御フラグは０″であるので、制御フラグを１″に
した後（ＳＩｏ、 ３１１） 、０．５秒間だけ最大値
のデユーティ比を有するパルスを出カポ−ト１ｃから出
力する（３１２．Ｓ６）。これにより、アクチュエータ
内負圧は急速にインテークマニホールド負圧に向かって
低下せしめ°られる。
約０．５秒の間最大値のデユーティ比パルスを出力し終
えると、マイクロコンピュータ１はステップ８１〜ステ
ツプＳ４を経由してステップｓ５に至り、そのときのＡ
／Ｄ変換器９の出力を内部レジスタＢに現車速として取
り込み、このレジスタＢとレジスタＡの内容との差分に
応じたデユーティ比を計算する。そして、その計算した
デユーティ比を有するパルスを出力ポート１ｃから出力
することで、車速を設定された車速８０ｋｍ／ｈに維持
する制御を行なう。
えると、マイクロコンピュータ１はステップ８１〜ステ
ツプＳ４を経由してステップｓ５に至り、そのときのＡ
／Ｄ変換器９の出力を内部レジスタＢに現車速として取
り込み、このレジスタＢとレジスタＡの内容との差分に
応じたデユーティ比を計算する。そして、その計算した
デユーティ比を有するパルスを出力ポート１ｃから出力
することで、車速を設定された車速８０ｋｍ／ｈに維持
する制御を行なう。
車速をセットスイッチ４の操作により低下させる為にセ
ントスイッチ４を押すと、セ・７トスイツチ４のオフか
らオンのタイミングでレジスタＡの記憶値が零にセント
される（Ｓｌ、３２）。この為、ステップＳ５で計算さ
れるデユーティ比は小さな値となり、アクチュエータ内
負圧は大気圧方向に増大し、車速は低下して行く。車速
かある程度低下したところでセットスイッチ４を離すと
、七ソトスイッチ４のオンからオフのタイミングでその
ときのＡ／ｎ変換器９の出力が新たな設定車速Ｖｎとし
て設定される（Ｓ３．Ｓ９）。次に、制御フラグは１″
なので、セットスイッチ４のオン時間が０．６秒以上か
否かが判別され（Ｓ１３）、以−Ｌであれば、アクチュ
エータ内負圧が大気圧付近まで低下していると考えられ
ので、制御開始時と同様に約０．５秒間だけ最大のデユ
ーティ比を有するパルスを出力ポートＩＣから出力し、
その後通常の定速制御を実行する。なお、セットスイッ
チ４のオン時間が０．６秒を越えない場合は、ステップ
５１４に以降するが、コーストの場合光の記憶車速Ｖｎ
−１は必ず新たな記１１車速Ｖｎより大きいので、ステ
ップＳ５に移行し、通常の定速走行制御が直ちに行なわ
れる。
ントスイッチ４を押すと、セ・７トスイツチ４のオフか
らオンのタイミングでレジスタＡの記憶値が零にセント
される（Ｓｌ、３２）。この為、ステップＳ５で計算さ
れるデユーティ比は小さな値となり、アクチュエータ内
負圧は大気圧方向に増大し、車速は低下して行く。車速
かある程度低下したところでセットスイッチ４を離すと
、七ソトスイッチ４のオンからオフのタイミングでその
ときのＡ／ｎ変換器９の出力が新たな設定車速Ｖｎとし
て設定される（Ｓ３．Ｓ９）。次に、制御フラグは１″
なので、セットスイッチ４のオン時間が０．６秒以上か
否かが判別され（Ｓ１３）、以−Ｌであれば、アクチュ
エータ内負圧が大気圧付近まで低下していると考えられ
ので、制御開始時と同様に約０．５秒間だけ最大のデユ
ーティ比を有するパルスを出力ポートＩＣから出力し、
その後通常の定速制御を実行する。なお、セットスイッ
チ４のオン時間が０．６秒を越えない場合は、ステップ
５１４に以降するが、コーストの場合光の記憶車速Ｖｎ
−１は必ず新たな記１１車速Ｖｎより大きいので、ステ
ップＳ５に移行し、通常の定速走行制御が直ちに行なわ
れる。
レジスタＡに８０ｋｍ／ｈが記憶された状態で定速走行
制御しているときに、アクセルを踏み込むと、第３図に
示したように車速は徐々に増大していく。
制御しているときに、アクセルを踏み込むと、第３図に
示したように車速は徐々に増大していく。
このとき、走行制御装置は制御中であるから、ステップ
８１〜Ｓ８の径路で処理を実行しており、車速か記憶車
速より大きくなることからデユーティ比は小さな方向に
制御され、アクチュエータ内負圧も徐々に大気圧に近づ
いて行く。車速がある速度例えば１１００ｋ ／ ｈま
で達したときにセットスイッチ４を短時間（０，６秒以
内）オンした後オフすると、セットスイッチ４のオンか
らオフのタイミングでそのときの車速か新たな記憶車速
■ｎとして内部レジスタＡにセントされる（Ｓ３．Ｓ９
）。
８１〜Ｓ８の径路で処理を実行しており、車速か記憶車
速より大きくなることからデユーティ比は小さな方向に
制御され、アクチュエータ内負圧も徐々に大気圧に近づ
いて行く。車速がある速度例えば１１００ｋ ／ ｈま
で達したときにセットスイッチ４を短時間（０，６秒以
内）オンした後オフすると、セットスイッチ４のオンか
らオフのタイミングでそのときの車速か新たな記憶車速
■ｎとして内部レジスタＡにセントされる（Ｓ３．Ｓ９
）。
そして、制御中であり、オン時間が０．６秒以内である
ことからステ、ツブ３１４へ移行し、新たな記憶車速■
ｎが元の記憶車速Ｖｎ−１に所定車速αを加えた車速よ
り大きいか否かが判別される。Ｖｎ〉Ｖｎ−１＋αのと
きは、第３図（ａ）で説明したように約０．５秒間だけ
最大のデユーティ比を有するパルスが出力ポート１ｃか
ら出力され、そうでないときは、第３図（ｂ）で説明し
たように通常の制御に移行する（Ｓ５）。上記αとして
は、例えばＩＯｋｍ／ｈ程度に設定するのが良い。
ことからステ、ツブ３１４へ移行し、新たな記憶車速■
ｎが元の記憶車速Ｖｎ−１に所定車速αを加えた車速よ
り大きいか否かが判別される。Ｖｎ〉Ｖｎ−１＋αのと
きは、第３図（ａ）で説明したように約０．５秒間だけ
最大のデユーティ比を有するパルスが出力ポート１ｃか
ら出力され、そうでないときは、第３図（ｂ）で説明し
たように通常の制御に移行する（Ｓ５）。上記αとして
は、例えばＩＯｋｍ／ｈ程度に設定するのが良い。
キャンセルスイッチ８がオンされると、制御フラグが“
０”にセントされ（Ｓ７．Ｓ８） 、第２図には示して
いないが、出力ポート１ｄからリリースバルブ６ｂを働
かせる信号が出力され、アクチュエータ内負圧を大気圧
に等しくし、アクチュエータ６を不作動状態とする。
０”にセントされ（Ｓ７．Ｓ８） 、第２図には示して
いないが、出力ポート１ｄからリリースバルブ６ｂを働
かせる信号が出力され、アクチュエータ内負圧を大気圧
に等しくし、アクチュエータ６を不作動状態とする。
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、オーバライド後
の新たな記憶車速が元の記憶車速より所定車速幅以上高
いときは、大気圧付近まで上昇したアクチュエータ内負
圧を惣速に低下させる為に所定時間だけ最大のデユーテ
ィ比を有するパルスでアクチュエータを駆動した後通常
の定速走行に移行するものであり、アンダシュート幅を
小さくできる効果がある。又、新たな記憶車速が所定の
車速幅を越えないときは、アク子ユエータ内負圧は未だ
十分に抜は切れていないので最大のデユーティ比は発生
せず、オーバシュートが生じることを防止することがで
きる。
の新たな記憶車速が元の記憶車速より所定車速幅以上高
いときは、大気圧付近まで上昇したアクチュエータ内負
圧を惣速に低下させる為に所定時間だけ最大のデユーテ
ィ比を有するパルスでアクチュエータを駆動した後通常
の定速走行に移行するものであり、アンダシュート幅を
小さくできる効果がある。又、新たな記憶車速が所定の
車速幅を越えないときは、アク子ユエータ内負圧は未だ
十分に抜は切れていないので最大のデユーティ比は発生
せず、オーバシュートが生じることを防止することがで
きる。
第１図は本発明の実施例のハードウェア構成の一例を示
す要部ブロック図、第２図はその動作説明用フローチャ
ート、第３図は本発明の動作説明図、第４図は従来例の
説明図である。 １はマイクロコンピュータ、２は車速センサ、３は周波
数電圧変換器、４はセットスイッチ、６は負圧式のアク
チュエータである。
す要部ブロック図、第２図はその動作説明用フローチャ
ート、第３図は本発明の動作説明図、第４図は従来例の
説明図である。 １はマイクロコンピュータ、２は車速センサ、３は周波
数電圧変換器、４はセットスイッチ、６は負圧式のアク
チュエータである。
Claims (1)
- エンジン負圧を動力源としてアクセルリンクを駆動する
負圧式アクチュエータを、検出した走行車速と記憶車速
との差分に応じたデューティ比を有するパルス信号によ
り制御する自動車用定速走行装置において、オーバーラ
イド時、記憶車速に対してある車速幅を越えた状態で記
憶車速が再セットされた場合は制御開始時に前記デュー
ティ比を所定時間最大値にした後通常のデューティ比制
御を開始し、記憶車速に対して前記ある車速幅以下の状
態で記憶車速が再セットされた場合は前記デューティ比
を最大値にすることなく通常のデューティ比制御を行な
うように構成したことを特徴とする自動車用定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21306584A JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21306584A JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192937A true JPS6192937A (ja) | 1986-05-10 |
| JPH0425166B2 JPH0425166B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=16632949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21306584A Granted JPS6192937A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192937A (ja) |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21306584A patent/JPS6192937A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0425166B2 (ja) | 1992-04-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |