JPS6161927A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明１．１、］−ンジンの１ヘルク変動を抑制Ｊるた
めの１〜ルク変動制御装＋１？７＋ｒ−１！！、１りる
ものでｉｌする。 （従来技術） 一般に自動中等の−ｒエンジンおい−（（１、゛［クラ
ンの作動に伴ってクランクシｔｌ）］−に周期的イｆＩ
・ルク変動が４し、この１〜ルク疫動が振動騒γ）の！
■ｉ囚どなり、Ｊ、た運転者に不快感を！ｊえる要素ど
イ、〜るので、このような１−ルク変動はでさるだ（）
抑制することが望ましい。 従来、このＪ：う４

【トルクゆ動を抑制りる装置どして
は、特開ＩｌＲｈ　！−）　−１４３１号公報に示され
るように、クランクシＶ／フＩ〜どど’ｂに回転”くす
る永久磁石を用いた第１の磁束発生−［段と、これに対
応し−（非回転部にＷＱ　＋〕られｋＣ電１１１石から
ｈる第２の磁束発生手段とを備え、第２の磁束発生手段
に通電することにより、クランクシャツ１−に発４Ｌ−
Ｊる回転トルクどばぼ逆位相の磁気１ヘルクがクランク
シレフトに加えられるＪζうにした装置がある。Ｊ、た
上記公報で１３Ｌ１加速状態と減速状態どに応じ７−磁
気トルクのクランクシ１？フトへの印加方向を変化ざｌ
る手段をさらに具備号−ることも提案されている１゜ 十記１ｊ　ｉｉ“ｆ　ＩＪ、ノ）ζ久■石を用いた第１
の口１束発（１手段の回転に伴ってタランクシｐ−ノド
に加えられる磁気トルクが変ｉ１’ＪＩ　＝）る。１．
うにしＩ、：ｂのであって、１、ＩＩり（１〜ルタが１
［トルクど４ｉるどき１）逆トルクど＜ｆｆｉるどさ１
）第２σＮＪ口１２発’ｌ　−′ｒ段で電力が消費され
ることど／ｒるが、燃費舌の面から（，１、（”きる！
ご（ＪＴネルｌ”−４−！肖費りること右゛＜トルク変
動を抑制Ｊること／＋ｆゞ１１３１、しい＋ｌ　”ｆ、
シ（この１ＪＪうイＫ　’、’ｌ’ｊ　Ｊ２を１市足し
たＩで、どくに減速時に（４制動作用を高めて減速刊能
る向１．＼Ｉ１．ることが望５１、しい。 （発明０月１的） 本発明（５１こ］１らの事情に鑑み、クーシンクシャツ
１−・に介１ｌ−１Ｊる１−ルクゆ動を抑制し、【ノか
４〕−「ネルギー１」スを小ｉ＼り１することｈ（でさ
、ぞの１、減速（’ｌ　ｆｉｌ？を向１−りることが−
（゛きる「クランのトルク変動制Ｏｎ装置Ｉｖ／を提供
する１）の”で・ある。 （発明の４１１１成） 本発明のトルク変動制１ｌ１１１．ｉ７′ｌは、１ンジ
ンにより駆動されてタランクシｔ？−ノドに逆１ヘルク
を！ｊえる発電装置と、タランクシトノトにｉＴ、　ｌ
〜ルクを；ｊえるｉｌｆ気駆動装置〆Ｉと、クランイｌ
シトフトに発生・ｊるトルクの同期的変動ど同１ｊｌｌ
　Ｌ／−７−、トルク減少時にト記発電装置を作動。＼
１！、トルク減少時にｌ」！＋Ｆ電気駆動装置を作動さ
する１〜ルク変動抑制用の制御下βよと、エンジンの減
］１）状態を検出りる減速検出手段と、この減速検出手
段の出力を受ＩＪ　、減速状態にあるどき（、二は定常
運転時と比べて、発電装置に、１、Ｃ′１与えられるｊ
がトルクに対し電気駆動装置によって与えられるｉｔ（
ｌ・ルクを相対的に小さく　する補ｉＴ手段とを備えＩ
こ０のである。つまり、−「クランの作動によって生じ
るトルク変動に対し、１ヘルク増大時に逆トルクを加え
ることに３１ζって１〜ルク変動を抑制し、かつこの逆
１〜ルク（５↓発電によりｔｉえられるにうにし、まｌ
こ減速状態にあると−Ｃ＼は出力を低下さ１↓る方向に
ｆ＋Ｉ加トルク皐を補＋［するＪ：うにしたちのて・あ
る。１゛記構成において、発電機にＪζす！′ｉえらｈ
逆１ヘルクに対ｌ）電気駆動装置ｒ７（ご３１、って！
ｊえられ正１〜ルクを相対的に小さくりるというのは、
十記逆１ヘルクを１（１加ざｌてムＪ、いし、１訃：　
ｉｌ−、Ｉ〜シルク減少さ口、Ｊた１、１カッ１−シて
ｔ）よいごどをＲ’Ｘ味りる１）の゛（・′ある。 （実／＋Ｉｌｉ例） 第１図ノ】フ〒第３図は本発明の１〜ルク変動制御装置
にＬ’、ｔ　１ｉｉｉｉざ１′；、る介電装■お、Ｊ、
び電気駆仙装Ｖ７の構ン（−の−実４１１例を示１）？
’　ｉｌ７す、この実施例て゛は、クメンクシ１／フｌ
−１に取１・ＨノられＩ、：−フライホイール２の外周
Ｊ：、ぞの周囲の非回転部分どに、発電装置お土び電気
駆動１へ「１を構成ｉＪる雷磁薯イルが配設されている
。′？Ｉな：ｌ’）　’′）、シリンダブ１１ツク３の
側Ｉｊ’　（（二ｉ；いＣクランクシミツノ１・１の側
仝：：；にＣ−Ｌフライホイール２が取（＝＋　１］ら
れ、での外方にクラッチ機＋！／ｉ　’Ｉが装線１２＼
れるどどちに、フライホイール２の周囲（：はクラッチ
ハウジング５を取（！１　Ｇ−Ｊる取イ・１部月６がシ
リンダブ（］シンクに同省されている。 この゛部分におい−（、」配取イ・１部材６の内周面に
り一ボー’Ｊ　６；ｓを介し７−固定側電磁］−１イル
（以下［固定コイル１という）７が装備されるどともに
、７′ｌイホイール２の外周面に２１・ｐ類の回転側型
１１１１イル（以ト１−回転」イル」どいつ）８，９お
よび−！：’、　　　− 磁ｔ’ｌイホ１０が具ｊ、：、５　、：％−れ−でいる
。Ｊｌ、たフライホイール２の内ブ）においてクランイ
ノシトノト１の外周部には整流子１１お３Ｌびスリップ
リング１２が設（）られ、−εＦ１．ぞれ（ごブラシ１
３．１／Ｉが接触しているｎ　４Ｌ　１１−）、１１ｊ
（まディス１〜リビコータである。 固定＝」イル７１；ｉ　Ｆ−タとΔルクネータの各ＩＦ
、ｌ定側」イルの役１］を兼ねる１〕の−（゛、配線構
造をＩｌｉ略的に表わしＩど第５図おＪ、び第７図に示
りＪ、うに、正相構造で蛇行状に配設されτおり、」ン
１〜［１−ル］−ニッｌ−２０１，Ｔ：接続されている
１、−ぞｌノて、４νに詳述４る６１、うに二］ン１−
１１−ルコニツｌ−２０において上記固定コイル７に接
続される回路が電気駆動用と発電用とに切換えられる上
うになっている。 またフライホイール２の外周に装備された２秤類の回転
コイル８，９はぞ４１ぞれＰ−タのアーマブコアー１イ
ルおよびＡルクネータのフィールドコイルの役［“１を
果Ｊもので、第１同転二１イル８は第４図に示づ−Ｊζ
うに、七−夕のアーマデー１ア−１イルど同等の所定の
配線横端ぐ整流子１１に接続され、第２回転Ｔ］イル９
は第６図に承りように蛇行状に−　　（ｊ　　− 配設２＼れτ、スリップリング１２に接続されている。 これらの回転−１イル８，９には、１（に詳ｊ４（リ−
るように］ン１〜ロール］ニツｌ＝　２０からそれぞれ
所定時に通電される、１、うに／７っている１、イ１ノ
で、第５図に示−リＪ、うに、１ン１〜［１−ル］ニツ
１−２０から端子ａを介して固定コイル７お、Ｊ、び第
２回転コイル９に通電さねＩことさく；１、固定子側（
取イ・１部ＪｒＡ　６の内周）と回転子側（フライホイ
ール２の外周）とが所定の極１Ｑで（Ｉｆ化さｌ’ｌる
ことにより、これｌらが干−りの役［１を宋１）、クラ
ンクシ１１フ１〜１に１Ｔ１−ルクを加える電気駆動装
置１６を構成づ−る。 ：ｊ：た第７図に示す」：うに、※ａ了すを介して第２
回転コイル９バ）に通電されるどどもに固定コイル７が
コント［１〜ルニ１ニツ１〜２０内の整流回路３０に接
続さねＩごとき（３１、これらが発電装置１７を構成し
、第２回転コイル９０回転に伴っ（発？１ｆが行われ、
これにｊ、ってクランクシ１７］ｈ　１に逆トルクが加
えられるようになっている、１ 第８図し正トルク変動制御装冒の回路ＷＪ造を示しでお
り、この図におい−Ｃ１２１はスタートスイッヂ２１　
Ｅｌ　ａ’３よびイブニラシー１ンスイツチ２１１）を
含む−１”−スイ・ンヂ、２２１．、ｉバ・ンブ−りで
ある１、（二の図に示７１−．１．うに］］ントｆ１−
ルニ１ニツ１−２は、１−−スイッチ２１を介１ノでバ
ッテリ２２に接続された切１条回路２３と、この切換回
路２３に接続された第１駆動回路２／ＩおＪζび第２駈
動回路２５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミ
ングをそれぞれ制御り−る各タイミング制御回路２６．
２７と、電気駆動用、１３」、び発電用の各宙ｕｊ調整
回路２８．２９と、整流回路３０とを協え”（いる。 上記第１駆動回路２４は、駆動状態と＜ｒ　−）　ｉご
どぎに固定コイル７ど７１！流調整回路２８および第１
回転コイル８を接続してこれらに通電し、つまり第５図
に示した電気駆動装置１６を作動ざ１！るようになって
いる。またこの第１駆動回路２４が非駆動状ｒぷにある
どきには固定コイル７が整流回路３０を介してバッｊ−
リ２２に接続され、充電用の回路が形成されるＪ：うに
イｃっている。−・方、第２駆動回路２５は駆動状態と
なったときに第２回転コイル９に通電し、従って第１駆
動回路２４が非駆動状態にＡリ−、、）　’（−第２駆
動回路２５が駆ｖＪ状態となったどき、第７図に丞しＩ
、二発電装置１７が作動しτ、バッテリ２２に充電され
る。１、うになっている。 上記切換回路２３お３１、びタイミング制御回路２６、
２７ｔＪＣＰＩＪ３１　ニＪ、ッて制御サレ、ＣＰ　Ｌ
Ｊ３１にはクランク角センリ−３２からのクランク角検
出信Ｙ）と、ｎＩ）セン１１３３からの吸気負圧検出信
月どが人力されている。イして、丁ンジンの始動時には
電気駆動装置１６が連続的に作動してスタータの役［］
を宋すように、切換回路２３を介１７て第１駆動回路２
／がバッテリ２２に接続される。 また始動後は、各タイミング制御回路２６．２７の出力
に応じて各駆動回路２４．２５が働＜Ｊ：うに各駆Ｖｈ
回路２４．２５とバッテリ２２との接続状態が切換えら
れ、ＣＰ　１．Ｊ　３１ににり各タイミング制御回路２
６．２７を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミン
グが制御される、Ｊ、うにしている。 こうして、ＣＩ）　Ｕ　３１おＪ、び各タイミング制御
回路２６．２７により、ｉ・ルク変動に応じて電気駆動
装置１６おＪζび発電装置１７の作動を制９１１リ−る
制御手段が構成さね、この制御手段は、クランクシＶ７
１へ１に発生ηるトルク変動を抑制御る、」、うにＬ記
各装Ｖｑ１６．１７の作動タイミングを制御１ノ’−Ｃ
いる、１つＪ：す、例えば４気筒４１ナイクル丁ンジン
では、第９図（Δ）に示すようにクランクシャツ１へ１
の発／１−するトルクがクランク角で１８００の周１１
１１をｔ）って増３１′ｔＩ−るので、Ｃ［〕１ノ３１
においては、第９図（１３）お、Ｊ、び（Ｃ）に承りよ
うに、発生１−ルクの増大１１，１ど減少時（逆１〜ル
ク発−１時）とに対応りるように発電装置１７ど電気駆
動装置１６の各作動タイミングを設定１ノ、例えばぞれ
ぞれの作動始期Ｏａ、θＳ　Ａ３　Ｊ、び作動期間０１
ａ。 ／７１’Ｓをクランク角で設定する。ぞして、クランク
角セン−’、Ｊ−３２にＪ、り検出されたクランク角に
応じ、各タイミング制御回路２６．２７および各駆動回
路２４．２５を介し、電気駆動装置１６および発電■υ
７をそれぞｔ′ｌ設定したタイミングで作動Ｊる。Ｌう
に１ノＣいる。 さらに−１−記Ｃｌ）　ｊＪ　３１は、例えば０圧ゼン
リ−３３からの信号に基づいて吸気０汗の変化率を調べ
ることにより減速状態を検出し、減速状態にあるときに
は第９図（１３）に破線で示１Ｊ−Ｊ、うに発電装置１
７の作動ｍ間／７ｔａを大きくりることによって発生１
ヘルク増大時の発電用を増加さ１！、こうして減速検出
手段および減速Ｉ１１の補正手段を構成している。 イ「お、減速時以外は電気駆動装置４１６おＪ：び発電
装置１７の作動期間ＯｔＳ、ＤＩ：ａを一定に設定して
おいて−ｂ　Ｊ：いが、１２９２回転数や負荷（吸気負
ＪＴ）にＪ、っ］−トルク変動が相違するため、イれに
応じ（上記各装ｆｉＦ７１６．１７の作Ｗ）＋　Ｉ！ｌ
Ｉ間θｔ　ｓ　。 θ１ａおよび作動始期θＳ、θ２１を設定した−にで、
減速状態どなっＩことぎに発電装置１７の作動１ｙ１間
θｔａを補ｉＴリ−ることが望Ｊ＋　ｔ、い、　１．ｔ
：：、エンジン回転数が比較的低いときは、爆発力に起
因した爆発［・ルク変仙にＪ、って第１０図に実線で示
り−ようなＩ〜シルク動ど＜Ｔるが、１３７９２回転数
がある稈度高＜＜’にると、ビス１−ン系のＩｌｌ　４
１１力に起因した１ｆ′１竹１−ルクが増大づ゛ること
により、第１０図に破線で示すように低回φλ時ど比べ
てクランク角で・・９００位相がずれた１〜ルク変動が
生じ、［クラン回転数どｌ・ルク変動ＩＩｉとの関係を
承り第′１１図においてｉヘルク変動１１が極小どなる
回転数１１を境に、これより低回転側ど高回転側どて・
」−記の、にうイ１１ヘルク変動の位相のずれがＩ（し
る。このため、後にフローチ＋７−　Ｉ−で承り制御の
具体例で・は、上記回転数ｒ　１を境に電気駆φＩＪ装
貨１６および発電装置１７の作動クイミングを変えるよ
うにしている。 さら１こ１２９２回転数が１かめて高い領域ではトルク
変動制御の要求が７２シク、かつ制御が鋪１〕いため、
１−ルク変動制御の１−限回転数ｒＱを設定し、この上
限回転数ｒＱを超えない範囲でトルク変動制御を行う、
１、う１．、ｍ　Ｉｌｌいる。 この］ヘルク変動制御装置による制御の具体例を第１２
図の７［１−ヂャートにＪ：って次に説明づる。 この７０−ブ１１−１−にＡ３いては、先ずＪクラン始
動の際の処理ど（〕で、スステップ１でクランク角の周
期４測等に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込
み、ステップＳ２でスタートスイッヂ２１ａがＯＮか否
かを調べる。スタートスイッヂ２１Ｆ】がＯＮどなった
どき（ＪＴンジン回転数Ｒが所定（ｆｔ　１＜ｓ　Ｉ　
Ｊ、り大きい完ｔＵ状態になるまで、始ｖ１川の回路を
選択して固定二］イル７および第１回転］イル８に通電
しくステップＳ３〜８５　）、つ；１゛す、前Ｒｊ切換
回路２３を介して第１駆動回路２４を連続的に駆動ざ１
１．固定＝１イル７ど第１回転二１イル８どを用いた電
気駆ｆＩＩ装置ａ１６をスタークどし−（働か（する。 イしてエンジン回転数Ｒが所定（ｉｒｉ　Ｒ１Ｊ：り大
きくなったどき１まステップＳ７に移る。（１お、ステ
ップＳ２でスクートスイッチ２１ａがＯＮどなってい＜
Ｔいことを判別したときは、エンジン回転数Ｒが所定値
１＜２以下であるとステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２，
ｔ：り大きいどステップＳ７に移る（ステップＳｏ）。 次に始動後の処理どして、ステップＳ７でイブニッシュ
１ンスイツチ２１ｂがＯＮどなっているか否かを調べる
。そしノＣイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮであ［
ｔげ、エンジン回転数ｒ゛および吸気負几Ｖを読込み（
ステップＳ８）、次に］−クラン回転数ｒがトルク変動
制御の１−成膜定値ｒＯ以下か否かを調べる（ステップ
８９）。でして１限設定値ｒｇより大さくＪれば発電用
の回路を選択して第２回転丁−１イル９に通電しくステ
ップＳ１ｏ、５１１）、つまり第１駆動回路２／１を非
駆動状態とするとと−Ｌ）に第２駆動回路２５を駆動状
態とすることにより発電装置η１７を＠＋かける。 またエンジン回転数がトルク変動制御の上限設定値ｒｇ
以下であれば、トルク変動制御のための処理を行う。こ
の処理どしては、ステップＳ９に続いてＴンジン回転数
ｒが前記のトルク変動量が極小どなる回転数ｒ１未満か
否かを調べ（ステップ８１２）、この回転数ｒ１未満の
低速域にあるどきは電気駆動装置１６おにび発電装置１
７の各作動始期Ｏ６，θａをそれぞれ低速域での］−ル
ク変動に応じた値θｓ１．θａ１に設定しくステップ５
１３）、この回転数ｒ１以」−の高速域にあるときは上
記各作動始ｌＩＯ３，０８をそれぞれ高速域でのトルク
変動に応じた値Ｏ８２，θａ２に設定Ｊ−る（ステップ
５１４）。これらの値は予め運転状態に対応づ【ノたマ
ツプとして図外のメモリに記憶さ【！ておぎ、このマツ
プから現実の運転状態に応じ！、：値を読出Ｊ−０ざら
に、ステップＳ　１５で吸気負圧■の変化率を調べるこ
とによって減速状態にあるか否かを判別し、つまり減速
時には吸気負圧が増大するので、負圧増大方向く圧力低
下方向）の変化率（−ｄｖ／ｄｔ）が設定値αより大き
いか否かを調べる。そして、」−開度化率（−ｄｖ／ｄ
ｔ）が設定値α以下となる定常運転時には、発電装置お
３１：び電気駆動装置の各作動期間０１ａ、θｔＳをそ
れぞれ、エンジン回転数および吸気負圧Ｖに応じてこれ
らの関数どしで求めた４Ｆｉｆａ（ｒ、ｖ）、ｆｓ　（
ｒ、ｖ）に設定Ｊる（ステップＳ１［１，５１７）。ま
た上記変化率（−ｄｖ／ｄｔ）が設定値αより大きくな
る減速時には、発電装置のｆ［初期間θｔａを、定常運
転時の設定値ｆａ　（ｒ、ｖ）に１よりも大きい補正係
数Ｋを乗口することにより定常運転＋１．’ｌよりも長
く設定する（ステップ８１８）。イ【お、電気駆動装置
の作動期間θｔｓは減速時にも定常運転時と等１ノくシ
でいる（ステップ５１９）。 次に、スーｊ−ツブ３２０−て゛クランク角０を入力η
る。１ソ［）で、クランク角θが発電装置１７の作動始
期Ｏａから作動終期（θａ　＋０１’、ａ　）までの設
定範囲にある状態どなったどきには、タイミング制御回
路２７を介して第２駆動回路２５を駆動ざ（することに
より第２回転コイル９に通電する（ステップ３２１．３
２２）。Ｊ、たクランク角θが電気駆動装置１６の作動
始期ＯＥｉ　ｈ日ら作動終期（／７ｓ十〇ｔｓ）までの
設定範囲にある状態と／７つｋどきには、タイミング制
御回路２６を介して第１駆動回路２／Ｉを駆動ざｌ！る
ことに、Ｊ、り固定コイル７および第１回転コイル８に
通電りる（ステップ８２３．　Ｓ２４　）　、。 クランク角θが」−記名設定範囲にイ１いどきに（まス
テップＳ７に戻ってイれ１ズ下の処理を繰返’ｊ−ｏ’
／’ｔおイグーツシ１ンスイッヂ２１ｂがＯＩ−ｒ’に
され−Ｃエンジンが停市り−ると、ステップＳ７でこれ
が判別されて制御初任が終了Ｊる。 以−にの）［］−ヂャー１へに従った制御により、７１
−クラン始動４Ｎ２で１ヘルク変動制御が行われるべき
運転状態にあるどきは、発電量Ｖｑ１７おＪ：び電気駆
動１ｉ−Ｆ７１６がイれぞｌ”Ｌ所定のタイミングで作
動さね、前述の３１こうにクランクシャフト１に発生ず
る１−・ルタが第９図（Ａ）のＪ、うになる場合は第９
図１）お３１、び（Ｃ）に示すように設定されたタイミ
ングで上記各装置１７．１６が作動される。従って、第
９図（Ｄ）に承りように、発生１ヘルクの増大時に発電
装置１７から逆１ヘルクが加えられ、発生ト・ルクが逆
トルクどなるときに電気駆動装置１６から正１ヘルクが
加えられることどなり、これらのイ・１加トルクにより
、１ヘルク変動が第９図（Δ）に１白鎖線で示す、Ｊ：
うに抑制される。そしで、どくに逆トルクが加えられる
とぎは発電が行われるので丁ネル１″−が回収され、［
ヘルク変動抑制のためのＪ゛ネルギーロス小さくなる。 ：１、た、どくに減速時に【、１２、第９図（Ｂ）に破
線で示１１ように発電装置１７の作動期間Ｏｔａが長く
されることにより、発電量が増加して第９図（Ｄ）に破
線で示すようにクランクシレフト１に加えられる逆ｌ〜
ルクが大きくなり、これにＪ：Ｑで制動作川が高めらね
る２ニどどイ「る。 なｄ５、−上記実施１９１では減速時に発電装置１７の
作動期間／Ｊｌａを長くして逆１ヘルクを増加さｌ−Ｃ
いるが、減速時（、二雷気駆動装置１６の作動期間／７
ｔｓを短縮して正トルクな減少ざ１１あるいは電気駆動
装ｆｉ’７１６の作動を停止１ニさＩ！　’Ｕ　（’；
ｊ加正１−ルクをカットして−ｂ　Ｊ、く、このように
した場合も定常運転時と比べ（出力が低下する／、：め
制動作用が高められる。さらに、減速時に逆トルクを増
加さＩる補正ど正トルクを減少さ；する補Ｗの双方を行
うようにして−ｂよい。また、トルク部を制御、補正づ
る手段と１］では、前記電流調整回路２８．２９をＣＰ
　Ｕ　３１によって制御りることにＪ、す、回転二ｌイ
ル８，９に送られる電流を制御してちＪ、く、この場合
、減速時には第２回転丁１イル９に送られる電流を増加
さ１！、また（１第１回転］イル８に送られる電流を減
少ｂｔ、　＜はカッ）−１Ｊ’ればよい。 電気駆動装Ｈ１６および発電４冒Ｖｌ　１７の［１体構
造す上記実施例に限定されヂ、例えばクランクシャフト
にギセを介して連結ｌ）た回転軸どイの周囲のノ１回転
部とにこれらの装置を構成４る電磁フィルを配設し”Ｕ
　’ｂ　Ｊ、く、まｌ、ニ一般のエンジンに４係“１さ
れたしのと同様のスタータおＪ、びＡルタネータを利用
じて、これに対１ｊる通電を制御り゛ることに３１、リ
トルク制御を行うＪ、うにし、あるいはスタークおよび
Δルタネータとは別に１−ルク制御のＩこめの電気駆１
ＩｉＪＩ装置１６おＪ：び発電装］＾１７を設けるＪ、
うにして１〕よい、。 百りだ、１ｉ１１実施例では発電共晶１７と電気駆動装
置１６の双方を１ヘルタ変動に同期して制御ηることに
３１、リトルク変動を抑制ＪるＪ：うにしているが、発
電装置１′ｌのみを制御りることによって１〜ルク変動
を抑制Ｊるようにして−１）よい。 （発明の効果） 以上の、１、うに本発明は、クランクシジノ１〜に発生
する１−ルク変動に同期しτ、介ｌＬ　ｌ−ルク増大時
に発電装「ｑを１リ−動させることにより逆１〜ルクを
加える３１、うにＣノ゛るどどｂに、減速Ｏ１には出力
を低−トさ１！る、Ｌうに発電装置にＪ、って加λられ
る逆１〜ルクど電気駆動４４Ｗｌから加えられる正トル
クどの比を補正（）でいるため、定常運転時には１−ネ
ルギーロスを少なくしつ・つトルク変動を抑制しＩ’に
？’ｌや不快感を軽減りることがでさ、減速時には制動
作用を高めて減速Ｉ１１能を向上覆ることができるｂの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にお【ノる発電装置および電気駆動装置
の構造の一実施例を承り縦断＋Ｅ而面、第２図は同縦断
側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃１）第７図（
よ発電装置および電気駆動装置を構成覆るコイルの配線
構造を示す概略図、第８図は１−ルク変動制御装置の回
路構成の実施例を示すブロック図、第９図（Δ）、（Ｂ
）、（Ｃ）、（Ｉ））は発生トルク駆動ど発電装置およ
び電気駆動装置の各作動タイミングと（Ｎ＋加１〜ルク
どの関係説明図、第１０図は低速域と高速域とにお番）
る発生］・ルク変動の特性図、第１１図は−［クラン回
転数と１〜ルク変動ｍどの関係を示ｉＪ’　：Ｊｌｌ同
図第１２図は制御の７０−ヂＶ−トである。 １７・・・発電装置、２０・・・コントロール」−ニラ
１−１＝　２０− ２４．２！−）・・・駆ｖノ回路、２６．２７・・・タ
イミング制御回路、３１　・ＣＰ　ｊＪ　。 第　　１　　図 工→さφ区、戟畢 （喚

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆ト
   ルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トルク
   を与える電気駆動装置と、クランクシャフトに発生する
   トルクの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発
   電装置を作動させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を
   作動させるトルク変動抑制用の制御手段と、エンジンの
   減速状態を検出する減速検出手段と、この減速検出手段
   の出力を受け、減速状態にあるときには定常運転時と比
   べて、発電装置により与えられる逆トルクに対し電気駆
   動装置によって与えられる正トルクを相対的に小さくす
   る補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンのトル
   ク変動制御装置。