JPS6148624B2 - - Google Patents
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- JPS6148624B2 JPS6148624B2 JP8536078A JP8536078A JPS6148624B2 JP S6148624 B2 JPS6148624 B2 JP S6148624B2 JP 8536078 A JP8536078 A JP 8536078A JP 8536078 A JP8536078 A JP 8536078A JP S6148624 B2 JPS6148624 B2 JP S6148624B2
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 28
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 16
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 5
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
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- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの電子制御燃料噴射装置に関
する。
する。
電子制御燃料噴射装置（以下EFIという）の制
御回路部、燃料噴射弁等の電源としては車載バツ
テリが用いられている。このバツテリの電圧は通
常12〜14Vであるがバツテリの充電状態及び電気
負荷により影響を受け、特にエンジン始動時すな
わちスタータが作動しているときは電圧が著しく
低下して10V以下になる。
御回路部、燃料噴射弁等の電源としては車載バツ
テリが用いられている。このバツテリの電圧は通
常12〜14Vであるがバツテリの充電状態及び電気
負荷により影響を受け、特にエンジン始動時すな
わちスタータが作動しているときは電圧が著しく
低下して10V以下になる。
ここで上記制御回路部の最低作動電圧は約8V
であり、噴射弁の最低作動電圧は約7Vでありバ
ツテリ電圧が8V以下となるとEFIの作動そのも
のが正常ではなくなる。しかるにバツテリの充電
が不充分でエンジン温度の低い始動時にはバツテ
リ電圧が8V以下となることがしばしばある。こ
の場合EFIの作動が不正常となる。
であり、噴射弁の最低作動電圧は約7Vでありバ
ツテリ電圧が8V以下となるとEFIの作動そのも
のが正常ではなくなる。しかるにバツテリの充電
が不充分でエンジン温度の低い始動時にはバツテ
リ電圧が8V以下となることがしばしばある。こ
の場合EFIの作動が不正常となる。
ここで始動時のクランキング中のバツテリ電圧
とEFIの作動の関係を４気筒内燃機関の場合につ
いてみるとバツテリ電圧はクランキング中大きく
変動し、高低2V程度の差が生じ、この変動はエ
ンジン点火装置の点火信号に同期して現われ点火
時にバツテリ電圧が低くなる。一方EFIは点火信
号に同期して噴射弁を作動させるよう制御回路部
が演算を行なうために、噴射弁を開弁させる信号
は点火時つまりバツテリ電圧の一番低いときに発
生するようになつていた。このためEFIの作動限
界はこのバツテリ電圧の一番低い場合で規定さ
れ、殊にエンジン始動時にはバツテリ電圧が低下
してEFIが正常に作動せずエンジン始動性を悪く
するといつた問題があり、特に始動専用の噴射弁
を用いないときは影響が大きい。
とEFIの作動の関係を４気筒内燃機関の場合につ
いてみるとバツテリ電圧はクランキング中大きく
変動し、高低2V程度の差が生じ、この変動はエ
ンジン点火装置の点火信号に同期して現われ点火
時にバツテリ電圧が低くなる。一方EFIは点火信
号に同期して噴射弁を作動させるよう制御回路部
が演算を行なうために、噴射弁を開弁させる信号
は点火時つまりバツテリ電圧の一番低いときに発
生するようになつていた。このためEFIの作動限
界はこのバツテリ電圧の一番低い場合で規定さ
れ、殊にエンジン始動時にはバツテリ電圧が低下
してEFIが正常に作動せずエンジン始動性を悪く
するといつた問題があり、特に始動専用の噴射弁
を用いないときは影響が大きい。
本発明は上記問題に鑑み、通常はエンジンの点
火タイミングを決めるための所定クランク角度位
置に対応する所定タイミング信号に同期して、噴
射パルス信号を燃料噴射弁に与えるものにおい
て、エンジン始動時には前記所定タイミング信号
を、点火タイミングにおける電源電圧の低下が回
復するまでの所定時間だけ遅延させた遅延信号を
発生させ、エンジン始動時には所定タイミングの
信号に代えてこの遅延信号に同期して噴射パルス
信号を発生させるよう構成することにより、噴射
パルスをバツテリ電圧が高くなつたところで発生
させ装置全体を正常に作動できるようにしエンジ
ンの始動性を損うことのない電子制御燃料噴射装
置の提供を目的とする。
火タイミングを決めるための所定クランク角度位
置に対応する所定タイミング信号に同期して、噴
射パルス信号を燃料噴射弁に与えるものにおい
て、エンジン始動時には前記所定タイミング信号
を、点火タイミングにおける電源電圧の低下が回
復するまでの所定時間だけ遅延させた遅延信号を
発生させ、エンジン始動時には所定タイミングの
信号に代えてこの遅延信号に同期して噴射パルス
信号を発生させるよう構成することにより、噴射
パルスをバツテリ電圧が高くなつたところで発生
させ装置全体を正常に作動できるようにしエンジ
ンの始動性を損うことのない電子制御燃料噴射装
置の提供を目的とする。
以下本発明を第１図に示す一実施例につき説明
する。１はエンジンの点火装置に点火タイミング
を決めるための第２図Ａの如き回転信号を供給す
る公知の回転センサである。２はこの回転センサ
１の信号を第２図Ｂの如く波形整形する公知の波
形整形回路、１００は波形整形回路２からの点火
信号に同期した回転信号が入力され、エンジンの
始動条件時はこの回転信号を所定期間だけ遅延さ
せた遅延信号を発生する遅延回路であり、この実
施例では遅延回路１００はエンジン始動時以外は
回路２の信号を遅延させることなく出力する。３
は遅延回路１００の出力信号を分周する公知の分
周回路、４はエンジン吸入空気量と回転数とを表
わす２つの信号によりエンジンの単位回転当りの
吸入空気量（つまり燃料噴射量）をパルス信号の
時間幅として演算する公知の演算回路、５はこの
演算回路４からのパルス信号をエンジン温等の種
種のパラメータで補正する公知の乗算回路、６は
乗算回路５で乗算補正されたパルス信号を増幅す
る公知の出力回路、７は出力回路のパルス信号で
開弁駆動され燃料を各気筒に噴射供給する公知の
燃料噴射弁である。
する。１はエンジンの点火装置に点火タイミング
を決めるための第２図Ａの如き回転信号を供給す
る公知の回転センサである。２はこの回転センサ
１の信号を第２図Ｂの如く波形整形する公知の波
形整形回路、１００は波形整形回路２からの点火
信号に同期した回転信号が入力され、エンジンの
始動条件時はこの回転信号を所定期間だけ遅延さ
せた遅延信号を発生する遅延回路であり、この実
施例では遅延回路１００はエンジン始動時以外は
回路２の信号を遅延させることなく出力する。３
は遅延回路１００の出力信号を分周する公知の分
周回路、４はエンジン吸入空気量と回転数とを表
わす２つの信号によりエンジンの単位回転当りの
吸入空気量（つまり燃料噴射量）をパルス信号の
時間幅として演算する公知の演算回路、５はこの
演算回路４からのパルス信号をエンジン温等の種
種のパラメータで補正する公知の乗算回路、６は
乗算回路５で乗算補正されたパルス信号を増幅す
る公知の出力回路、７は出力回路のパルス信号で
開弁駆動され燃料を各気筒に噴射供給する公知の
燃料噴射弁である。
遅延回路１００は次の回路からなる。波形整形
回路２の出力信号を第２図Ｃの如く微分する回
路、１１は第２図Ｄの如く微分回路１０の出力の
正のトリガパルス信号によりトリガされる単安定
マルチバイブレータで、非安定時間つまり出力パ
ルス信号の時間幅は遅延回路１００の遅延時間を
決定するものでエンジンランキング時の回転速度
を考慮して設定される。１２は単安定マルチバイ
ブレータ１１のパルス信号を第２図Ｅの如く微分
する第２微分回路である。１３は第２図Ｆの如く
この第２微分回路１２の負のトリガパルス信号に
よりトリガされる第２単安定マルチバイブレータ
である。この第２単安定マルチバイブレータ１３
の出力は第２図Ｂ及びＦからも明らかなように結
局波形整形回路２のパルス信号を単安定マルチバ
イブレータのパルス時間幅に相当する遅延時間
Tdだけ遅延させたパルス信号を出力することに
なる。１４は演算回路４のパルス信号を２分周す
る分周回路１５はこの分周回路の出力パルスでト
リガされる第３単安定マルチバイブレータ、１６
は分周回路１２のパルス信号と第３単安定マルチ
バイブレータ１５の出力パルス信号との時間幅の
大小を比較するＤ−フリツプフロツプである。こ
のＤ−フロツプフロツプ１６は第３単安定マルチ
バイブレータ１５のパルス時間幅より分周回路２
の時間幅が長いか小さいかつまりエンジン回転速
度が第３単安定マルチバイブレータのパルス時間
幅に対応する所定回転速度より小さいクランキン
グ時の速度かそれ以上の速度かを判別する。１７
は第２単安定マルチバイブレータ１３とＤ−フリ
ツプフロツプ１６のQ1出力端とに接続された
ANDゲートで、エンジン始動時のような回転速
度が所定回転速度以下のクランキング中はＤ−フ
リツプフロツプ１６のQ1出力端より高いレベル
信号が入力されて第２単安定マルチバイブレータ
１３のパルス信号がダイオード１９を介して分周
回路３に供給されるようになつており、他のとき
はゲートを閉じる。１８は波形整形回路２とＤ−
フリツプフロツプ１６の1出力端に接続された
ANDゲートで、クランキング中はＤ−フリツプ
フロツプの1出力は低いレベルであつてゲート
は閉じているがエンジン回転速度が上記所定回転
速度以上のときは1出力が高レベルとなるため
波形整形回路２の出力パルス信号をダイオード２
０を介して分周回路３に供給する。
回路２の出力信号を第２図Ｃの如く微分する回
路、１１は第２図Ｄの如く微分回路１０の出力の
正のトリガパルス信号によりトリガされる単安定
マルチバイブレータで、非安定時間つまり出力パ
ルス信号の時間幅は遅延回路１００の遅延時間を
決定するものでエンジンランキング時の回転速度
を考慮して設定される。１２は単安定マルチバイ
ブレータ１１のパルス信号を第２図Ｅの如く微分
する第２微分回路である。１３は第２図Ｆの如く
この第２微分回路１２の負のトリガパルス信号に
よりトリガされる第２単安定マルチバイブレータ
である。この第２単安定マルチバイブレータ１３
の出力は第２図Ｂ及びＦからも明らかなように結
局波形整形回路２のパルス信号を単安定マルチバ
イブレータのパルス時間幅に相当する遅延時間
Tdだけ遅延させたパルス信号を出力することに
なる。１４は演算回路４のパルス信号を２分周す
る分周回路１５はこの分周回路の出力パルスでト
リガされる第３単安定マルチバイブレータ、１６
は分周回路１２のパルス信号と第３単安定マルチ
バイブレータ１５の出力パルス信号との時間幅の
大小を比較するＤ−フリツプフロツプである。こ
のＤ−フロツプフロツプ１６は第３単安定マルチ
バイブレータ１５のパルス時間幅より分周回路２
の時間幅が長いか小さいかつまりエンジン回転速
度が第３単安定マルチバイブレータのパルス時間
幅に対応する所定回転速度より小さいクランキン
グ時の速度かそれ以上の速度かを判別する。１７
は第２単安定マルチバイブレータ１３とＤ−フリ
ツプフロツプ１６のQ1出力端とに接続された
ANDゲートで、エンジン始動時のような回転速
度が所定回転速度以下のクランキング中はＤ−フ
リツプフロツプ１６のQ1出力端より高いレベル
信号が入力されて第２単安定マルチバイブレータ
１３のパルス信号がダイオード１９を介して分周
回路３に供給されるようになつており、他のとき
はゲートを閉じる。１８は波形整形回路２とＤ−
フリツプフロツプ１６の1出力端に接続された
ANDゲートで、クランキング中はＤ−フリツプ
フロツプの1出力は低いレベルであつてゲート
は閉じているがエンジン回転速度が上記所定回転
速度以上のときは1出力が高レベルとなるため
波形整形回路２の出力パルス信号をダイオード２
０を介して分周回路３に供給する。
次に上記構成装置の作動を遅延回路１００を中
心として説明する。エンジンの始動時のクランキ
ング中においてエンジンの回転速度が所定回転速
度より低いときは、遅延回路100の分周回路１４
のパルス信号の時間幅が上記所定回転速度に対応
する第３単安定マルチバイブレータ１５のパルス
信号の時間幅より長くなりＤ−フロツプフロツプ
１６はQ1出力のみが高レベルとなる。このため
ANDゲート１８は閉じ、ANDゲート１７が開か
れ第２単安定マルチバイブレータ１３の遅延パル
ス信号Ｆが分周回路３に供給されることになる。
このため演算回路４並びに乗算回路５で計算され
る燃料噴射パルス信号は点火装置の点火時期とは
位相がずれるため連載バツテリ電圧が一番低いと
きに計算（つまり出力）されることはなく、演算
回路４並びに乗算回路５は充分な作動電圧のもと
で働きかつ噴射弁も充分な電圧で駆動されるたぐ
正常に働き正確な燃料噴射が達成できる。
心として説明する。エンジンの始動時のクランキ
ング中においてエンジンの回転速度が所定回転速
度より低いときは、遅延回路100の分周回路１４
のパルス信号の時間幅が上記所定回転速度に対応
する第３単安定マルチバイブレータ１５のパルス
信号の時間幅より長くなりＤ−フロツプフロツプ
１６はQ1出力のみが高レベルとなる。このため
ANDゲート１８は閉じ、ANDゲート１７が開か
れ第２単安定マルチバイブレータ１３の遅延パル
ス信号Ｆが分周回路３に供給されることになる。
このため演算回路４並びに乗算回路５で計算され
る燃料噴射パルス信号は点火装置の点火時期とは
位相がずれるため連載バツテリ電圧が一番低いと
きに計算（つまり出力）されることはなく、演算
回路４並びに乗算回路５は充分な作動電圧のもと
で働きかつ噴射弁も充分な電圧で駆動されるたぐ
正常に働き正確な燃料噴射が達成できる。
エンジンのクランキングが終わり始動が完了し
て充分な回転速度となるとＤ−フリツプフロツプ
はQ1出力は低レベル1出力が高レベルとなり、
ANDゲート１７は閉じANDゲート１８が開かれ
波形整形回路２のパルス信号が分周回路３に供給
される。
て充分な回転速度となるとＤ−フリツプフロツプ
はQ1出力は低レベル1出力が高レベルとなり、
ANDゲート１７は閉じANDゲート１８が開かれ
波形整形回路２のパルス信号が分周回路３に供給
される。
上記の実施例では演算回路４の出力パルス信号
を分周回路１４乃至Ｄ−フリツプフロツプ１６に
導いてエンジン回転速度を所定速度以内のクラン
キング中の速度かどうか判別したが、波形整形回
路２若しくは分周回路３の出力パルス信号によつ
ても同様に判別可能である。
を分周回路１４乃至Ｄ−フリツプフロツプ１６に
導いてエンジン回転速度を所定速度以内のクラン
キング中の速度かどうか判別したが、波形整形回
路２若しくは分周回路３の出力パルス信号によつ
ても同様に判別可能である。
また上記実施例ではエンジン回転速度によつて
クランキング中かどうかを判別したがスタータの
オンオフ信号によつて判別可能であることはいう
までもない。
クランキング中かどうかを判別したがスタータの
オンオフ信号によつて判別可能であることはいう
までもない。
また上記実施例ではエンジンの始動時のクラン
キング中のみ遅延信号を分周回路３に供給した
が、他にも例えばバツテリ電圧が低下したかどう
かを判別し、バツテリ電圧の低下時（一般には始
動時のクランキング中である場合が多い）に遅延
信号を分周回路３に供給してもよく、更には場合
によつてはエンジン全運転域で遅延信号を分周回
路３に供給し、点火時期と燃料噴射時期との位相
をづらせてもよい。
キング中のみ遅延信号を分周回路３に供給した
が、他にも例えばバツテリ電圧が低下したかどう
かを判別し、バツテリ電圧の低下時（一般には始
動時のクランキング中である場合が多い）に遅延
信号を分周回路３に供給してもよく、更には場合
によつてはエンジン全運転域で遅延信号を分周回
路３に供給し、点火時期と燃料噴射時期との位相
をづらせてもよい。
以上のように本発明では、エンジンの点火タイ
ミングを決めるための所定クランク角度位置に対
応する所定タイミンダ信号と同期してエンジン負
荷状態に応じた時間幅の噴射パルス信号を間欠的
に発生し、この噴射パルス信号に応じて燃料噴射
弁を駆動制御する電子制御燃料噴射装置におい
て、エンジンの始動時には前記所定タイミング信
号を、点火タイミングにおける電源電圧の低下が
回復するまでの所定時間だけ遅延させた信号を発
生する遅延手段を設けると共に、エンジン始動時
には前記所定タイミング信号に代えてこの遅延手
段の信号に同期して前記噴射パルス信号を発生さ
せる切換手段とを備えているから、バツテリ電圧
が一番低いところで噴射量の計算をするといつた
ことがなく、計算の誤動作や噴射弁の不完全駆動
といつた問題はなく、充分なエンジン始動性を確
保できるという優れた効果がある。
ミングを決めるための所定クランク角度位置に対
応する所定タイミンダ信号と同期してエンジン負
荷状態に応じた時間幅の噴射パルス信号を間欠的
に発生し、この噴射パルス信号に応じて燃料噴射
弁を駆動制御する電子制御燃料噴射装置におい
て、エンジンの始動時には前記所定タイミング信
号を、点火タイミングにおける電源電圧の低下が
回復するまでの所定時間だけ遅延させた信号を発
生する遅延手段を設けると共に、エンジン始動時
には前記所定タイミング信号に代えてこの遅延手
段の信号に同期して前記噴射パルス信号を発生さ
せる切換手段とを備えているから、バツテリ電圧
が一番低いところで噴射量の計算をするといつた
ことがなく、計算の誤動作や噴射弁の不完全駆動
といつた問題はなく、充分なエンジン始動性を確
保できるという優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２
図は第１図の各部の出力波形図である。 １００……遅延手段をなす遅延回路、４並びに
５……演算手段をなす演算回路並びに乗算回路。
７……燃料噴射弁。
図は第１図の各部の出力波形図である。 １００……遅延手段をなす遅延回路、４並びに
５……演算手段をなす演算回路並びに乗算回路。
７……燃料噴射弁。
Claims (1)
- １ エンジンの点火タイミングを決めるための所
定クランク角度位置に対応する所定タイミンダ信
号と同期してエンジン負荷状態に応じた時間幅の
噴射パルス信号を間欠的に発生し、この噴射パル
ス信号に応じて燃料噴射弁を駆動制御する電子制
御燃料噴射装置において、エンジンの始動時には
前記所定タイミング信号を、点火タイミングにお
ける電源電圧の低下が回復するまでの所定時間だ
け遅延させた信号を発生する遅延手段を設けると
共に、エンジン始動時には前記所定タイミング信
号に代えてこの遅延手段の信号に同期して前記噴
射パルス信号を発生させる切換手段とを備えてた
ことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8536078A JPS5512271A (en) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Electronically controlled fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8536078A JPS5512271A (en) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Electronically controlled fuel injection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5512271A JPS5512271A (en) | 1980-01-28 |
| JPS6148624B2 true JPS6148624B2 (ja) | 1986-10-24 |
Family
ID=13856535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8536078A Granted JPS5512271A (en) | 1978-07-13 | 1978-07-13 | Electronically controlled fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5512271A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0362427U (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-19 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3310920A1 (de) * | 1983-03-25 | 1984-09-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des einspritzzeitpunktes bei brennkraftmaschinen waehrend des startvorgangs |
| JPS603456A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS62203956A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JP2535141B2 (ja) * | 1995-01-17 | 1996-09-18 | 中外製薬株式会社 | フマル酸含有徐放性製剤 |
| KR100716361B1 (ko) | 2005-08-30 | 2007-05-11 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 차량의 인젝터 누기 감지방법 |
-
1978
- 1978-07-13 JP JP8536078A patent/JPS5512271A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0362427U (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5512271A (en) | 1980-01-28 |
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