JPS6160337A - 自動方向指示灯制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、オートバイおよび自動車等の車輌に用いられ
る方向指示灯の制御装置に関し、特に車速の変化に応じ
て動作時間が自動的に調整される自動方向指示灯制御装
置に関するものである。

〔従来技術〕

方向指示灯はオートバイおよび自動車等の車輌に於ける
左右両側に装着されて、車輌が曲ろうとする方向あるい
は変換しようとする車道または追い越しを予告するため
に用いられるものである。

この場合、方向指示灯が走行中に不肖な使用または故障
を起した場合、対向車および後続車に誤認を与えること
から事故発生の原因となり、これに伴なって大乗傷害、
時間的なロス、経済的な被害等の多重な損失を招くこと
になる。

しかしながら、従来一般て用いられている方向指示灯の
制御は、機械式スイッチによる単純なＯＮ、ＯＦＦ動作
を用いて方向指示灯の制御が行なわれている。例えば自
動車に於いては、ハンドルの下方に設けられたウィンカ
−レバーの転向角度によって指示方向が設定されるもの
であり、上向きに倒すと右側の方向指示灯が点滅し、下
向きに倒すと左側の方向指示灯が点滅する。そして、ウ
ィンカ−レバー１０の上側または下側への移行時にハン
ドルを回転させると自動的に復帰する。

〔従来技術の問題点〕

しかしながら、上述した構成による方向指示装置に於い
ては、ハンドルの回転角が設定角以上に達した時にウィ
ンカ−レバーの自動復帰が行なわれるものであり、追越
しおよび車線変更に際しては、ハンドルの回転角が小さ
い事からウィンカ−の自動復帰が不能となる。この結果
、上述した追越しおよび車線変更に際しては、手動によ
るウィンカ−レバーの復帰作業が必要になり、不注意か
らレバーの復帰が行なわないでいると、方向指示灯が点
滅を続けることから、前後車輌が方向指示灯を誤認して
事故を引起しやす（なる。これに対して、運転者が注意
力を方向指示灯の切換に集中すると、混雑した交通状況
への注意が届かずに走行の安全に影響を与えてしまう。

また、オートバイのハンドルに装着されている方向指示
灯の機械式制御スイッチも運転者にとっては同様な不都
合が生ずることになる。

〔問題を解決するための手段〕

この様な問題を解決するために本発明は、走行速度に応
じて動作時間を制御することにより、方向指示灯の完全
自動復帰を可能とするものである。

〔実施例〕

第１図は本発明による自動方向指示灯制御の一実施例を
示す要部購成図であって、５は方向指示灯１１．１２の
点灯または消灯時間を制御して点滅させるとともに、車
速に応じて方向指示動作時間を制御する制御部、７を了
サーモカップと点滅器であって、方向指示灯１１．１２
の点滅な制御する。９ａはバッテリー９ｂの出力をサー
モカップと点滅器７および制御部５に供給する電源スィ
ッチであって、エンジンキーの回動に伴なって閉となる
。１０は操作の手が離れると自動的に元の位置に戻る自
動復帰式によるウィンカ−レバーであって、上側に持ち
上げてＲで示す部分に位置させると右側方向指示灯１２
が点滅し、下方に押し下げＣＬで示す部分に移行させる
と、左側方向指示灯１１が点滅する。１５は左右両方向
指示灯を時間的制限を無くして同時に動作させることに
より連続追越しまたは路上駐車の杆告を行なうために設
けられたスライドスイッチ、１６はウィンカ−レバー１
０の上端に設置されたストップスイッチであって、点滅
中の方向指示灯を停止させる。なお、オートバイの場合
に於いても、その取り付は位置および機構は多少異なる
がほぼ同一であるためにその説明は省略する。

第２図は、第１図に於ける制御部の具体例を示す回路図
であって、第１図と同一部分は同一記号を用いて示しで
ある。同図に於いて３５は電源端子Ｅとアース間に接続
されて、高圧および高周波を吸収する保獲回路であって
、コンデンサＣＰとダイオードＤＰとによって構成され
ている。

１０Ｌ、ＩＯＲは前述したウィンカ−レバー１０によっ
て作動するスイッチの接点であって、ウィンカ−レバー
１０をＲ位置にセットすると、接点１０Ｒが保ａ回路３
５を介して電源端子Ｅに接続され、ウィンカ−レバー１
０がＲ位置にセットされると、接点１０Ｌが保獲回路３
５を介し℃電源端子Ｅに接続されろ。Ｃ，、Ｃ，は接点
１０Ｌ。

１０Ｒとアース間にそれぞれ接続されたコンデンサ、Ｄ
Ｉ＋Ｄ！はダイオードであって、アノードがそれぞれ接
点１０Ｌ、ＩＯＲにそれぞれ接続され、かつカソードが
共通接続された後に抵抗Ｒ２を介してアースに接続され
ている。Ｄｌはダイオードであって、抵抗Ｒ１、コンデ
ンサＣ１および可変抵抗器ＶＲを介して接地スイッチ６
に接続されている。Ｒ１は抵抗Ｒ７とコンデンサＣ５の
直列体に対して並列に接続された抵抗、Ｄ４はダイオー
ドＤＩ＋Ｄｌの接続点と抵抗器、およびコンデンサＣ５
の接続点との間にコンデンサＣ１側がカソードとなる様
に接続されたダイオードである。

一方、前述した接地スイッチ６をま、スピードメーター
軸に連結される回転軸６２の半回転部分が切り欠かれて
該部分に絶縁体６３が装着されており、この回転軸６２
の外周に接片Ａが押し付けられることにより、回転軸６
２との接触時にアースされる様になっている。２１．２
２はコンデンサＣＩ。

Ｃ１の両端電位をそれぞれ入力とするナンドゲート回路
であって、両出力端はダイオード２３．２４を介して互
いに他方の入力端にフィードバックされている。Ｑｌ　
　、Ｑ！テナントート２１，２２の出力信号をそれぞれ
ベース入力とするトランジスタであって、サーモカップ
と点滅器７の出力を電源としくいる。ＱＪＩＱ４はそれ
ぞれトランジスタＱ＋　　、Ｑｘのエミッター出力によ
り駆動されて方向指示灯１２．１１を点滅させるトラン
ジスタ、２５は２個のナンドゲ−）３１．３２によって
構成される発振回路であって、ダイオード３３．３４を
介して接続されたトランジスタＱｓ　　、Ｑｌのいずれ
かのペースが′Ｌ″となってオンすることにより方向指
示動作が行なわれると発振動作を開始し、この発振出力
をスピーカー２Ｑに供給して発音させることにより方向
指示の動作中であることを表わす。

この様に構成された自動方向指示灯制御装置に於いて、
車輌が走行を停止している場合には、接地スイッチ６も
静止しているために切替動作を行なわない。従って、コ
ンデンサＣ，ハダイオードＤ１と抵抗Ｒ３を介して充電
されることになるが、飽和に達しても放電が行なえない
ことになる。このため、ダイオードＤ４は逆バイアスと
なることからカットオフとなる。この状態に於いて、ウ
ィンカ−レバー１０が例えば下方に押し下げられ℃Ｌの
位置になると、接点１０ＬからコンデンサＣＩに電源が
供給されることから充電が開始される。

そして、このコンデンサＣＩの充電が進むと、ナンドゲ
ート２２の入力が”Ｈ”となることからその出力が“Ｌ
”に反転してトランジスタＱ１．Ｑ４がオンとなるため
に左方向指示灯１１が点灯する。

この場合、トランジスタＱｌ−Ｑ４には、サーモカップ
ル点滅器７を介して電源＋１２Ｖが供給されているため
に、方向指示灯１１が点滅する。しかし、コンデンサＣ
６はその充電飽和電圧によってダイオードＤ４をカット
オフしているために、放電が阻止されてそのままの状態
を絖けるために、方向指示灯１１（は時間的制限を受け
ることなく点滅を続ける。

次に車渭か走行を開始することにより、接地スイッチ６
の接点Ａが断続的に接地されると、コンデンサＣ！の飽
和電圧が断続的に放電されることになり、これに伴ｒ１
つ℃コンデンサＣ１の電圧が一定値まで下がると、ダイ
オードＤ４は導通状態に伝じてコンデンサＣ９の電圧が
ダイオードＤ。

Ｄ４を介してコンデンサＣ８に供給されることにより放
電される。コンデンサＣユのｔＷ′Ｆｒは更に抵抗Ｒ２
１Ｒ３ｓ可変抵抗器ＶＲおよび走行速度に応じて断部す
る接地スイッチ６を介して放電さ几ろ。この様にして、
接地スイッチ６が複数す１゛クルにわたって断続を行な
うと、コンデンサＣ３が放電して低電位となり、これに
伴なってナンドゲート２２の出力が”Ｈ”に反転するこ
とからト２ンジスタＱ！　　、Ｑ４がオフとなって方向
指示灯１１の点滅動作が停止される。そして、これらの
動作は右方向指示灯１０Ｒの動作時に於いても同様であ
る。

次に、車輌の走行中に於いては、接地スイッチ６が車速
に比例して断続的に接地することから、コンデンサＣ８
は断続的に充放電される。ここで、例えばウィンカ−レ
バー１ｏが下側に倒されてＬで示す位置にセットされる
と、接点１０Ｌの出力によってコンデンサＣＩが充電さ
れることから、ナンドゲート２２の出力がＬ”に反転し
てトランジスタＱｘｔＱ＊がオンとなって方向指示灯１
１が点灯する。そして、コンデンサＣＩの充電が飽和に
達すると、ダイオードＤ、、Ｄ、、コンデンサＣＩおよ
び接地スイッチ６を介して放電される。

ここで、車速か上昇すると、スピードメーター軸ＩＣ連
結された接地スイッチ６の回転も上昇することから、コ
ンデンサＣ８の充電回数も増加することになる。この結
果、ダイオードＤ、の導通回数が増えることから、コン
デンサＣＩの放電スヒードもこれに応じて速（なること
から、方向指示灯の点滅動作期間がやや短かくなる。逆
に車速か低速の場合（３０〜４０ｋｌｌｌ／Ｈ以下）は
コンデンサＣＩの放電時間が長くなることから、点滅動
作時間も長（なる。つまり、車速か正常な曲り時速に達
した時（３０〜４０ｋｍ／Ｈ）に、可変抵抗器ＶＲを調
整して点滅動作時間を１０〜１５秒に設定したとすると
、車速が３０ｋｍ／Ｈ時よりも低速の場合の点滅動作時
間は最大約１８〜２５秒となる。

次に、左側方向指示灯１１の動作中に、曲り方向を直ち
に右に変更する必要が生じた場合には、ウィンカ−レバ
ー１０を直接右側方向指示灯を作動させるための位置Ｒ
に移動させれば良く、この時にナンドゲート２２の出力
信号は、フィードバック回路を構成するダイオード２３
の作用によってカットされる。

次に、ウィンカ−レバー１０を誤って操作した場合には
、ウィンカ−レバー１０の先端に設けられているストッ
プボタン１６を操作する。ここで、ストップボタン１６
が操作されると、コンデンサＣ，，Ｃ，の電荷がダイオ
ードｐ、、ｐ、およびストップボタン１６を介して瞬時
に放電されることから、ナンドゲート２１　、２２の出
力が共に”Ｈ″となって方向指示灯の点滅が直ちに停止
される。

次に、スライドスイッチ１５をオンすると、トランジス
タＱ＋　　、Ｑｔのベースが共にアースに落されること
から、両トランジスタＱ＋　　、Ｑｔが同時にオンとな
って両方向指示灯１１，１２０無時限同時動作を行なう
ことが出来、これに伴なって一追越しまたは路上駐車の
警告に利用される。なお、この状態に於い℃は、点滅動
作を続けるために、その動作を停止させる場合にはスラ
イドスイッチ１５をオフにする必要がある。

第３図は接地スイッチ６およびスピードメータ内の回転
装置８との関係を示す分解図である。スピードメータは
接地スイッチ６が追加設置される＃ｉは、取付ナツト８
ａによってスピードメータ内のねじ管８ｃとねじ結合さ
れ、メータＩＩＩｆ１８ｂの下端と自動車重輪伝送＠（
図示せず）とが嵌合するとともに該伝送軸によって駆動
される。一方、メータ軸の先端を都スピードメータ本体
内の歯車装置に係合することによってスピードメータ本
体がメータ軸８ｂの回転数に応じて対応する車速を表示
している。ここで追加設置される接地スイッチ６は、既
存の取付１ツト８１１とねじ管８ｃの間に配置されるも
のであって、Ｃ−Ｃ断面を示す第４図および第５図に示
す様に、中空円管６Ｇおよびその内部に収納された角形
全極回動軸６２とを有し、円管６６の中段部に切欠き６
７が設けられ、更に円管６６の外周Ｖｒ−じ尋電性をイ
アする板ばね６８が回動軸６２に矢き肖る状態に装着さ
れている。また、板ばね６８の他端は制御部からの電線
とＡ点に於いて接続されている。更に金属回？＃＠６２
の中段部には、その半回転（１８０°）の部分が削り取
られており、この半回転部分に絶縁体６３が装着されて
いる。そして、スピードメータ軸８ｂが角形回転１ｉ’
ｔＩＩ６２を駆動して（ロ）転さセ、更に角形回Ｊ１云
１咄６２かメータ本体内部の田阜我直を駆動することに
よって速度表示が行なわれる。この場合、導電板ばね６
８と回転中の角形回動軸６２の接触状態は、半サイクル
期間に於いて絶縁体６３と接触して接地スイッチ６は開
路となる。また、他の半サイクル期間に於いては、角形
回動軸６２に導電板はね６８が接触することから接地ス
イッチ６は閉路となる。この様にして、車速が速くなる
と、角形回転軸６２の回転数が増加することから、接地
スイッチ６の開閉変換頻度が犬となり、これに伴なって
Ｒ，Ｃ回路に於けるコンデンサの放電回数が増加する。

そして、この接地スイッチ６の接地頻度は車速の上昇に
伴なって増加するものであることから、ＲＣ回路中に於
けるコンデンサの充放電頻度は接地頻度にしたがって同
期反応を示すはずであるが、実際にはＲＣ素子の時定数
によって制限されるために、８０回路の充放電頻度はあ
る臨界値（ＲとＣの数値によって異なる。）に達すると
、飽和状態となってそれ以上に上昇しない。

この結果、車速かいかに速くなっても、その点滅時間は
零に近ず（ことなく、例えば車速が４ｏｋｍ／Ｈの時に
於ける点滅時間を調整して例えば１０秒に設定したとす
ると、車速か１１００ｋ／Ｈに上昇した場合に於ける点
滅時間は約７秒となる。そして、この時に於けるＲＣ充
放電頻度が飽和に近い場合には、例え車速が１６０）ｃ
ｍ／Ｈまで上昇してもその点滅時間は約７秒〜６秒であ
り、これ以下は減少しない。従って、この特性を利用す
ることにより、実用上の要求に合った設計が行なえるも
のである。

〔発明の効果〕

以上説明した様に、本発明による自動方向指示制御装置
に於いては、ウィンカ−レバーな操作するのみで、車輌
の走行速度に応じた所定時間後に自動的に方向指示動作
を復旧させることが出来ろものであるために、その取り
扱いが極めて容易なものとなる。また、車速か上昇して
も、方向指示動作時間は８０回路の飽和特性によって、
方向指示動作が所定時間以下には短かくならないために
、実用上の要求に合ったものとなる等の種々優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動方向指示制御装置の一実施例
を示す構成図、第２図は第１図に示す制御部の具体例を
示す回路図、第３図〜第５図は第２図に於ける接地スイ
ッチの一例を示す分解図、および断面図である。 ５・・・制御部、６・・・接地スイッチ、７・・サーモ
カップル点政器、９ａ・・・電源スィッチ、９ｂ・・・
バッテリー、１０・・・ウィンカ−レバー、１１．１２
・・・方間指示灯、１５・・・スライドスイッチ、１６
・・・ストラプスインチ、Ｄ、−Ｄ、、２３．２４・・
・ダイオード、Ｃ，−Ｃ，・・・コンデンサ、Ｒ，−Ｒ
，・・・抵抗、Ｖ　Ｒ−・・可変抵抗器、２１，２２，
３１，３２・・・ナンドゲート、Ｑ、〜Ｑ４・・・ｈラ
ンジスタ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ノンロック構成による自動復帰タイプのウインカ
   ースイッチによつて選択出力される左右出力信号をそれ
   ぞれ充電する第１、第２のコンデンサと、この第１、第
   ２のコンデンサに於ける両端出力をそれぞれ入力とする
   第１、第２のナンドゲートと、第１、第２のナンドゲー
   ト出力をそれぞれ他方側のナンドゲートに於ける入力側
   にフィードバックするダイオードと、前記第１、第２の
   ナンドゲート回路の出力をそれぞれ入力として左右方向
   指示灯を駆動する第１、第２のトランジスタと、この第
   １、第２トランジスタの入力信号を取り込むことにより
   、第１、第２トランジスタの少なくとも一方がオンとな
   る条件に於いて発振することによりその出力によつてス
   ピーカーを駆動して方向指示動作が実行中であることを
   示す発音を発する発振回路と、前記第１、第２のトラン
   ジスタに断続電源を供給する断続器と、車速に応じて断
   続接地される接地スイッチと、電源とアース間に前記接
   地スイッチを介して接続された時定回路と、この時定回
   路に対して並列に接続された抵抗と、アノード側が第１
   、第２のコンデンサに於ける電源側端に接続されるとと
   もにカソード側が共通接続された第３、第４のダイオー
   ドと、この第３、第４のダイオードに於けるカソード側
   と前記時定回路のＣ、Ｒ接続点との間に第３、第４ダイ
   オード側がアノードとなる様に接続された第５のダイオ
   ードとを設けたことを特徴とする自動方向指示灯制御装
   置。
2. （２）接地スイッチはスピードメーター軸によつて回転
   駆動されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動方向指示灯制御装置。
3. （３）第３、第４のダイオードのアノード側とアース間
   にはストップスイッチを有することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の自動方向指示灯制御装置。
4. （４）第１、第２のトランジスタとアース間には、第１
   、第２のトランジスタを強制的にオンさせるためのスイ
   ッチを有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の自動方向指示灯制御装置。