JPS61561A - 焼結合金バルブシ−ト材 - Google Patents
焼結合金バルブシ−ト材Info
- Publication number
- JPS61561A JPS61561A JP12130184A JP12130184A JPS61561A JP S61561 A JPS61561 A JP S61561A JP 12130184 A JP12130184 A JP 12130184A JP 12130184 A JP12130184 A JP 12130184A JP S61561 A JPS61561 A JP S61561A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sintered alloy
- valve
- alloy
- side layer
- valve seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F2001/008—Stress problems, especially related to thermal stress
Landscapes
- Powder Metallurgy (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関、特にディーゼルエンジンのエンジン
ヘッドに嵌込んで使用するバルブシート材に関する。
ヘッドに嵌込んで使用するバルブシート材に関する。
内燃機関のバルブシート材として要求される一般的特性
は常温だけでなく高温においても耐摩耗性に優れること
、耐熱性に優れ高温での衝撃荷重に対して疲れ強さクリ
ープ強度が十分であること等である。
は常温だけでなく高温においても耐摩耗性に優れること
、耐熱性に優れ高温での衝撃荷重に対して疲れ強さクリ
ープ強度が十分であること等である。
これらの要求に対し、耐熱性、耐摩耗性に優れた焼結合
金からなるバルブ当り面側層と、バルブ当り面側層と一
体に焼結されバルブ当り面側層よりも耐熱性、耐クリー
プ性に優れた焼結合金からなるヘッド座面側層との２層
からなるバルブシート材とすることにより、シリンダー
ヘッドによる保持力を従来よりも向上でき、特にディー
−ゼルエンジン用としてはヘッド座面側層の圧環強度が
常温で１００に９シ一以上、５００Ｃに加熱状態で８０
〜で／間取上とし、また２層状態での圧環強度を常温で
９０に９ｆ／４以上、５００Ｃに加熱状態で７０〜ｆ−
ｍ以上とすることによりヘッドにより長期にわたって良
好に保持できるバルブシート材が得られることを見出し
た。
金からなるバルブ当り面側層と、バルブ当り面側層と一
体に焼結されバルブ当り面側層よりも耐熱性、耐クリー
プ性に優れた焼結合金からなるヘッド座面側層との２層
からなるバルブシート材とすることにより、シリンダー
ヘッドによる保持力を従来よりも向上でき、特にディー
−ゼルエンジン用としてはヘッド座面側層の圧環強度が
常温で１００に９シ一以上、５００Ｃに加熱状態で８０
〜で／間取上とし、また２層状態での圧環強度を常温で
９０に９ｆ／４以上、５００Ｃに加熱状態で７０〜ｆ−
ｍ以上とすることによりヘッドにより長期にわたって良
好に保持できるバルブシート材が得られることを見出し
た。
上記のようなバルブシート材は、バルブ当り面側層とし
て重量比で、Ｏｏ ： ＋〜８ ％、Ｃｒ：０．５〜１
．５％、Ｍｏ ： ４〜８％、Ｎ１：１〜３％、ａ：Ｏ
，ａ〜１．５％、Ｏａ ： ０．２〜０．６％、残部Ｆ
ｅと不純物からなり、Ｃ０１Ｃｒ、Ｍｏについては主と
してＱｏ −Ｃｒ−Ｍｏ硬質合金及びＦｅ−Ｍｏ硬質合
金と９しめてなる− 組成の焼結合金と、ヘッド
挫面°側層として重量比で、Ｃｒ ： １１〜１５％、
Ｍｏ ： ０．４．〜’２．０％・・、Ｏ：０．０５〜
０．３％、残部がｐｅと不純物からなる組成の焼結合金
とから作ることができる。
て重量比で、Ｏｏ ： ＋〜８ ％、Ｃｒ：０．５〜１
．５％、Ｍｏ ： ４〜８％、Ｎ１：１〜３％、ａ：Ｏ
，ａ〜１．５％、Ｏａ ： ０．２〜０．６％、残部Ｆ
ｅと不純物からなり、Ｃ０１Ｃｒ、Ｍｏについては主と
してＱｏ −Ｃｒ−Ｍｏ硬質合金及びＦｅ−Ｍｏ硬質合
金と９しめてなる− 組成の焼結合金と、ヘッド
挫面°側層として重量比で、Ｃｒ ： １１〜１５％、
Ｍｏ ： ０．４．〜’２．０％・・、Ｏ：０．０５〜
０．３％、残部がｐｅと不純物からなる組成の焼結合金
とから作ることができる。
しかしながら、上記組成の焼結合金は従来のディーゼル
エンジンに対しては、耐熱性及び耐摩耗性において充分
の性能を有しているが、更にディーゼルエンジンの高性
能化を図り、コンパクト化するためには従来以上の耐熱
性、耐熱疲労強度を必要とする。
エンジンに対しては、耐熱性及び耐摩耗性において充分
の性能を有しているが、更にディーゼルエンジンの高性
能化を図り、コンパクト化するためには従来以上の耐熱
性、耐熱疲労強度を必要とする。
また２層焼結合金バルブシート材に銅溶浸を施こす試み
は、従来からなされており、この方法自体は目新しいも
のではない。
は、従来からなされており、この方法自体は目新しいも
のではない。
しかしながら従来の２層焼結合金は、材料費を節約する
ことが主目的であり、ヘッド座面側層としては、Ｆｅ
−Ｇｕ −０系あるいはＦｅ−Ｑｒ−Ｑ系等でいずれも
合金元素量が６％以下の低合金の安価な材料を配してい
た。従ってこの様な２層合金に銅溶浸を施こす目的は主
として、ヘッド座面側層の強度、剛性を補強することに
あった。この場合、当然のことながら、バルブ当り面側
層も溶浸され ”ることから、全体としての強度
、剛性は高められガソリンエンジンに適用する場合には
効果を有していた。
ことが主目的であり、ヘッド座面側層としては、Ｆｅ
−Ｇｕ −０系あるいはＦｅ−Ｑｒ−Ｑ系等でいずれも
合金元素量が６％以下の低合金の安価な材料を配してい
た。従ってこの様な２層合金に銅溶浸を施こす目的は主
として、ヘッド座面側層の強度、剛性を補強することに
あった。この場合、当然のことながら、バルブ当り面側
層も溶浸され ”ることから、全体としての強度
、剛性は高められガソリンエンジンに適用する場合には
効果を有していた。
しかしながら、ガンリンエンジンに比して温度条件の厳
しいディーゼルエンジン、（特にターボチャージャーを
付加することにより）高性能化を図ったディーゼルエン
ジンに対しては、ヘッド座面側層合金自体の耐熱性、耐
クリープ性が高くない為、たとえ銅溶浸を施こしても、
ヘッド座面における保持力が充分でないという問題を有
していた。
しいディーゼルエンジン、（特にターボチャージャーを
付加することにより）高性能化を図ったディーゼルエン
ジンに対しては、ヘッド座面側層合金自体の耐熱性、耐
クリープ性が高くない為、たとえ銅溶浸を施こしても、
ヘッド座面における保持力が充分でないという問題を有
していた。
一方、ヘッド座面側層として耐熱性、耐クリープ性に優
れた合金を配した場合には、確かにヘッド座面における
保持力は向上するが、上述のような高性能ディーゼルエ
ンジンに適用する場合には、バルブ当り面側層が従来に
ない高温にさらされ、ることがら、バルブ当り面側層が
酸化され、場合によっては表面に連結している空孔内部
も酸化されることから耐熱疲労強度が低下するという問
題が生じてきた。
れた合金を配した場合には、確かにヘッド座面における
保持力は向上するが、上述のような高性能ディーゼルエ
ンジンに適用する場合には、バルブ当り面側層が従来に
ない高温にさらされ、ることがら、バルブ当り面側層が
酸化され、場合によっては表面に連結している空孔内部
も酸化されることから耐熱疲労強度が低下するという問
題が生じてきた。
この耐熱疲労強度の低下を防止するためには、バルブ当
り面側層の表層に連結している内部の空孔をうずめ内部
酸化を防止すると共に、バルブシート材自体の熱伝導率
を高め高温にさらされたバルブシート材の熱をすみやか
にヘッド側に逃がすことも効果がある。
り面側層の表層に連結している内部の空孔をうずめ内部
酸化を防止すると共に、バルブシート材自体の熱伝導率
を高め高温にさらされたバルブシート材の熱をすみやか
にヘッド側に逃がすことも効果がある。
（発明が解決しようとする問題点〕
この様な着想から本発明者等は、ヘッド座面側層に耐熱
性、耐クリープ性の優れた合金を配した２層焼結合金に
熱伝導性の良い銅を溶浸することにより耐熱性、耐熱疲
労強度が向上できることを見出したものである。
性、耐クリープ性の優れた合金を配した２層焼結合金に
熱伝導性の良い銅を溶浸することにより耐熱性、耐熱疲
労強度が向上できることを見出したものである。
本発明はバルブシートをエンジンヘッドに嵌合したとき
のヘッドによる保持力及び耐熱疲労強度を従来より大き
くしたバルブシート材を供することを目的とするもので
ある。
のヘッドによる保持力及び耐熱疲労強度を従来より大き
くしたバルブシート材を供することを目的とするもので
ある。
本発明はこの目的を達するために、耐熱性、耐摩耗性に
優れた焼結合金からなるバルブ当り面側層と、バルブ当
り面側層と一体に焼結されバルブ当り面側層よりも更に
耐熱性、耐クリープ性に優れた焼結合金からなるヘッド
座面側層との２層からなり、焼結後溶浸された銅を含有
する焼結合金バルブシート材を構成したものである。
優れた焼結合金からなるバルブ当り面側層と、バルブ当
り面側層と一体に焼結されバルブ当り面側層よりも更に
耐熱性、耐クリープ性に優れた焼結合金からなるヘッド
座面側層との２層からなり、焼結後溶浸された銅を含有
する焼結合金バルブシート材を構成したものである。
このバルブシート材はヘッド座面側層の焼結合金が、重
量比でＣｒ：１１〜１５％、Ｍｏ二０．４〜２．０ ％
、Ｃ： ０．０５〜０．３％、残りＦｅと不純物の組成
からなり、パルプ当り面側層の焼結合金が重量比で、Ｃ
Ｏ：４〜８％、Ｃｒ ： ０．５〜１．５％、ＭＯ＝４
〜８％、Ｎｉ：１〜３％、Ｏ：０．３〜１．５％、Ｃ！
ａ ： ０．２〜０．６％、残部がＦｅと不純物からな
り、Ｃｏ 、Ｃｒ、Ｓ’ Ｍｏは主としてＣｏ −Ｃｒ
−Ｍｏ硬質合金及びＦｅ−Ｍｏ硬質合金としてＦｅ基地
中に分散せしめてなる組成とするものである。
量比でＣｒ：１１〜１５％、Ｍｏ二０．４〜２．０ ％
、Ｃ： ０．０５〜０．３％、残りＦｅと不純物の組成
からなり、パルプ当り面側層の焼結合金が重量比で、Ｃ
Ｏ：４〜８％、Ｃｒ ： ０．５〜１．５％、ＭＯ＝４
〜８％、Ｎｉ：１〜３％、Ｏ：０．３〜１．５％、Ｃ！
ａ ： ０．２〜０．６％、残部がＦｅと不純物からな
り、Ｃｏ 、Ｃｒ、Ｓ’ Ｍｏは主としてＣｏ −Ｃｒ
−Ｍｏ硬質合金及びＦｅ−Ｍｏ硬質合金としてＦｅ基地
中に分散せしめてなる組成とするものである。
先ず、パルプ当り面側層の合金組成について説明する。
００、ＣｒＸＭＯについては硬質合金として添加される
が、これらの一部は鉄基地中に固溶し、基地の耐熱性改
善に寄与すると共に、基地と硬質相と（。１．イ、−１
，９゜ヵお９ｏ、ゆ□よ５、基地中に分散し耐熱性、耐
摩耗性を向上させる。
が、これらの一部は鉄基地中に固溶し、基地の耐熱性改
善に寄与すると共に、基地と硬質相と（。１．イ、−１
，９゜ヵお９ｏ、ゆ□よ５、基地中に分散し耐熱性、耐
摩耗性を向上させる。
これらの含有量がＣＯ：４％未満、Ｑｒ ： ０．５％
未満、ＭＯ＝４％未満では所望の耐熱、耐摩耗性が得ら
れず、一方それぞれＣＯ：８％、Ｃｒ ： １．５ ％
、Ｍｏ ： ８％を超えて含有させると、硬質相が多く
なり、相手側のバルブを摩耗させる恐れがあることから
、その範囲をそれぞれＣＯ：４〜８％、Ｃｒ ： ０．
５〜１．５％、ＭＯ：４〜８％とした。
未満、ＭＯ＝４％未満では所望の耐熱、耐摩耗性が得ら
れず、一方それぞれＣＯ：８％、Ｃｒ ： １．５ ％
、Ｍｏ ： ８％を超えて含有させると、硬質相が多く
なり、相手側のバルブを摩耗させる恐れがあることから
、その範囲をそれぞれＣＯ：４〜８％、Ｃｒ ： ０．
５〜１．５％、ＭＯ：４〜８％とした。
Ｎ１はフェライトを強化し、基地の靭性を改善する。１
％未満ではその効果が少なく、３％を超えると残留オー
ステナイトが増加するので、好ましい範囲を１〜３％と
した。
％未満ではその効果が少なく、３％を超えると残留オー
ステナイトが増加するので、好ましい範囲を１〜３％と
した。
Ｃは基地に固溶し、これを強化すると共にパーライトを
形成し、耐摩耗性を向上させるが、０．３％未満では効
果が少なく、１．５％を超えると材質を脆化させること
からその範囲を０．３〜１．５％とした。
形成し、耐摩耗性を向上させるが、０．３％未満では効
果が少なく、１．５％を超えると材質を脆化させること
からその範囲を０．３〜１．５％とした。
ＯａはＯａＦ の形で添加される。Ｏａは自己潤滑性を
高め、耐摩摺動性や被削性を改善するが、０．２％未満
ではその効果少な（，０，６％を超えると更にその効果
が良くならず、強度低下の恐れがあるので、０．２〜０
．６％とした。
高め、耐摩摺動性や被削性を改善するが、０．２％未満
ではその効果少な（，０，６％を超えると更にその効果
が良くならず、強度低下の恐れがあるので、０．２〜０
．６％とした。
次にヘッド座面側層の合金組成について説明する。
Ｃｒは基地に固溶してこれを強化すると共に耐熱性を高
める。１１％未満ではその効果少なく、１５％を超えて
もそれ以上耐熱性は向上しないので１１〜１５％とした
。
める。１１％未満ではその効果少なく、１５％を超えて
もそれ以上耐熱性は向上しないので１１〜１５％とした
。
Ｍｏは基地の強度を改善し、またＣと結合して炭化物を
形成することにより、耐熱性、耐クリープ性を高める。
形成することにより、耐熱性、耐クリープ性を高める。
０．４・％未満ではその効果は少なく、２．０％を超え
てもそれ以上効果は向上しないので経済性を考慮して０
．４〜２．０％とした。
てもそれ以上効果は向上しないので経済性を考慮して０
．４〜２．０％とした。
ＣはＭＯ％ Ｆｅ、 Ｃｒと結合して炭化物を形成する
と共に基地の強化にも寄与する。０．０５％未満ではそ
の効果が少なく、また０、３％を超えても却って脆化し
、強度を低下させるので、その範囲を０．０５〜０．３
％とした。
と共に基地の強化にも寄与する。０．０５％未満ではそ
の効果が少なく、また０、３％を超えても却って脆化し
、強度を低下させるので、その範囲を０．０５〜０．３
％とした。
本発明において、焼結されたバルブシート材への銅の溶
浸は１１００ Ｃ〜１１８０ Ｃで行なわれる。
浸は１１００ Ｃ〜１１８０ Ｃで行なわれる。
この理由は、銅の融点は１０８８ Ｃであることがら炉
内の温度幅等を考慮すると１１００ Ｃ以上が望ましい
こと、また上限を１１８０ Ｃとしたのはこれ以上の温
度になると、パルプ当り面側層合金中のＣｏ−Ｍ。
内の温度幅等を考慮すると１１００ Ｃ以上が望ましい
こと、また上限を１１８０ Ｃとしたのはこれ以上の温
度になると、パルプ当り面側層合金中のＣｏ−Ｍ。
−Ｃｒ硬質相の拡散が進み、耐摩性が低下するためであ
る。溶浸を行なう雰囲気は、水素、窒素、アンモニア分
解ガス等の非酸化性雰囲気である。
る。溶浸を行なう雰囲気は、水素、窒素、アンモニア分
解ガス等の非酸化性雰囲気である。
次に本発明を実施例により、具体的に説明する。
一１００メツシュのＣｒ ： １３重量％含有のＦｅ
−Ｃｒ合金粉、−１００メツシユのアトマイズ鉄粉、い
ずれも−１００メツシユのＣＯ粉、Ｍｏ粉あるいはＭｏ
０粉末、Ｎｉ粉、Ｃｏ −Ｃｒ−Ｍｏ合金粉（Ｏｏ−
３０重量％Ｍｏ−１０重量％Ｃｒ）、黒鉛粉、−２００
メツシユの７エロモリフテン粉、及び−１００メツシユ
のＯａＦ 粉末を用意し、これらの原料粉末を所定の配
合組成に配合し混合した後、６．５ｔ／ｅｎの圧力で、
４０φ×２７φＸ １０ ｔ （ｍｍ）のリングに成形
し、この圧粉体を中性または還元性雰囲気中温度１２０
０ Ｃで３０分間保持の条件で焼結することによってそ
れぞれ第１表に示される成分組成をもった焼結合金を製
造した。
−Ｃｒ合金粉、−１００メツシユのアトマイズ鉄粉、い
ずれも−１００メツシユのＣＯ粉、Ｍｏ粉あるいはＭｏ
０粉末、Ｎｉ粉、Ｃｏ −Ｃｒ−Ｍｏ合金粉（Ｏｏ−
３０重量％Ｍｏ−１０重量％Ｃｒ）、黒鉛粉、−２００
メツシユの７エロモリフテン粉、及び−１００メツシユ
のＯａＦ 粉末を用意し、これらの原料粉末を所定の配
合組成に配合し混合した後、６．５ｔ／ｅｎの圧力で、
４０φ×２７φＸ １０ ｔ （ｍｍ）のリングに成形
し、この圧粉体を中性または還元性雰囲気中温度１２０
０ Ｃで３０分間保持の条件で焼結することによってそ
れぞれ第１表に示される成分組成をもった焼結合金を製
造した。
これらの焼結合金のうち一部のものについては焼結後、
非酸化性雰囲気中１１３０Ｃで３０分間保持の条件で銅
溶浸処理を施こした。
非酸化性雰囲気中１１３０Ｃで３０分間保持の条件で銅
溶浸処理を施こした。
これらの焼結合金を常温及び５００Ｃに加熱された状態
で圧環強度を測定した。これらの測定結果を第１表に合
せて示した。
で圧環強度を測定した。これらの測定結果を第１表に合
せて示した。
第 １ 表
［Ｅ！強度（ｋｇ ｆ７４ａｍ２）
合金黒成分組成（重量％） 銅溶浸 常 温 ５００
ＣＩ Ｆｅ＝１２０ ｒ−０，９Ｍｏ−０，１０有
１５０ １１４゜２ Ｆｅ−１１０ｒ−０，６Ｍｏ−（
１，０５０有 １４＋７ １１０３ Ｆｅ−１３０
ｒ−（１，９Ｍｏ−ｆ）、３０ 有 １４１
１１２５ Ｆｅ−１１０ｒ−（］、６６Ｍｏ−０，
０５０無１１８ ８９６ Ｆｅ−１３０ｒ−（）、
９Ｍｏ−０，３０無 １０７ １０５第１表に
示された合金のうち屋１〜４・は本発明によるものでＡ
ｌ〜３はヘッド座面側層として用いる焼結合金、Ａ４は
バルブ当り面側層として用いる焼結合金である。属５〜
８は比較焼結合金である。また煮８は安価低合金に銅溶
浸を施こしたものである。第１表に示される結果から、
本発明による銅溶浸された焼結合金は、優れた強度、耐
熱性をもつことは明らかである。
ＣＩ Ｆｅ＝１２０ ｒ−０，９Ｍｏ−０，１０有
１５０ １１４゜２ Ｆｅ−１１０ｒ−０，６Ｍｏ−（
１，０５０有 １４＋７ １１０３ Ｆｅ−１３０
ｒ−（１，９Ｍｏ−ｆ）、３０ 有 １４１
１１２５ Ｆｅ−１１０ｒ−（］、６６Ｍｏ−０，
０５０無１１８ ８９６ Ｆｅ−１３０ｒ−（）、
９Ｍｏ−０，３０無 １０７ １０５第１表に
示された合金のうち屋１〜４・は本発明によるものでＡ
ｌ〜３はヘッド座面側層として用いる焼結合金、Ａ４は
バルブ当り面側層として用いる焼結合金である。属５〜
８は比較焼結合金である。また煮８は安価低合金に銅溶
浸を施こしたものである。第１表に示される結果から、
本発明による銅溶浸された焼結合金は、優れた強度、耐
熱性をもつことは明らかである。
次に前記の原料粉末を用いてバルブ当り面側層及びヘッ
ド座面側層をそれぞれ所定の組成となるように配合、混
合した後、６．５ｔ、４の圧力で２層のバルブシート圧
粉体に成形し、中性又は還元性雰囲気中１２００ ＣＸ
３０分の条件で焼結し、一部のものについては前述と
同条件で銅を溶浸することによってそれぞれ第２表に示
される成分組成をもった本発明焼結合金の２層バルブシ
ート及び比較焼結合金のバルブシートを製造した。
ド座面側層をそれぞれ所定の組成となるように配合、混
合した後、６．５ｔ、４の圧力で２層のバルブシート圧
粉体に成形し、中性又は還元性雰囲気中１２００ ＣＸ
３０分の条件で焼結し、一部のものについては前述と
同条件で銅を溶浸することによってそれぞれ第２表に示
される成分組成をもった本発明焼結合金の２層バルブシ
ート及び比較焼結合金のバルブシートを製造した。
次にこれらのバルブシートを２０００ ｃｃディーゼル
エンジンのヘッド座面に締代８０μｍの条件で圧
”大した後４０００ ｒｐｍ Ｘ ＋００ Ｈｒの条件
でエンジン耐久試験を行なった。
エンジンのヘッド座面に締代８０μｍの条件で圧
”大した後４０００ ｒｐｍ Ｘ ＋００ Ｈｒの条件
でエンジン耐久試験を行なった。
耐久試験後のヘッドからの抜き去り荷重を測定しこれで
もって耐熱性、耐クリープ性の目安とした。測定した結
果を第２表に合せて示した。
もって耐熱性、耐クリープ性の目安とした。測定した結
果を第２表に合せて示した。
第２表においてＮＬｌ〜２は本発明材、瓜３〜５は比較
材である。
材である。
第 ２ 表
力
Ｆｅ−２Ｎｉ−５００−１０ｒ Ｆｅ １３ｏｒ−０，
，９ヤー。１、。有 ９００一６Ｍｏ−０．８０−０．
４ＩＯａ ２ Ｆｅ−１１０ｒ−０，６Ｍｏ−
０，０５０・有 ８６０３
Ｆｅ−１，３Ｃｒ−０，９Ｍｏ−０，１０＠
５２０４ Ｆｅ−１１Ｃｒ−（１，
６Ｍｏ−０，０５０無 ４９０５
Ｆｅ−３０ｕ−１０有 ６５０尚、第３表
は第２表に示す焼結合金バルブシートのテスト後の酸化
増量を示したものである。第３表に示す合金の番号は第
２表に対応するものである。
，９ヤー。１、。有 ９００一６Ｍｏ−０．８０−０．
４ＩＯａ ２ Ｆｅ−１１０ｒ−０，６Ｍｏ−
０，０５０・有 ８６０３
Ｆｅ−１，３Ｃｒ−０，９Ｍｏ−０，１０＠
５２０４ Ｆｅ−１１Ｃｒ−（１，
６Ｍｏ−０，０５０無 ４９０５
Ｆｅ−３０ｕ−１０有 ６５０尚、第３表
は第２表に示す焼結合金バルブシートのテスト後の酸化
増量を示したものである。第３表に示す合金の番号は第
２表に対応するものである。
第 ３ 表
合金番号 酸化増量（重量％） 備 考１
０．０６ 本発明２
０．０７ ３ １．４２ 比較材４
１、５０ ５ ０．３２ 〔発明の効果〕 以上の実施例で判るように、本発明材は、比較材に比べ
抜き去り荷重が高く、耐熱性、耐クリーブ性に優れてい
ることが確認された。
０．０６ 本発明２
０．０７ ３ １．４２ 比較材４
１、５０ ５ ０．３２ 〔発明の効果〕 以上の実施例で判るように、本発明材は、比較材に比べ
抜き去り荷重が高く、耐熱性、耐クリーブ性に優れてい
ることが確認された。
出願人 トヨタ自動車株式会社
住友電気工業株式会色、４
一部・、。
Claims (4)
- （１）耐熱性、耐摩耗性に優れた焼結合金からなるバル
ブ当り面側層と、バルブ当り面側層と一体に焼結されバ
ルブ当り面側層よりも更に耐熱性、耐クリープ性に優れ
た焼結合金からなるヘッド座面側層との２層からなり、
焼結後溶浸された銅を含有することを特徴とする焼結合
金バルブシート材。 - （２）ヘッド座面側層の焼結合金が、重量比でＣｒ：１
１〜１５％、Ｍｏ：０．４〜２．０％、Ｃ：０．０５〜
０．３％、残りＦｅと不純物の組成からなる特許請求の
範囲（１）項記載の焼結合金バルブシート材。 - （３）バルブ当り面側層の焼結合金が、重量比でＣｏ；
４〜８％、Ｃｒ：０．５〜１．５％、Ｍｏ：４〜８％、
Ｎｉ：１〜３％、Ｃ：０．３〜１．５％、Ｃａ：０．２
〜０．６％、残部Ｆｅと不純物からなり、且つＣｏ、Ｃ
ｒ、Ｍｏについては主としてＣｏ−Ｃｒ−Ｍｏ硬質合金
及びＦｅ−Ｍｏ硬質合金としてＦｅ基地中に分散させて
なる組成からなる特許請求の範囲（１）項又は（２）項
に記載の焼結合金バルブシート材。 - （４）密度が７．５ｇ／ｃｍ＾３以上、常温での圧環強
度が１２０ｋｇｆ／ｍｍ＾２以上、５００℃に加熱され
た状態で１００ｋｇｆ／ｍｍ＾２以上である特許請求の
範囲（１）〜（３）項の何れかに記載の焼結合金バルブ
シート材。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12130184A JPS61561A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 焼結合金バルブシ−ト材 |
| DE8585107262T DE3564980D1 (en) | 1984-06-12 | 1985-06-12 | Valve-seat insert for internal combustion engines and its production |
| EP85107262A EP0167034B1 (en) | 1984-06-12 | 1985-06-12 | Valve-seat insert for internal combustion engines and its production |
| US06/743,934 US4671491A (en) | 1984-06-12 | 1985-06-12 | Valve-seat insert for internal combustion engines and its production |
| US06/933,190 US4734968A (en) | 1984-06-12 | 1986-11-21 | Method for making a valve-seat insert for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12130184A JPS61561A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 焼結合金バルブシ−ト材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61561A true JPS61561A (ja) | 1986-01-06 |
Family
ID=14807866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12130184A Pending JPS61561A (ja) | 1984-06-12 | 1984-06-12 | 焼結合金バルブシ−ト材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61561A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05140701A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Mitsubishi Materials Corp | 内燃機関の鉄系焼結合金製２層バルブシート |
| JP2015528053A (ja) * | 2012-07-04 | 2015-09-24 | ブレイスタウル−プロダクションズゲーエムベーハー ウント コンパニー カーゲーＢｌｅｉｓｔａｈｌ−Ｐｒｏｄｕｋｔｉｏｎｓ ＧｍｂＨ ＆Ｃｏ ＫＧ． | 高熱伝導バルブシートリング |
-
1984
- 1984-06-12 JP JP12130184A patent/JPS61561A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05140701A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Mitsubishi Materials Corp | 内燃機関の鉄系焼結合金製２層バルブシート |
| JP2015528053A (ja) * | 2012-07-04 | 2015-09-24 | ブレイスタウル−プロダクションズゲーエムベーハー ウント コンパニー カーゲーＢｌｅｉｓｔａｈｌ−Ｐｒｏｄｕｋｔｉｏｎｓ ＧｍｂＨ ＆Ｃｏ ＫＧ． | 高熱伝導バルブシートリング |
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