JPS618331A - タイヤ仕上げ装置に於けるタイヤ支持方法及びタイヤ支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、タイヤ仕上げ装置に於けるタイ　゛中支持
装置に係わり、更に詳しくはリムに嵌合したタイヤをイ
ンフレートした際、タイヤのサイ〔ウオール部がタイヤ
の径方向に平面となるように従動軸の摺動位置を規制す
るように構成したタイヤ支持装置に関するものである。

（従来技術〕 従来、加硫成型を終えたタイヤの表面に派生するスピユ
ー及びバリ等を自動的に仕上る装置において、該タイヤ
支持する方法としては例えば、特公昭５３−１３５１２
号公報、特公昭５３−１ｓ４２号公報１実開昭５１−１
０７８６８号公報に種々揚案されている。

即ち、従来のタイヤ支持装置は、タイヤの踏面（トレッ
ド）と接触して支持する少なくとも３個の支持ローラの
うら一つを駆動することによりタイヤを回転させ、そし
て回転しているタイヤの断面輪郭に倣って、カッタ装置
の櫛歯状のナイフをカウンタ・バランスやエアシリンダ
にて圧接させ、タイヤの表面に派生するスピユー及びハ
リ等を自動的に切断除去させていた。

然し乍ら、上記のようなタイヤ支持装置にあっては、タ
イヤの外径や剛性が異なった場合、タイヤを安定して回
転させる事は難しく、またタイヤ表面を仕上げる為のカ
ッタ装置のナイフを圧接させる場合、圧接力を軽減した
り、ナイフの配置に工夫をする等のタイヤ回転姿勢の安
定化を行なわないと、均一なタイヤの仕上りを得ること
ができなかった。更にタイヤのショルダ一部のデザイン
形状が鋭角の稜線を成すスノータイヤや、タイヤサイド
部の文字やデザインの凸部が高いレタータイヤを同一の
機械で仕上げる場合番こは、そのタイヤの種類を判定す
る為の検也器を取付けるが、接触式の検出器を使用する
ことが困難であり、非接触式の検出器を取付ｚ３る場合
には高価と成る問題があった。

〔発明の目的〕

この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところはタイヤの外径や剛性が異
なった場合にも、タイヤを安定した姿勢で回転させるこ
とが出来、均一なタイヤの仕上りを得ることが出来るタ
イヤ仕上げ装置に於けるタイヤ支持方法及びタイヤ支持
装置を提供するものである。

また、この発明の他の目的は、タイヤのサイドウオール
部が平面を形成するような十分番こ広いリム間隔を与え
ることによって、リムフランジ部近傍にもカッタ装置を
圧接することが可能となり、タイヤビード部近傍のスピ
ユーやバリを容易に切断除去することが出来るタイヤ仕
上げ装置に於けるタイヤ支持方法及びタイヤ支持装置を
提供すやものである。

〔発明の構成〕

この発明は上記目的を達成するため、タイヤインフレー
ト機構を備えた回転自在な駆動軸に設けたリムと、前記
駆動軸上に配設された回転かつ摺動自在な従動軸に設け
たリムとに嵌合したタイヤをインフレートし、加硫成型
後に派生したタイヤ外周面のスピユー及びバリ等を自動
的に仕上げるタイヤ仕上げ装置於けるタイヤ支持方法で
あって、前記駆動軸のリムと従動軸のリムとに加硫成型
後のタイヤを嵌合した後インフレートすると共に、タイ
ヤのサイドウオール部がタイヤ径方向に平面を形成する
ように従動軸を軸方向に摺動させて所定位置にて位置決
め手段により位置決めし、この状態でタイヤを回転させ
ながらタイヤ外周面のスピユー及びバリ等を自動的に仕
上げることを要旨とするものである。

また、この発明はタイヤインフレート機構を備えた回転
自在な駆動軸にこ設けたリムと、前記駆動軸上に配設さ
れた回転かっ摺動自在な従動軸に設けたリムとによりタ
イヤを挟持するタイヤ仕上げ装置に於けるタイヤ支持装
置であって、前記摺動自在な従動軸側番こ、前記リム間
隔を調整する従動軸の摺動位置決め装置を設けたごとを
要旨とするものである。

〔発明の実施例〕

以下添付図面に基いで、この発明の詳細な説明する。

第１図及び第２図は、この発明を実施したタイヤ仕上げ
装置１０の正面図表側面図を示し、タイヤ仕上げ装置１
０の側部には、搬送コンベア２０及びセンターリング装
置３０等を備えたタイヤ供給装置４０が設置されている
。

前記タイヤ仕上げ装置ｌＯの機枠フに一ム１１には、前
記タイヤ供給装置４０から搬送されてきた加硫成型後の
タイヤＷを回転自在に嵌合すると共にインフレートする
タイヤ支持装置１００と、タイヤＷの種類、外径、スピ
ユー及びバリ等を検出する検出装置２００と、タイヤＷ
のサイド部やトレンド部に派生したスピユーやバリ等を
切削除去するカッタ装置３００とから構成され、また機
枠フレーム１１の外部には、前記検出装置２００からの
検出信号に基づいてタイヤＷの種類を判定するタイヤ種
類判定器４００が設けられている。

前記タイヤ支持装置１００は、第３図及び第４図に示す
ように、機枠フレーム１１の上部フレーム１２と下部フ
レーム１３とに、２分割された中空円筒状の上部リム１
１０と下部リム１２０とを備えた駆動軸１３０及び従動
軸１４０が直線上に取付けられている。

駆動軸１３０は、上部フレーム１２に設けられたガイド
部材１４内に、中空筒状のケース１３２がネジ部１３３
を介して位置調整自在に頓嵌され、またケース１３２の
内部には、軸受部材１３４’ａ、１３４ｂを介して上下
部が回転自在に支持された中軸１３５が設けられている
。

中軸１３５の上端部には、前記上部フレーム１２上に設
置された駆動モータ１５０と、スプロケット１５１，１
５２．チェーン１３５ａを介して接続され、また中軸１
３５の下端部には、リムホルダ１３６を介して前記上部
リム１１０が装着されている。

また中軸１３５の中心部には、タイヤインフレート機構
を構成するエア供給通路１３７が形成され、このエア供
給通路１３７の先端は、前記上部リム１１０の中心部に
開口し、また後端は図示しないロークリジヨイントを介
してエア供給源に接続されている。

また下部フレーム１３に支持された従動軸１４０は、下
部フレーム１３に取付けられたエアシリンダ１４１のロ
ッド１４２の先端に、支持プレート１４３が装着され、
この支持プレート１４３上には、軸受部材１４４を介し
て下部リム】２０を取付けたリムホルダ１４５が回転自
在に取付けられている。

下部リム１２０の上端には、タイヤＷの下面側をガイド
するガイドプレート１４６が装着され、このガイドプレ
ート１４６には、複数のボールキャスタ１４７が回転自
在に植設されている。前記ロッド１４２の先端に装着さ
れた支持プレート１４３の下面には、下部フレーム■３
に設けられたガイド孔１４８を貫通する複数本（この実
施例では３本）のガイドロッド１４９と回り止め用ロッ
ド１４９ａとが垂設されている。また上記支持プレート
１４３の側部には、下部リム１２０の下降限を規制する
位置決め手段１６０が設置されている。

位置決め手段１６０は、エアシリンダ１６１と、このエ
アシリンダ１６１のロッドｌ　、６２の先端に装着され
たストンパブレート１６３とから構成され、前記上下リ
ム１１０，１２０により嵌合保持されたタイヤＷをイン
フレートする際に、下部リム１２０が、一定位置以下に
下降しないように規制して、上下リム１１０，１２０の
間隔を広く設定するように構成したものである。

次に、上記タイヤ支持装Ｎ１００の作用について説明す
ると、タイヤ供給装置４０の搬送コンベア２０から搬送
されてきた加硫成型後のタイヤＷを任意の位置でタイヤ
支持装置１００の下部リム１２０上に一本毎に供給する
。そして下部リム１２０上にタイヤＷが供給されたら、
エアシリンダ１４１を伸張作動して従動軸１４０を上昇
させ、支持プレート１４３上にリムホルダ１４５を介し
て支持された下部リム１２０と２分割された上部リム１
１０とで嵌合保持すると共に、上下リム１１０，１２０
の軸中心に合せてタイヤＷを位置決めする。

この時、支持プレート１４３の下面に垂設されたガイド
ロッド１４９が下部フレーム１３に設けられたガイド孔
１４８から上方に抜は出しこれと同時に位置決め手段１
６０のエアシリンダ１６１が伸張作動して上記下部フレ
ーム１３に設けられたガイド孔１４８をストンパブレー
ト１６３により閉鎖する。

このような状態から、タイヤインフレート機構を構成す
るエア供給通路１３７からタイヤＷの内部にエアＸを供
給してインフレートすると、前記エアシリンダ１４１に
支持されていた従動軸１４０は、タイヤＷのインフレー
トによりタイヤＷの下面を嵌合保持しながら、かつ上下
リム１１０，１２０の間隔が所定の間隔となるようにゆ
っくりと摺動下降し、前記ガイドロッド１４９の下端部
がストッパプレート１６３に当接した時点で停止するも
のである。

なお、従動軸１４０はタイヤＷのインフレートにより下
方に押戻されるが、従動軸１４０を保持するエアシリン
ダ１４１は、タイヤＷのインフレートによる軸推力に対
して十分な支持力を保持しているため急激には下降しな
い。

以上のようにタイヤＷのインフレート時に、上下リム間
隔を広くなるように設定することによって、例えば第５
図のような状態で上下リム１１０．１２０に嵌合されて
いたタイヤＷが、第５ＦＩ！Ｊの一点鎖線に示すように
タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３がタイヤＷの径方向に
平面を形成するようになり、この結果、タイヤＷのサイ
ドウオール部Ｗ３に派生していたスピユーＳを上部リム
１１０に邪魔されることなく後述するカッタ装置３００
のナイフ３１０によって容易に切断して仕上げることが
可能である。

上記のようにして、タイヤＷのインフレートが終了した
ら上部フレーム１２上に設置された駆動モータ１５０を
駆動し、そしてこの回転駆動力をスプロケット１５１，
１５２．チェーン１３５を介して駆動軸１３０の中軸１
３５に伝達すると共に、上下リム１１０．１２０に嵌合
保持されているタイヤＷを所定の回転速度で回転するも
のである。

次に、前記タイヤＷの種類、外径、スピユー及びバリ等
を検出する検出装置２００は、第６図〜第１１図に示す
ように、タイヤのブロックパターンを検出するブロック
パターン検出器２０１と、レタータイヤを検出するレタ
ー検出器２０２と、タイヤのスピユー派生位置を検出す
るスピユー派生位置検出器２０３及びタイヤ外径検出手
段２０４とから構成されている。

前記、ブロックパターン検出器２０１は、タイヤＷのシ
ョルダ一部Ｗ２に構成された凹部Ｐを検出することによ
り、タイヤＷの種類を迅速に判別する検出器であって、
その構成は第６図、第８８！Ｊ、第９図に示すように構
成されている。

即ち、ブロックパターン検出器２０１は、光ビーム投光
器２１１と受光器２１２とを所定の間隔を隔てて相対向
しそ配設した凹部検出器２１０と、この凹部検出器２１
０の光ビーム投光器２１１から出力する光ビーム２１１
ａが一定の位置においてタイヤＷのショルダ一部ｗ２に
形成された凹部Ｐを通過するように前記凹部検出器２１
０をセットする検出器セント装置２２０とから構成され
、このブロックパターン検出器２０！は、前記タイヤ支
持装置１００の近傍に接近離反及び昇降自在に設置され
ている。

また前記凹部検出器２１０は、第９図に示すタイヤ種別
検出器２３０と電気的に接続されている。

前記凹部検出器２１０は、この発明の実施例においては
狭視界型光電スイッチが用いられており、光ビーム投光
ａ２１１がら受光器２１２に向って出力された光ビーム
２１１ａが、タイヤＷのショルダ一部ｗ２に間隔をおい
て形成された凹部Ｐを通過して受光器２１２に達した時
だけこれを電気信号に変えて前記タイヤ種類判定器２３
０に出力し得るようになっている。

従って、タイヤＷを前記タイヤ支持装置１゜Ｏに取付け
てタイヤＷを回転すると、タイヤＷのショルダ一部Ｗ２
に形成されている凹部Ｐの数を、前記タイヤ種別判定器
２３０内に設けられているカウント回路２３１によって
検出することが出来る。

なお、前記光ビーム投光器２１１から出力された光ビー
ム２１１ａは、通常の可視光線であってもレーザ光線で
あっても良い。

次に、前述した検出器セット装置！２２０は、断面略コ
字状に形成されたロール取付は体２２１と、このロール
取付は体２２１の左右アーム２２１ａ、２２１ｂの間に
回転自在に軸支さ五た位置決めロール２２２と、この位
置決めロール２２２のタイヤＷに対する位置を前記ロー
ル取付は体２２１．角度調節杆２２３を介して調節する
エアシリンダ２２４とから構成されており、この検出器
セット装置２２０は、機枠フレーム１１と平行に配設さ
れたエアシリンダ２２５のロフト２２６に取付けられ、
前記位置決めロール２２２のタイヤショルダ一部Ｗ２へ
の当接角度が自由に調節し得るように構成されている。

そして、前述したロール取付は体２２１の左右各アーム
２２１ａ、２２１ｂには、図示したように前記凹部検出
器２１０の光ビーム投光器２１１と受光器２１２とが、
位置決めロール２２２と平行になるよう、即ち光ビーム
投光器２１１から受光器２１２に向って出力された光ビ
ーム２１１ａが位置決めロール２２２のタイヤ側面と平
行になるようにそれぞれ取付けられている。また、その
各取付は位置は、光ビーム２１１ａがタイヤＷのショル
ダ一部Ｗ２に形成されている凹部Ｐを通過出来る。

従って、検出器セット装置２２０の位置決めロール２２
２を、タイヤＷのショルダ一部ｗ２の所定位置に所定の
角度θで当接することにより、凹部検出器２１０の光ビ
ーム投光器２１１から出力する光ビーム２１１ａを常時
一定の位置においてタイヤＷのショルダ一部ｗ２に形成
されている凹部Ｐを通過させることが出来るものである
。

また前記タイヤ種別判定器２３０は、第９図に示すよう
に、前記凹部検出器２１０がら送られて来る電気信号を
積算してカウントするカウント回路？３１と、予めタイ
ヤＷの種類に対応したショルダ一部ｗ２の凹部Ｐの数を
設定可能とした設定回路２３２と、前記カウント回路２
３１からの計数信号と設定回路２３２に設定された設定
値とを比較してタイヤＷの種類を判定する比較判定回路
２３３と、この比較判定回路２３３による判定に基づい
て判定信号を出力する判定信号回路２３４とから構成さ
れており、前述した凹部検出器２１０によるタイヤＷの
ショルダ一部Ｗ２に形成された凹部Ｐの検出信号に基づ
いてタイヤＷの種類を判定し、この判定信号を次工程の
タイヤＮ類判定器４００に出力されるように構成されて
いる。

次に、ブロックパターン検出器２０１を使用してタイヤ
Ｗの種類を判別する方法について説明する。

先ず、タイヤ支持装置１００に回転自在に支持されてい
るタイヤＷに対してブロックパターン検出器２０１の検
出器セント装置２２０を操作し、タイヤＷのショルダ一
部Ｗ２に形成された凹部Ｐが凹部検出器２１０の光ビー
ム投光器２１１から出力される光ビーム２１１ａに対し
て一定の位置において通過ずるようにセットする。そし
て、このような状態からタイヤ支持装置１００を作動し
てタイヤＷを所定の速度で回転すると共に、前記凹部検
出器２１０及びタイヤ種別判定器２３０に通電して作動
を開始させる。すると、凹部検出器２１０の光ビーム投
光器２１１から受光器２１２に向って出力された光ビー
ム２１１ａがタイヤＷのショルダ一部Ｗ２に間隔を隔て
て形成された凹部Ｐを通過して受光器２１２に達した時
だけこれを電気信号（パルス）に変えて、つまり凹部検
出信号を前記タイヤ種別判定器２３０に出力される。

前記凹部検出信号は、タイヤ種別判定器２３０内のカウ
ント回路２３１によって所定時間内に出現した凹部Ｐの
数として積算され、比較判定回路２３３に伝達され、こ
の比較判定回路２３３内で設定回路２３２に予め設定さ
れた被判別タイヤの凹部情弗と比較されたタイヤＷの種
類が判定される。

そして、この判定情報が判定信号回路２３４に送られ、
ここから判定信号としてタイヤ［ｉ１判定器４００に出
力されるものである。

次に、前記レタータイヤを検出するレター検出器２０２
は、タイヤＷのサイド°ウオール部Ｗ３に形成されたタ
イヤの種別や製造メーカー等をアルファベット及び数字
等で表示した所謂しターＬＴを検出するもので、以下の
ように構成されている。

即ち、レター検出器２０２は、第６図及び第１０図〜第
１３図に示すように、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３
例の先端部に回転ローラ２４１がブラケノ）２４２に支
持されて回動自在に設けられており、このブラケット２
４２はガイドハウジング２４３内を摺動する２本のガイ
ドシャフト２４４を介して上下動可能となっている。そ
して、前記ガイドハウジング２４３は、レター検出器２
０２の本体ケーシング２４５に取り付けられており、こ
の本体ケーシング２４５内にはさらに、前記ブラケット
２４２にフローティングコネクタ２４６を介して接続し
、駆動シャフト２４７の移動を行なうエアーシリンダ２
４８が設けられている。

また、前記ガイドシャフト２４４とガイドハウジング２
４３とはその間に設けた軸受２４９により、軸線方向に
は容易に摺動するが、軸線方向以外には強固に支持され
て振れないようになっている。２５０は防塵用の蛇腹で
ある。

以上のように構成したレター検出器２０２の前記ブラケ
ット２４２に、この発明では加速度センサ２５１を取り
付ける。この加速度センサ２５１としては、例えば圧電
素子型のセンサを使用することができ、前記ブラケット
２４２の上下方向の振動を加速度として検出させる。

従って、前記タイヤ支持装置１００にタイヤＷを支持し
てこれを回転させ、その後第１１図のエアーシリンダ２
４８に高圧空気を送って駆動シャフト２４７をこのエア
ーシリンダ２４８内から押し出し、ブラケット２４２を
下降させて回転ローラ２４１をタイヤＷのサイドウオー
ルＷ３に圧接すると、タイヤＷの回転によりこの回転ロ
ーラ２４１も回転する。そして、第１０図に示すタイヤ
のサイドウオールＷ３に設けられたレターＬＴが回転ロ
ーラ２４１を通過する毎に、前記ブラケット２４２に設
置した加速度センサ２５１からはその検出信号が出力さ
れる。

上記レター検出器２０２では、タイヤＷのレター高を加
速度信号の大小として検出するもである。

第１２図は以上のようにして取り出した加速度信号Ａを
実際のタイヤ製造行程に使用するための信号処理過程の
一実施例を示すブロック図である。

この実施例では前記加速度センサ２５１に増幅器２５２
を接続して１０倍程度増幅した後、まずローパスフィル
タ２５３を通過させて前記機械系のノイズを加速度信号
Ａから取り除き、フィルタ２５３で減衰した信号出力を
補正するためにさらに増幅器２５４で１０倍程度増幅す
る。次に、その信号を積分器２５５を用いて積分し、加
速度信号Ａを速度信号Ｖに変換する。

そして、この速度信号■は比較器２５６に入力し、この
比較器２５６のもう１個の入力端子に接続した設定器２
５７からの基準信号Ｒと比較する。この比較器２５６は
、例えば速度信号Ｖが基準信号Ｒよりも大きい時には信
号Ｈを出力し、速度信号■が基準信号Ｒよりも小さい時
には信１ｉ４．１−を出力するように機能するものであ
る。

前記比較器２５６から出力されたＨまたはＬ信号は、こ
の実施例では２分岐して、その一方は後述するタイヤ種
別判定器４００に入力し、他方はランプ等の表示器が設
けられた表示装置２５８に入力する。この表示装置２５
８は、例えば比較器２５６からＨ信号が入力された時に
は前記表示器を点灯させ、Ｌ信号が入力された時には表
示器を点灯させないように構成しておけば良い。

なお、上記レター検出器２０２において、加速度信号Ａ
を速度信号Ｖに変換したのは設定器２５７からの基準信
号Ｒとの比較をやり易くしたためであり、加速度信号Ａ
のみによりレター高の高いタイヤを選択することももち
ろん可能である。前記実施例の場合、設定器２５７とし
ては、例えば可変抵抗器からなるポテンショメータのよ
うなものが使用でき、あらかじめ実験的に求めておいた
高さが既知の各種レターによる速度信号の出力値をもと
に、レター高のバラツキを考慮して前記設定器２５７の
出力レベルを決めれば良いものである。

更に、タイヤのレター高が何種類か存在し、これらを選
別したい時には、設定器および比較器を選別したい数だ
け用意すれば可能となる。

すなわち、この発明によるタイヤのレター高の検出方法
を用いれば、タイヤのレター高が加速度信号としてレタ
ー高に応じて取り出せるので、この信号をタイヤの種々
の選別に利用することができるのである。

また、タイヤＷのデザイン文字や数字等のレターＬの配
列はデザイン上適度な大きさとピンチで配列されており
、通常、タイヤ表面１周に対して２０〜３０個程度であ
る。従って、タイヤの回転速度を１秒間に４回転（４Ｈ
２）程度とした場合、文字等のレターにより前記センサ
に発生する加速度信号の周波数は８０〜１２０Ｈｚ程度
である。これに対してタイヤ支持装置１００やレター検
出器２０２等の機械系は十分に強度剛性を高めているた
めに、機械系に発生する振動の周波数はオクターブ以上
高いので、機械系によるノイズ信号はローパスフィルタ
２５２により取り去ることができるものである。

このようにしてセンサにより検出した加速度信号のみを
取り出し、タイヤ１回転以上の信号を積分化することに
よって、レターＬＴによる加速度信号をより強調してと
らえることができる。

従って、この発明の方法によれば文字やデザイン等のレ
ターで所定高さの盛り上りを有するタイヤを正確に判定
し、これを選別することができるものである。

次に、タイヤＷのスピユー派生位置検出器２０３とタイ
ヤ外径検出手段２０４とは、加硫成型後のタイヤ外周面
に派生するスピユーＳ及びバリ等を検出するものであっ
て、第６図及び第７図に示すように構成されている。

即ち、スピユー派生位置検出器２０３とタイヤ外径検出
手段２０４とは、支持プレート２６Ｏａ、２６０ｂに垂
直に支持され、この各支持プレー１−２６０ａは、その
上面に固定されたナンド２６１が前記機枠フレーム１１
の上部フレーム１２と平行に配設されたポールスクリュ
２６２に摺動自在に頬嵌されると共に、２本のガイド軸
２６２ａに軸受部材２６２ｂを介して摺動自在に嵌挿さ
れている。

￥４１１記ポールスクリュ２６２の両端は、上部フレー
ム１２にブラケット２６３及び軸受部材等を介して回転
自在に支持され、また前記支持プレート２６０ｂの一端
には、上部フレーム１２に横設されたエアシリンダ２６
４のロッド２６５に連結されている。

前記ポールスクリュ２６２は、上部フレーム１２上に設
置された駆動モーフ２６６とプーリ２６７ａ、２６７ｂ
及びタイミングベルト２６８を介して連結され、駆動モ
ータ２６６の回転駆動により、支持プレート２６０ａに
支持されたスピユー派生位置検出器２０３がポールスク
リュ２６２及びガイド軸２６２ａに沿って移動するもの
である。

前記支持プレート２°６０ａに支持されたスピユー派生
位置検出器２０３は、エアシリンダ２７０と、このエア
シリンダ２７０のロッド２７０ａの先端に取付けられた
スピユー検出器２７Ｉとにより構成され、スピユー検出
器２７１はサイドウオール部Ｗ３に派生するスピユーＳ
の衝突により作動する接触型検出器（振動センサー、マ
イクロスインチ等）を使用し、その具体的な構成は、前
記第１０図及び第１１図において説明したレター検出器
２０２と全く同様な構成であるので同一符号を付して説
明は省略する。

また、支持プレート２６０ｂに支持されたタイヤ外径検
出手段２０４は、エアシリンダ２７２と、このロッド２
７３の先端にブラケット２７４を介して回転自在に取付
けられた回転ローラ２７５とで構成され、この回転ロー
ラ２７５はタイヤＷの表面に回転自在に圧接して回転す
るものである。

前記支持プレー）２６０ｂの下部には、タイヤＷのショ
ルダ一部Ｗ２を規定する検出器２７６が取付けられ、こ
の検出器２７６はタイヤ外径検出手段２０４よりタイヤ
Ｗのビード側に所定の距離だけ離れた位置に設置されて
いる。この検出器２７６は、一般にはショルダ一部Ｗ２
のデザインが刻設されている範囲でダイヤ外径位置より
も２０ｆｉ〜３０ｍタイヤビード例の位置に設定される
ものである。

なお、２７７．２７８．２７９はエアシリンダ２７０の
ロッド２７０ａと、エアシリンダ２７２のロッド２７３
及びエアシリンダ２６４のロッド２６５とを覆う防塵用
のカバーである。

次に、上記タイヤＷのスピユー派生位置検出器２０３と
タイヤ外径検出手段２０４との作用について説明する。

先ず、タイヤ支持装置１００の上下リム１１０．１２０
に嵌合されて、かつインフレートされて回転しているタ
イヤＷに、タイヤ外径位置を規定するタイヤ外径検出手
段２０４の回転ローラ２７５をエアシリンダ２７２を作
動させて圧接させる。次にタイヤ外径検出手段２０４が
支持されているボールスクリュ２６２と同軸上に配設さ
れたスピユー派生位置検出器２０３を駆動モータ２６６
を駆動させることによって、タイヤのビード例の位置か
ら移動させ、タイヤの外径位置に停止させる。そして、
スピユー派生位置検出器２０３を構成するエアシリンダ
・２７０を作動させてロッド２７０ａの先端に取付けら
れたスピユー検出器２７１のローラを圧接さセる。この
状態から、前記エアシリンダ２６４を作動させてスピユ
ー検出器２７１をタイヤのビード側に移動させ、タイヤ
Ｗの外周面に派生している最初のスピユーＳを検出する
と、この検出した値は後述するたタイヤ種類判定器４０
０に入力される。そして前記エアシリンダ２６４が停止
してスピユー派生位置検出器２０３の移動は停止して待
機する。

このような状態から、次に説明するカッタ装置３００の
作動が開始されるものである。

先ずカッタ装置３００は、第２図、第７図。

及び第１３図〜第２５図に示すように、タイヤＷのトレ
ッドＷｌ　　（踏面）を仕上げるクラウンカツク装置３
１０と、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３を仕上げるサ
イドカッタ装置３２０と、タイヤＷの′ショルダ一部Ｗ
２を仕上げるショルダーカッタ装置３３０とから構成さ
れている（第２４図参照）。

前記クラウンカッタ装置３１０は、第２図。

第７図、及び第１３図〜第１７図（ａ）、　　（ｂ）。

（Ｃ）に示すように、機枠フレーム１１の側部フレーム
１４に配設されたガイド機構３４０を介して設けられて
いる。

ガイド機構３４０は、タイヤ支゛持装置１００の駆動軸
１３０及び従動軸１４０と平行に配設された２本のガイ
ド軸３４１ａ、３４１ｂと、長手方向の中心部から夫々
反対方向に逆ねじを形成したねじ軸３４２とから構成さ
れ、ねじ軸３４２の一端は、スプロケット３４３．チェ
ーン３４４を介して側部フレーム１４に取付けられた駆
動モータ３４５に連結されている。

前記ガイド機構３４０には、クラウンカッタ装置３１０
を構成する２台一対のクラウンカツク機構３５０ａ、３
５０ｂが支持プレート３１１ａ、３１１ｂ及びナツト３
１２ａ、３１２ｂを介して接近離反自在に設けられてい
る。

クラウンカッタ機構３５０ａ、３５０ｂは、第１３図に
示すように駆動機構３６０と、カッタヘッド部３７０ａ
、３７０ｂとから構成され、駆動機構３６０は前記支持
プレー）３１１ａ。

３１１ｂ上に設置された２本のガイド軸３６１ａ、３６
１ｂと、エアシリンダ３６２とから構成されている。２
本のガイド軸３６１８．３６１ｂは、支持プレート３１
１ａ、３１１ｂ上に固定されたケース３６３内にスラス
ト軸受３６４を介して摺動自在に内装され、またガイド
軸３６１ａ、３６１ｂの先端及び前記エアシリンダ３６
２のロッド３６５の先端には、前記カッタヘッド部３７
０ａ、３７０ｂを設置した固定プレート３７１が連結さ
れている。

前記カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂは、第１５図（
ａ）、　　（ｂ）及び第１６図（ａ）、　　（ｂ）に示
すように、固定プレート３７１上に断面コ字状の支持ブ
ラケ・／Ｆ３７２が設置され、この支持ブラケット３７
２のアーム３７２ａ間には回転自在な旋回軸３７３が設
けられている。

旋回軸３７３の中央部には、カラー３７４が嵌挿されて
固定され、カラー３７４の一部に設けた支持ブラケット
３７５には、軸３７６を介してカッタホルダ３７７が回
転自在に連結されている。

前記力フタホルダ３７７には、第１７図＜ａ＞〜第１７
図（Ｃ）に示すようなナイフ３７８が装着され、このナ
イフ３７８の刃先部３７９は、櫛歯状の凹部に形成され
てスピユーＳやバリ等を誘導して確実に切断出来るよう
に構成すると共に、底面側はナイフ３７８の刃先部３７
９がタイヤに食い込まないように刃先部３７９に行くに
従って肉薄に形成されている。

前記旋回軸３７３の一端には、カッタヘッド部３７０ａ
、３７０ｂを常に水平状態に保っためのウェイト３８０
ａ、３８０ｂが設けられ、また旋回軸３７３の他端側に
は、旋回軸３７３の旋回角度θ１、つまりナイフ３７８
がタイヤのトレッド部Ｗ１からショルダ一部Ｗ２の曲率
に沿って旋回する角度θＩ　（第２４図参照）を検出し
てその作動範囲を規制する角度検出器３８１が設けられ
ている。

なお、前記ウェイト３８０ａ、３８０ｂは、タイヤＷの
上面側と下面側とを仕上げるカンタヘッド部３７０ａ、
３７０ｂとにより水平状態を保持する位置の違いから若
干具なるもので、また下面側を仕上げるカッタヘッド３
７０ｂには、旋回位置を規制するストッパが設けられて
いる。

次に、タイヤＷのサイドウオール部’Ｗ３とショルダ一
部Ｗ２とを仕上げるサイドカッタ装置３２０とショルダ
ーカッタ装置３３０とは、第２図、第７図（上側のサイ
ドカッタ装置３２０とショルダーカンタ装置３３０とを
示す）、第１８図、第１９図及び第２１図（下側のサイ
ドカッタ装置３２０とショルダーカッタ装置３３０とを
示す）・に示すように上部フレーム１２及び下部フレー
ム１３にブラケット３２１を介して夫々平行配設された
一本のポールスクリュ３２２ａ、３２２ｂと、二本のガ
イドロフト３２３　ａ。

３２３ｂとに夫々摺動自在に設けられている。

上下に配設されたポールスクリュ３２２８゜３２２ｂは
、その一端に設けられたスプロケット３２４ａ、３２４
ｂと、前記側部フレーム１４に固定された駆動モータ３
２５の駆動軸３２６に設けられたスプロケット３２６と
にチェーン３２７を介して連結され、駆動モータ３２５
の駆動によりポールスクリュ３２２ａ、３２２ｂは同期
して回転駆動すると共に、タイヤＷの上部側と下部側と
のサイド力ツク装置３２０及びショルダーカッタ装置３
３０は、同一方向に同期して移動するものである。

前記、一本のポールスクリュ３２２ａ、３２２ｂと、二
本のガイドロッド３２３ａ、３２３ｂとに夫々摺動自在
に設けられ上下のサイドカッタ装置３２０と、ショルダ
ーカッタ装置３３０との構成は、第６図、第７図、第１
８図〜第２３図（ａ）、　　（ｂ）に示すように、駆動
機構３２８及びカンタヘッド部３２９とから構成され、
この両者の構成は、前記第１３図及び第１５図（ａ）、
（ｂ）〜第１７図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）において説明
したクラウンカフタ機構３５０ａ。

３５０ｂの駆動＃ｊＩｉ構３６０と、カンタヘッド機構
３７０ａ、３７０ｂと全く同様な構成である。

即ち、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３及びショルダ一
部Ｗ２を仕上げるサイドカッタ装置３２０は、タイヤＷ
の回転軸に直交する方向に並進可能で、且つタイヤＷの
サイドウオール部Ｗ３の片面に対して少なくとも１対の
カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂが設けらた構成とな
っている。

この実施例では、より生産性を上げる為にサイドウオー
ル部Ｗ３の片面に対して２個のカッタヘッド部３７０ａ
、３７０ｂを有し、エアシリンダー３６２で各々独立し
てサイドウォール部Ｗ３に圧接可能な構造に配置されて
いる。

それぞれのカッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂは、クラ
ウンカッタ装置３１０のカンタヘッド部３７０ａ、３７
０ｂと同様な構造で、ナイフ３７８を保持するカンタホ
ルダー３７７が旋回可能に取りつけられ、またカンタホ
ルダ３７７の旋回軸３７３の一端には、その旋回角度を
検出する角度検出器３８１が配置されている。

またサイドカッタ装置３２０及びショルダーカッタ装置
３３０を摺動可能に保持している固定プレート３７１と
、スピユー検出器２７１を摺動可能に保持している支持
プレート２６０ａとの間に、タイヤＷの回転軸中心から
タイヤ外径方向に向っての相互の位置を確認する為の検
出器３９０ａ、３９０ｂ　（本実施例では光電管）が取
付けられている。

サイドウオール部Ｗ３の各片面方向に配置されている号
イドカフタ装Ｗ３２０及びショルダーカッタ装置３３０
は、ボールスクリュ３２２ａ、３２２ｂｔ−駆動モータ
３２５により旋回してタイヤ回転軸中心よりタイヤ外径
方向に摺動可能である。

なおその他の構成は同じなので、同一符号を４１して説
明は省略する。

次に、上記のように構成されるカッタ装置３００の作動
について説明する。

各カッタ装置の動作で、まずタイヤＷの踏面Ｗ１　（ト
レン）’Ｗｌ）を仕上げるクラウンカンタ装置３１０は
、カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを駆動機構３６０
のエアシリンダー３６２でタイヤ踏面Ｗ１　（トレンド
Ｗｌ）に圧接する。続いて、そのカッタヘッド部３７０
ａ、３７０ｂと、それを圧接するエアシリンダー３６２
はタイヤＷの回転軸（駆動軸１３０及び従動軸１４０）
と並進可能に支持されているので、駆動モータ３４２で
ボールスクリュ３４２を回転してカンタヘッド部３７０
ａ、３７０ｂをタイヤＷの踏面曲率にそって移動する。

前記カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂには、ナイフ３
７８を保持するカンタホルダー３７７が旋回可能に取り
つけられ、またカンタホルダ３７７の旋回軸３７３の一
端にはその旋回角度θ１　（第２４図、第２５図参照）
を検出する検出器３８１が配置されこの検出器３８１に
は、予めカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂの旋回角度
を指定しておく。

旋回角度θ、の指定数は、前記のタイヤ種別分類（第２
９図参照）に応じて最大７点の設定が可能であるが、実
用的には２点の設定で７種類のタイヤＷに対応出来る。

即ち、ブロックデザインであるスノータイヤＩとスノー
タイヤ■をそれぞれ所定の角度に設定しておく。

一般タイヤの判定の場合、第２４図に示すようにそのタ
イヤＷの踏面Ｗ１及びショルダ一部Ｗ２はなめらかな曲
線で配置されている為、スノータイヤ■とスノータイヤ
■で設定した角度を越えてすなわちタイヤＷのショルダ
一部Ｗ２を十分にまわり込む状態となる様、カッタヘッ
ド部３７０ａ、３７０ｂを圧接しながらタイヤの回転軸
に並進運動をする。本実施例では、生産性を向上する為
２個の力フタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを有し、それ
を移動させるボールスクリュユ３４２は、タイヤ踏面ｗ
１　（トレッドＷ１）の中央部より下降された左右ネジ
で２個のカッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂはタイヤ踏
面Ｗ１　（トレッドＷｌ）の中央部を複合し、タイヤの
両ショルダー側に相反移動し、かつタイヤ踏面Ｗ１　（
トレンドＷｌ）部のスピユーやバリの切断摘除を行なう
ものである。

スノータイヤＩの判定の場合、第２５図に示すようにこ
の種のブロックデザインのタイヤは踏面Ｗ１及びサイド
ウオール部Ｗ３の交差する点すなわちショルダ一部Ｗ２
は、鋭角なブロック形状を形成しているので、あらかじ
めカンクヘソＦＨ３７０ａ、３７０ｂに配置されている
検出器３８１が、カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂの
所定の旋回角度θ３で作動する様に設定しておく。即ち
、カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂがタイヤ踏面Ｗ１
　（トレッドＷｌ）中央部に圧接されてタイヤのショル
ダ一部ｗ２に向けて移動し、ショルダ一部Ｗ２を旋回す
る動作において、検出器３８１が動作した時点でカンタ
ヘッド部３７０ａ、３７０ｂの圧接を終了する。この動
作によってショルダ一部Ｗ２のブロック凸部を損傷する
事なくタイヤ踏面Ｗｌ　　（トレンドＷｌ）部のスピユ
ーＳやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ■の判定の場合も前記のスノータイヤｌの
判定の場合と同様に、ショルダ一部Ｗ２に鋭角な部形状
を形成しているものであるが、ショルダ一部Ｗ２の曲率
が、スノータイヤＩと異なって分類したい場合に検出器
３８１を設定する。この設定によりカンタヘッド部３７
Ｑａ、３７０ｂは、ショルダ一部Ｗ２を旋回する動作に
おいてスノータイヤ■と異なった旋回角度でカンタヘッ
ド部３７０ａ、３７０ｂの圧接を終了する。この動作に
よってショルダ一部Ｗ２のブロック凸部を損傷する事な
（タイヤ踏面Ｗ１　（トレンドＷｌ）部のスピユーＳや
バリの切断摘除を行なう。

スフウェアープロファイルタイヤの判定の場合には、第
２５図に示すように、ブロックデザインのタイヤと同様
にショルダ一部Ｗ２が鋭角な形状を形成しているものが
あるので、カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを完全に
旋回させるとそのショルダ一部Ｗ２を損傷させてしまう
。

そこでカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂに配置された
検出器３８１によフてカンタヘッド部３７０ａ、３７（
ｌｂの旋回角度θ３を所定の位置に設定する事によって
、ショルダ一部Ｗ２を損傷させる事なくタイヤ踏面Ｗ１
　（トレンドＷ１）部のスピユーやバリの切断摘除を行
なう事が出来る。

実用上は前記のスノータイヤ■と同一の設定で可能であ
り、検出器３８１の設定点数を節約する事が出来る。

またタイヤＷのサイドウオール部Ｗ３及びショルダ一部
Ｗ２を仕上げるサイドカッタ装置３２０においては、先
ず一般タイヤの判定の場合には第２４図に示すように、
そのタイヤＷの踏面Ｗ１及びショルダ一部Ｗ２はなめら
かな曲線で配置されている為、ショルダーカッタ装置３
３０はタイヤＷのショルダ一部Ｗ２を十分にまわり込む
状態となる様にカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを圧
接しなからタイヤの回転軸中心からタイヤ外径方向に向
って所定の角度θ２移動する。この時ショルダーカッタ
装置３３０より、ビード側に配置されているサイドカッ
タ装置３２０も同時に圧接され、ショルダーカッタ装置
３３０の圧接が終了するまで圧接される。

この動作をタイヤのサイドウオール部Ｗ３両面に実施し
、タイヤのサイドウオール部Ｗ３からショルダ一部Ｗ２
までのスピユーやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ１の判定の場合、第２５図に示すようにこ
の種のブロックデザインのタイヤはショルダ一部Ｗ２に
鋭角な部形状を形成しているので、ショルダーカッタ装
置３３０を作動し、ナイフ３７８をこの部分に圧接させ
てショルダ一部Ｗ２の曲面に沿って旋回させると、タイ
ヤのデザイン部に損傷を発生する。

従って、この判定の場合は、ショルダーカンタ装置３３
０を圧接させずに、サイドカッタ装置３２０だけを作動
する。サイドカッタ装Ｗ３２０は１１ムの近傍に圧接さ
れ、ショルダ一部Ｗ２に向って移動する。

サイドカッタ装置３２０の移動終了位置は、スピユー検
出器２７１がタイヤの外径位置からビード側に向って移
動し、スピユーＳを検出した位置で停止しているので、
その位置にサイドカッタ装置３２０が到達し、相互の位
置確認の検出器３９０ａ、３９０ｂが作動した時、カッ
タの圧接を終了させる。この動作により、ナイフ３７８
はショルダ一部Ｗ２のブロック凸部を損傷する事なくス
ピユーＳやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ■の判定の場合も、第２５図に示すスノー
タイヤＩと同様にサイドカッタ装置３２０だけで圧接を
行なう。サイドカッタ装置３２０の移動終了位置は、こ
の種のタイヤの場合ショルダ一部Ｗ２にスピユーＳが派
生していない為、範囲検出器３９５で予め設定されてい
る位置までスピユー検出器２７１が移動して停止してい
るので、その位置にサイドカンタ装Ｗ３２０が到達し、
相互の位置確認検出器３９０ａ、３９０ｂが作動した時
サイドカッタ装置３２０圧接を終了させる。

スフウェアープロファイルの判定の場合もスノータイヤ
■の判定と同様の動作となる。

レタータイヤ判定の場合は、レタータイヤはサイドウオ
ール部Ｗ３にデザインや文字等の凸部がある為、その部
分にサイドカッタ装置３２０を圧接すると損傷をあたえ
る。従ってサイドウオール部Ｗ３のデザインや文字等の
凸部のある側のサイドカッタ装置３２０を圧接しないで
、ビード側からタイヤ外径方向に、ショルダーカッタ装
置３３０及びサイドカッタ装置３２０を圧接する。

サイドウオール部Ｗ３のデザインや文字等のある範囲は
、ある程度決められている為、その範囲を越えた時サイ
ドカッタ装置３２０を圧接し、ショルダーカッタ装置３
３０がショルダ一部Ｗ２を旋回し、カンタホルダー３７
７の旋回軸３７３の一端に取付けられている角度検出器
３８１の作動する位置までサイドカッタ装置３２０の摺
動を行なう。

レタースノータイヤ■、レタースノータイヤ■、レター
スフウェアープロファイルタイヤ等の判定の場合は、通
常のサイドカッタ装置３２０の動作に対してレタータイ
ヤ判定の場合の動作が組み合せられてデザインや文字等
の凸部のある側のサイドカッタ装置３２０を圧接しない
Ｃビード側からタイヤ外径側に向けて摺動し、レターＬ
Ｔの圧接位置を越えると再び圧接してスピユー検出器２
７１がスピユーＳを検出して停止している位置まで摺動
し、その位置で圧接を終了する。

以上の様に、タイヤの種別判定器２３０によって７種類
に分類されたタイヤ８（第２６図参照）は、その判定結
果に応じて予め決定された動作で、クラウンカッタ装置
３１０、サイドカッタ装置３２０、ショルダーカッタ装
置３３０を制御して、タイヤＷのスピユーＳやバリ等の
適切なる切断除去を行うものである。

次に、全体の作用について説明する。

先ず、成型加硫後のタイヤＷを任意のタイヤ供給装置４
０で、タイヤ仕上装置ｌＯに１本づつ供給する。供給さ
れたタイヤＷをタイヤ支持装置１００の上下リム１１０
，１２０の中心軸に合せて位置決めをする。

そして、位置決めされたタイヤＷをリム１１０．１２０
に嵌合させると共に、インフレートして回転さ“せる。

次に、回転して入るタイヤＷにブロックパターン検出器
２０１の位置決め用ローラ２２２をエアシリンダー２２
６により圧接する。

ブロックパターン検出器２０１の判定結果、すなわち、
一般タイヤ、スフウェアープロファイルタイヤとブロッ
クパターンタイヤとの大別信号をタイヤ種類判定器４０
０に伝達する。これと同時にレター検出器２０２の回転
ローラ２４１をエアシリンダー２４８によりタイヤＷの
サイドウオール部Ｗ３に圧接する。

レター検出器２０２の判定結果、すなわち、一般タイ、
ヤとレタータイヤの大別信号をタイヤ種類判定器４００
に伝達する。

さらに、タイヤ外径検出器２０４の回転ローラ２７５を
エアシリンダー２６４及び２７２を作動してタイヤＷの
外径部に圧接する。

このような状態からタイヤＷのビード例の位置に待機し
ているスピユー派生位置検出器２０３を駆動モータ２２
６を駆動してタイヤ外径側に移動し、タイヤ外径検出器
２０４が作動した位置で一定時間停止する。

この時、回転しているタイヤＷに異常な振れがある場合
、タイヤ外径検出器２０４の回転ローラ２７５は押し戻
されて、タイヤ外径検出器２０４は信号が遮断状態とな
り、タイヤ異常振れ警報を発生する。

異常振れがなくタイヤＷが安定して回転している場合は
スピユー派生位置検出器２０３の回転ローラをエアシリ
ンダー２７０を作動、して圧接させる。

続いて駆動モータ２２６を作動させ、スピユ゛　　−派
生位置検出器２０３を再びタイヤＷのビード側に向って
移動させ、スピユー派生位置検出器２０３が移動しなが
らスピユーＳの派生位置を探してスピユー検出器２７１
が作動した位置で停止する。

前記ブロックパターン検出！１ｉ２０１で一般タイヤ、
スクウェアー゛タイヤの判定がされた場合に、タイヤ外
径検出器２０４から範囲検出器の作動するまでの間でス
ピユー検出器２７１がスピユーＳを検出した場合は、タ
イヤ種類判定器４００により、これを一般タイヤと判定
する。

又上記のタイヤ外径検出器２０４がら範囲検出ａ２７６
の作動するまでの間でスピユー派生位置検出器２０３が
スピユーＳを検出しなかった場合は、タイヤ８８判定器
４００によりこれをスフウェアープロファイルのタイヤ
と判定する。更に、ブロックパターン検出器２０１でブ
ロックパターンタイヤと判定された場合には、タイヤ外
径検出器２０４から範囲検出器２７６の作動するまでの
間でスピユー派生位置検出器２０３がスピユーＳを検出
した場合にはタイヤ種類判定器４００によりスノータイ
ヤＩの判定をする。

上記のタイヤ外径樟出器２０４がら範囲検出！５２７６
の作動するまでの間でスピユー派生位置検出器２０３が
スピユーＳを検出しなかった場合にはタイヤの種別判定
器によりスノータイヤＨの判定をする。

以上の一般タイヤ、スフウェアープロファイルタイヤ、
スノータイヤ！、スノータイヤ■の分類結果に前記のレ
ター検出器による判定結果がタイヤ種類判定器４００に
より相互に組み合わされ７種類、一般タイヤ、レタータ
イヤ、スノータイヤ１１スノータイヤ■、レタースノー
タイヤ１１レタースノータイヤ■、スフウェアープロフ
ァイルタイヤ、レタースフウェアープロファイルタイヤ
に分類される。

タイヤ種類判定器４００の判定結果は、第２９図に示す
ようにカンタ装置３００のカッタ装置制御器に伝達され
、そのタイヤ種類に応じた動作信号を各カッタ装置３０
０の駆動部に出力するものである。

以上のようにタイヤＷの種類を少なくとも４種類の検出
器により検出して、検出したタイヤＷの種類に応じてク
ラウンカフタ装置３１０゜サイドカンフ装置３２−０．
　　ショルダーカンタ装置３３０のそれぞれを制御しな
がらタイヤ外周面に派生するスピユーＳやバリ等を効率
良く切断して仕上げるものである。

〔発明の効果〕

この発明は、上記のようにタイヤインフレート機構を備
えた回転自在な駆動軸に設けたリムと、前記駆動軸上に
配設された回転かつ摺動自在な従動軸に設けたリムとに
よりタイヤを挟持するタイヤ仕上げ装置に於けるタイヤ
支持装置　　ノであって、前記摺動自在な従動軸側に、
前記リム間隔を調整する従動軸の摺動位置決め装置を設
け、そして前記駆動軸のリムと従動軸のリムとに加硫成
型後のタイヤを嵌合した後インフレートすると共に、タ
イヤの号イドウオール部がタイヤ径方向に平面を形成す
るように従動軸を軸方向に摺動させて所定位置にて位置
決め手段により位置決めし、この状態でタイヤを回転さ
せながらタイヤ外周面のスピユー及びバリ等を自動的に
仕上げるようにした為、タイヤの外径や剛性が異なった
場合にも、タイヤを安定した姿勢で回転させることが出
来、均一なタイヤの仕上りを得ることが出来る効果があ
る。

また、タイヤのサイドウオール部が平面を形成するよう
な十分に広いリム間隔を与えることによって、リムフラ
ンジ部近傍にもカッタ装置を圧接することが可能となり
、タイヤビード部近傍のスピユーやバリを容易に切断除
去することが出来る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を実施したタイヤ仕上げ装置の正面図
、第２図は第１図の側面図でこの発明の概略構成図、第
３図はタイヤ支持装置の拡大縁断面図、第４図はタイヤ
支持装置に設けられた位置決め手段の平面図、第５図は
タイヤ支持装置に嵌合されたタイヤインフレート時に於
ける説明図、第６図はタイヤの種類、外径、スピユー及
びハリ等を検出する検出器を配置した正面図、第７図は
第６図の平面図、第８図はブロックパターン検出器の拡
大正面図、第９図はブロックパターン検出器の制御回路
の説明図、第１０図はレター検出器の拡大正面図、第１
１図はレター検出器の１析面図、第１２図はレター検出
器の制御回路の説明図、第１３図はクラウンカンタ装置
の拡大平面図、第１４図はクラウンカッタ装置のガイド
機構の拡大断面図、第１５図（ａ）。 第１５図（ｂ）はクラウンカツク装置の上部側のカッタ
ヘッド部の平面図と側面図、第１６図（ａ）、第１６図
（ｂ）はクラウンカッタ装置の下部＋ｐＨＯカッタヘッ
ト′部の平面図と側面図、第１７図（ａ）、第１７図（
ｂ）、第１７図（ｃ　）はカッタ６７１部に取付けられ
るナイフの平面図と側面図と背面図、第１８図は下部側
のサイドカッタ装置とショルダーカッタ装置との取付は
状態を示す平面図、第１９図は第１８図のＸ１ｘ−ＸＩ
Ｘ線に沿う断面図、第２０図は第１８図のｘｘ−ｘＸ線
に沿う側面図、第２１図は下部側のサイドカッタ装置の
断面図、第２２図（ａ）、第２２図（ｂ）はサイドカッ
タ装置またはショルダーカッタ装置の上ｇｌ　ｆＪＩ（
Ｊにお番Ｊる力、夕へ・ノド′部の正面図とｆｐｑ面図
、第２３図（ａ）、第２３図（Ｉ））はサイドカッタ装
置またはショルダーカンタ装置の下部側におけるカッタ
ヘッド部の正面図と側面図、第２４図は一般タイヤに於
けるカッタ装置の作動説明図、第２５図はブロックデザ
インタイヤ及びスフウニアブ１コフアイルタイヤに於け
るカッタ装置の作動説明図、第２６図は全体の作用を示
すブロック説明図である。 １０・・・タイヤ仕上げ装置、１１・・・機枠フレーム
、３００・・・タイヤ支持装置、１１Ω・・・上部リム
、１２０・・・下部リム、１３０・・・駆動軸、１４０
・・・従動軸、２００・・・検出装置、２０１・・・ブ
ロックパターン検出器、２０２・・・レター検出器、２
０３・・・スピユー派生位置検出器、Ｗ・・・タイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤインフレート機構を備えた回転自在な駆動軸
   に設けたリムと、前記駆動軸上に配設された回転かつ摺
   動自在な従動軸に設けたリムとに嵌合したタイヤをイン
   フレートし、加硫成型後に派生したタイヤ外周面のスピ
   ュー及びバリ等を自動的に仕上げるタイヤ仕上げ装置於
   けるタイヤ支持方法であって、前記駆動軸のリムと従動
   軸のリムとに加硫成型後のタイヤを嵌合した後インフレ
   ートすると共に、タイヤのサイドウォール部がタイヤ径
   方向に平面を形成するように従動軸を軸方向に摺動させ
   て所定位置にて位置決め手段により位置決めし、この状
   態でタイヤを回転させながらタイヤ外周面のスピュー及
   びバリ等を自動的に仕上げることを特徴とするタイヤ仕
   上げ装置に於けるタイヤ支持方法。 ２、タイヤインフレート機構を備えた回転自在な駆動軸
   に設けたリムと、前記駆動軸上に配設された回転かつ摺
   動自在な従動軸に設けたリムとによりタイヤを挾持する
   タイヤ仕上げ装置に於けるタイヤ支持装置であって、前
   記摺動自在な従動軸側に、前記リム間隔を調整する従動
   軸の摺動位置決め装置を設けたことを特徴とするタイヤ
   仕上げ装置に於けるタイヤ支持装置。